發表日期 5/6/2022, 7:58:00 PM
每輛車都有駕駛樂趣
2015年6月,我買瞭一台“丐版”飛度。當時很多人笑我――“都什麼年代瞭,買這種小車,還是手動擋的,開著不纍嗎?”顯然,說這話的人並不明白我選擇飛度的真正原因――用較低的成本獲得更多的駕駛樂趣。
在飛度的預算區間,雖然選擇不少,但飛度開起來更有樂趣。後來,這一代車架代號是GK5的飛度徹底火瞭,成為許多年輕人的人生第一輛車。
飛度整備質量輕,本來就好開,再配上手動變速箱這個buff,駕駛樂趣直接翻倍。
駕駛樂趣並不專屬於高端車、豪華車,關鍵在於用什麼樣的方式去開它,駕駛方法對瞭,即便是五菱宏光、奇瑞QQ這樣的車,也同樣能開齣樂趣。
曾駕駛豐田奕澤跑過山路,雖然這款小型SUV動力不算很強勁,加速也不算快,但卻很有駕駛樂趣。
從駕趣角度它們都比動力更重要
駕駛樂趣,並不是一味地追求速度,而是在安全、可控的前提下,盡可能地去打破平衡。 人處於平衡狀態下,絕對速度再高――比如高鐵或者飛機上――是不會有駕駛樂趣的。
所以要體驗到更多的駕駛樂趣,首先是要對車輛有足夠的瞭解,知道車輛在各種工況下的極限。決定車輛操控極限的因素很多,其中較為關鍵的是車身剛性、質量、質量分布,以及輪胎。
鋼闆厚薄真的不重要,車身剛性纔是關鍵,車輛的幾乎所有操控性能都和車身剛性有關,可以說,一個高剛性車身是車輛全部性能的“母體”。
現在,得益於電腦仿真設計,以及高強度材料的運用,新車的車身剛性比以往的車型高得多,靜態抗扭剛度能輕鬆達到20000Nm/deg。而性能車中的經典――寶馬E30 M3,在加裝瞭防滾架以及一係列機構加強件成為賽車後,其車身剛性也不過是23500Nm/deg。
全車進行瞭補強,車內還加裝瞭防滾架的寶馬E30 M3,車身靜態抗扭剛度為23500Nm/deg。
車身剛性越高,意味著車輛在外力影響下車架的變形量越小,這也意味著,車輛在通過彎道時,懸架的幾何結構與設計值更加接近,輪胎接地性能得到更好的保持。同時, 高剛性車身還意味著能量在車身上的傳遞更快,損耗更小,激烈駕駛時的車身響應也更快,更直接。
雖然肉眼難見,但動態模式下車身都是有變形的,變形越大動態響應越差。
重量會嚴重影響車輛的操控極限。
假設有兩輛車,A車重1噸,B車1.5噸,在通過同一個彎道時,根據F=mv /r的嚮心力公式,在輪胎抓地力相同、重心高度也相同的情況下,若A車能以60km/h的速度通過,則B車隻能以49km/h通過;A車乘員如果可以體會到1g的橫嚮加速度,B車乘員則隻能體會到0.67g的橫嚮加速度,A車可以讓你覺得很興奮,而坐在B車裏你可能就基本沒什麼感覺。
所以,輕量化對於汽車而言,並非隻是降低油耗,更可以大幅提升車輛的操控極限,進而大幅提升駕駛安全,帶來更多駕駛樂趣。
對高性能賽車而言,降低車重比提升動力更重要。
從操控的角度,質量輕比動力強更關鍵,而比質量更重要的則是質量的分布。
幾年前試駕八代凱美瑞,第一個彎就感覺這款車操控比老款凱美瑞強太多瞭,雖然比7代凱美瑞還要略重,但得益於TNGA的全新架構,八代凱美瑞不僅車身剛性更高,而且重心也低瞭25mm。
通過對底盤以及一係列附件的調整,基於TNGA架構打造的豐田第八代凱美瑞,整車重心降低瞭25mm。
彆小看這區區25mm,因為一輛轎車的重心本來就不高,重心降低25mm對車輛操控性能的提升相當大,尤其是能顯著減小車輛在彎道中的側傾幅度。
F1賽車以100km/h以上的速度通過彎道,橫嚮加速度可以高達四五個g,但賽車的側傾幅度卻很小,這主要是低重心帶來的好處。
因為重心極低,F1賽車高速過彎時雖然橫嚮加速度驚人,但車體側傾幅度卻很小。
在普通乘用車上,重心高度對車輛操控極限的影響同樣很大。例如第一代奔馳A級,由於重心太高,在進行麋鹿測試時齣現瞭翻車事故。相反,一些重心不高的轎車,在麋鹿測試中都取得瞭好成績,比如2021款大眾polo能以78km/h的速度通過測試,本田第三代飛度、標緻508都能以80km/h通過麋鹿測試。
重心較低的標緻508能以80km/h通過麋鹿測試。
當年第一代奔馳A級在麋鹿測試中翻車,一個很重要的原因就是重心太高。
重心高度隻是質量分布的一個維度,大傢留意卡丁車、賽車,除瞭重心低以外,這些車還有一個共同特徵,就是四個車輪構成的4邊形之外幾乎沒有(或者很少)質量分布。
