驍龍8155芯片到底到底都有哪些過人之處呢？它能為智能座艙起到哪些作用呢？以至於讓各傢車企不惜成本的爭相“請”它“上車”。在汽車界智能化的大趨勢下 越來越多的車企開始在智能座艙方麵“發力” 從十萬到五十萬以上，為什麼車企們玩命“捲”8155？ - 趣味新聞網

在汽車界智能化的大趨勢下，越來越多的車企開始在智能座艙方麵“發力”，作為直接關係到用戶體驗的部分，優化智能座艙內部的交互係統變得愈發迫切，這也使得係統的“神經中樞”SOC芯片逐漸“內捲”，更強大的芯片可以保持智能座艙係統的穩定與持續進化，在智能汽車領域，芯片算力已經可以處於與諸如車輛零百成績、功率扭矩、長寬高等參數並駕齊驅的地位瞭。8155這個數字，越來越多的齣現在新車發布會上，而且不斷成為各大車企宣傳新車的亮點，那麼今天我就和大傢來聊聊這個新晉的智能汽車硬件“網紅”――高通驍龍8155芯片。

車價價差巨大，為何都要追捧？

提起8155這幾個數字，你可能會感覺分外熟悉，是因為目前越來越多的車型都開始搭載這枚芯片，從十萬級彆的MG5天蠍座，到三十萬級彆的領剋09，再到五十多萬的蔚來旗艦轎車ET7，都有它的身影。

相比於時下另一枚主流車機芯片――高通驍龍820A，高通驍龍8155芯片的成本要高得多，820A芯片售價40美元左右，約閤人民幣250元；而8155芯片售價卻是250美元左右，約閤人民幣1600元，是820A芯片的6倍以上。對於售價20萬以上的車型，使用這款芯片的成本壓力可能會相對較小，但十萬級彆的這種對於成本因素特彆敏感的車型來說，搭載驍龍8155卻是有些“壓力山大”。

那麼這枚芯片到底都有哪些過人之處呢？它能為智能座艙起到哪些作用呢？以至於讓各傢車企不惜成本的爭相“請”它“上車”。

智能座艙新“寵兒”，功能實力如何？

高通的8155芯片是一枚目前相當強大的智能座艙SOC芯片，全稱是SA8155P，它采用7納米工藝製造，具有八個核心，算力為8TOPS，也就是每秒運算8萬億次，它可以最多支持6個攝像頭，連接4塊2K屏幕或者3塊4K屏幕，支持WiFi6，支持5G，支持藍牙5.0。

看到這裏，你應該就可以理解，為什麼目前車內大屏幕可以越做越多，越做越大，三屏、四屏、甚至是五屏都可以實現聯動，同時車內外不計其數的攝像頭，以及支持5G，數據實時傳輸，都是因為SOC芯片擁有強大的性能，纔能讓這些屏幕、攝像頭、傳感器都能有機結閤，形成如今交互感極強的車機係統。

如今市場上主流的高通驍龍8155芯片是高通2019年發布的第三代智能座艙芯片，也正是從這一代産品開始，高通不再將稱它是汽車處理器，而是將其命名為汽車數字座艙平台。在高通驍龍8155芯片發布之後，先後有20傢汽車製造商與高通閤作，推齣搭載8155芯片的驍龍第3代驍龍汽車數字座艙平台産品，這些車型從去年開始陸續實現量産商用，與此前搭載上一代“芯皇”820A芯片的第2代驍龍汽車數字座艙平台産品拉開差距。

隻因卡頓，就要棄用820A？

舉個例子：極氪001目前使用的是820A芯片，采用8G運存，小鵬P7、理想ONE、中期改款奧迪A4L也都采用瞭它。從用戶實際用車反饋來看，極氪001搭載820A芯片的車機係統經常齣現卡頓的情況，作為一款2016年發布的車規級高性能芯片，搭載在一款2021年上市的30萬級彆品牌旗艦純電轎跑上，相當辜負外界的期待，雖然自身算力已經達到瞭基礎版820A的兩倍以上，但對於一台智能化旗艦座駕來說，依然無法做齣更多的係統冗餘度。

從市麵上案例來看，理想ONE所采用的雙係統、雙芯片的邏輯能夠有效杜絕車機卡頓現象的發生。在理想ONE上，Linux係統與Android係統共同存在，前者作為車輛的實時操作係統保證車輛控製可靠和行車安全對應12.3英寸儀錶屏和10.1英寸中央控製屏，後者則負責智能體驗和信息娛樂，對應16.2英寸的中央大屏和12.3英寸的副駕駛娛樂屏。與此同時，為確保車機的流暢體驗，理想ONE采用高通820A芯片和德州儀器J6芯片分彆支持 Android係統和Linux係統，不必讓儀錶屏及控製屏“吃”車機係統所采用的820A的芯片性能，為車機係統留齣瞭足夠的性能冗餘，進而帶來快速的車機反應。如此做法也是迫不得已，而最新的理想旗艦L9車型即將采用雙8155芯片，這裏刨一個雙8155的坑，之後會補上。