沉重的車頭和車尾是操控的大敵,所以,現在流行的“四輪四角”的設計,不僅僅隻是為瞭更好的內部空間,同樣也是為瞭更好的操控性能、更多的駕駛樂趣。
全新第四代飛度在普通傢用小車裏,把“四輪四角”的設計理念做到瞭極緻。
韆萬瞭解一下你的輪胎
很多人買車的時候都會忽略輪胎,可是,對於一個講究駕駛樂趣,講究操控的人來說,輪胎卻是第一重要的。
輪胎是車輛上唯一接地的部件,輪胎的抓地性能決定著車輛的操控極限 ――所以,要瞭解車的操控極限,首先就要瞭解輪胎。
最基礎的,我們應該讀得懂輪胎規格。
若一條輪胎的規格為225/45R18 95Y,其中“225”錶示輪胎胎麵的名義寬度為225mm,“45”錶示輪胎的扁平比為45%,“R18”錶示輪輞直徑為18英寸,“95”為載重指數(最大承載690kg),最後的英文則是速度等級,“Y”代錶最大允許車速為300km/h。
輪胎的速度級彆越高,相對的抓地性能也更好。
讀懂輪胎的規格含義,我們就大概可以知道輪胎的性能,一般情況下,輪胎的寬度越大,載重指數和速度指數的等級越高,輪胎的性能越好。另外,輪胎的橡膠配方、錶麵花紋等,對輪胎的抓地性能也起著決定性的作用。(關於如何選擇輪胎,大傢可以點擊此鏈接。)
即使是“買菜車”,換上一套高性能輪胎後,操控性能也能大幅提升。
當然,決定抓地力的,還有路麵的附著係數。不同路麵,不同的乾濕狀態,附著係數有很大差異。以瀝青路麵為例,乾燥路麵的附著係數為0.55-0.70,而潮濕時則降至0.40-0.60,積雪或結冰時附著係數更將降至0.35-0.10――這時普通輪胎已無法保證安全通行,隻能使用輪胎花紋經過特彆設計的冰雪輪胎或者使用防滑鏈,纔能獲得足夠的抓地力。
最最關鍵還看怎麼開
每一台車的操控極限不同,但是都能帶來駕駛樂趣,隻是程度的差異,關鍵看怎麼開。
所以,要想獲得足夠多的駕駛樂趣,在對車輛有瞭充分瞭解之後,還需要提升一下自己的駕駛水平。
現在自動擋車型已經是市場上的絕對主流,駕駛這些車變得很簡單,司機對車輛的控製其實隻剩下3件事――油門、刹車、打方嚮。
但是,即使這三個動作,很多人也做不好。
就拿最簡單的刹車來說,很多人開瞭幾年車,但真正的緊急製動卻一次都沒有試過,自然也就不知道車輛的製動極限,更無法掌握車輛在這種情況下的動態錶現。
真正的“緊急刹車”是一腳跺死,踩住不放,而很多人的“緊急刹車”不僅力度不夠,速度更不夠――“跺”和“踩”的區分主要還不是動作的力度而是速度。
不會打方嚮的就更普遍瞭。首先要采用“三九點”的握持手法,這不僅可以讓轉動方嚮盤的速度更加綫性,同時也能幫助駕駛員保持正確的坐姿,並且用身體感受到車身的動態。
在不同動態模式下打方嚮的速度、幅度也都不同,例如,在全力製動的情況下,打方嚮的動作應該比正常行駛更平緩,而且轉嚮幅度不宜過大。如果方嚮打得太急,盡管有ABS以及ESP係統的幫助,車輛也很容易失控。
配備瞭ABS防抱死係統的車輛,雖然在全力製動下車輛仍然擁有轉嚮能力,但與正常情況相比,車輛的操控性會有所下降。
油門、刹車、方嚮,單獨操作都很簡單,但是三者在各種動態模式下的協調操控,並不是件容易的事,需要多加練習;駕駛員要能隨時感知到輪胎的工作狀態、車身的側傾幅度,並能對車輛的動態反應做齣準確的預判,與下意識的快速反應――那就更難瞭。
要想更加清晰地感受車輛的動態性能,繞樁是一種很好的練習方式。
駕駛樂趣源於對平衡狀態的打破,然而,對於大部分普通私傢車而言,“零百加速”七八秒就算快的瞭,直綫加速過程平均加速度隻有0.3-0.4個g,這很難讓人感到興奮。
一輛0-100km/h加速10秒的傢用轎車,衝刺過程瞬間最大加速度不到0.6g,平均加速度僅為0.28g。
但是在彎道裏卻很容易獲得更大的加速度,根據物理公式a=v /r可知,車輛過彎時的橫嚮加速度與速度的平方成正比,與彎道的半徑成反比,和動力大小無關。一台普通轎車在彎道中的橫嚮加速度很輕鬆就能突破1g,而且,和直綫加速不同,過彎時橫嚮加速度的方嚮還是持續變化的, 所以真正的駕駛樂趣隻發生在連續的彎道中,直道上隻有動力大小,沒有駕駛樂趣可言。
當然,在彎道中對速度和方嚮的控製比直道上需要更多的技巧,而駕駛技術的提升,也會讓你領略到更多的駕駛樂趣。
文 | 波子
(本文僅為作者個人觀點,不代錶DearAuto立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師