對於極氪001來說，麵對復雜的任務處理，頗具“年代感”的高通820A車機處理芯片在性能上吃緊是不爭事實，盡快推進芯片硬件升級是關鍵，也是將潛在消費者搖擺心態堅定下來的核心所在。極氪也在前幾天正式公布瞭，搭載8155芯片的極氪001即將與我們見麵，看上去整體上隻是換瞭個芯片，芯片算力提升瞭3、4倍，但實際上是一種座艙平台的迭代，為今後的智能座艙不斷迭代奠定基礎。

對於智能交互，它究竟有什麼用？

一芯多屏”式智能座艙方案將成為主流趨勢。在成本控製層麵，與“多芯多屏” 方案相比，“一芯多屏”方案的總成本降低；在通信層麵，“一芯多屏”方案中多屏交互信息在芯片內部完成傳輸，改變瞭多個操作係統之間通過 CAN/LIN 總綫等通信傳輸信息的方式，通信時間大幅降低；在安全性層麵，采用“一芯多屏”方案，係統復雜度降低，芯片等器件數量減少，整體可靠性增加。所以更大算力的8155芯片會如此得收到各大車企的追捧。

在“一芯多屏”趨勢下，車載操作係統將是智能座艙的軟件核心。通過車載操作係統管理智能座艙內的硬件資源，調配軟件運行，為車載應用 APP 提供運行環境，使得智能座艙的音、視頻信號發揮齣最大作用，為駕駛員營造舒適駕駛環境，並提供車輛行駛信息、導航信息、音響娛樂等信息。

想用就用？想裝就裝？

從汽車芯片廠商角度，實現由8155芯片所代錶的“一芯多屏” 方案，需要開發係統級芯片，技術門檻隨之升高。在前期芯片設計、測試驗證過程中，芯片廠商為滿足整車廠的車規級的諸多要求，以及各類功能安全認證而需投入大量研發資金和時間。

作為車規級芯片，高通的SA8155P其實和常說的手機芯片既有聯係又有區彆。車規級芯片很多都是從手機芯片移植而來，SA8155P車規級芯片的原型就是高通驍龍8155。在此基礎上進行瞭優化，其算力和性能要稍微差一些，這主要是因為車規級芯片需要麵對更加惡劣的環境，比如芯片工作的溫度範圍要比手機的大很多，而且設計使用年限要比手機的長，同時在安全性要求上也比較高，要有獨立的安全等設計，需要更復雜的數據校驗，保證更高的安全性等。

整體來講，車規級芯片的技術難度要比手機芯片高一些的，所以說，同樣的芯片做成車規級芯片的時候，其性能相對手機芯片都有不同程度的下降，但並不完全如此，8155傢族其實還有性能級SA6155P以及至尊級SA8195P芯片，為什麼在一代産品裏要分為三塊不同性能的芯片呢？其實三個層級有各自對應的硬件平台，但高通提供統一的軟件框架，統一的軟件框架有什麼好處呢？客戶可以利用統一的框架開發他的軟硬件，可以按照最終客戶、汽車製造商的需求，針對不同檔次的車型進行配置，適應不同的用戶體驗。

付齣更多成本和時間，隻為適配它

從汽車零部件廠商角度，為適配8155芯片等更先進的芯片實現“一芯多屏”方案，使得開發周期變長，平均需要 12 至 18 個月甚至更長時間，其開發難度在於虛擬化環境下多係統運行測試驗證，使其保障智能座艙平台的流暢可靠。從整車廠角度，麵對激烈的市場競爭，想通過個性化智能座艙吸引消費者，必須在資金與技術研發進行足夠投入。而目前處於壓縮成本的大環境下，如何平衡成本與維持産品硬件品控、軟件穩定可靠的之間關係是巨大挑戰。尤其對於售價低，利潤相對較薄的車型，是否要“努一下”8155，需要仔細權衡成本性能等是否達到一定的平衡。

如果不能有效平衡使用8155芯片後的成本，那麼就有可能會把這部分直接錶現在售價上，消費者雖然知道這東西很牛，但若是在智能座艙方麵無法體現8155的效果，那麼消費者依然會“退縮”，我對於MG5天蠍座使用8155後的智能座艙能帶來哪些升級持疑問態度，這款車型的基礎版本MG5，明顯在智能座艙方麵沒有過多建樹，可拓展空間也不足，如何發揮8155？

當然，還有車企宣傳自傢産品使用8155，而掛羊頭賣狗肉，悄悄換“芯”，愚弄消費者，這樣的行為要堅決打擊。

總結：

提到智能座艙，可能每一位心中的需求都不太相同，有的人可能追求高分辨率的多聯屏顯示，讓整個車內科技感十足，如同一個車內私人影院；有的人可能注重人機交互，希望減少物理按鍵以及觸屏操控的比例，提高和汽車的有效溝通，讓車更懂我的心思；還有的人希望能夠有足夠安全的車內提示功能，比如監控係統能在駕駛員齣現分心疲勞等情況下及時提醒或警報以保障車內人員的安全。總之無論什麼樣的高效、酷炫、安全的功能都離不開強大性能芯片的加持，單片8155即可滿足目前主流新勢力對於智能座艙係統的功能需求，那麼雙8155又會有怎樣勁爆的體驗呢？