圖片來源@視覺中國文｜談擎說AI當前市場上偶爾會齣現大眾跟不上時代的聲音。至於為什麼 有人認為 電氣化一戰，大眾的“籌碼”何在？ - 趣味新聞網

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文｜談擎說AI

當前市場上偶爾會齣現大眾跟不上時代的聲音。

至於為什麼，有人認為，曾經的大眾品牌象徵著一種與國人高度貼閤的“中庸之道”，他往往不熱衷於跟其他對手們爭奇鬥艷，品質的穩定、格調的穩定，是大眾汽車多年來給人的深刻印象。

但到今天，這份穩定似乎是逐漸成瞭拖纍。

如果說曾經大眾的簇擁者們相上瞭大眾的“中庸之道”，但今天頭發逐漸稀疏的他們，財富已經到瞭能夠讓生活更上一個階層的時刻，而新晉的奮鬥者受眾們，卻開始疲於大眾的平庸。

似乎也正是看到瞭這樣一層市場開始“青黃不接”的隱憂，大眾開始齣擊，三月末由上汽大眾上市的淩渡L，作為一款僅可以算是A+級的車型，以“辣”之名，轎跑車身+無框車門+掀背尾門，幾乎是就差把“討好年輕人”幾個字刻在車頭上瞭。

天眼查APP輿情信息顯示，4月1日上汽大眾的輿情量達到高點，這似乎也正是在淩渡L橫空齣世的加持下得到的結果。

但是在這個麵臨能源轉型的時代裏， 大眾真正的隱憂也許還是在於，費瞭一膀子力氣的電動車，市場並沒有那麼買賬。

據乘聯會數據，今年1-4月，一汽大眾新能源汽車銷量22958台，墊底排行榜第15位，不敵零跑和蔚來，上汽大眾則更是未上榜。這似乎是讓人們看到瞭用ID傢族兜兜轉轉的這兩年裏，大眾還在迷茫。

今天在大眾汽車集團（中國）的官網上，其將麵對嶄新時代的姿態定為“大力推進NEW AUTO戰略， 加速轉型成為軟件驅動型移動齣行服務提供者 。”

然而，已經年近90歲，入華至今也已38年的大眾汽車，在裹挾而來的曆史洪流中，想要從硬件築底涅��為軟件重生，這樣宏大的變革又談何容易。

一場大眾汽車的“中年危機”，似乎是雖遲但到。

大樹與乾柴

在2015年的鼎盛時期，大眾集團股價一度超過250歐元，然而今天不到145歐左右的股價，已經較鼎盛時期幾乎腰斬。

如果細數大眾光芒開始黯淡的原因，市場逐步失守似乎是一個逃不掉的話題。畢竟相較於曾多年不分伯仲的豐田在2021年全球銷售汽車1050萬輛，2021年，大眾整個集團的銷量成績已經落到瞭888萬。

大眾的危機似乎是離不開燃油車疲軟，這一點並不意外，從外因來看，特斯拉、比亞迪們正在以電動車蠶食著油車的市場份額，內因層麵，就像是今天豐田仍有混動技術加持，而在ID傢族多少有點難以恭維的銷量下，大眾似乎並沒有一張足夠拿得齣手的底牌。

也因此，在這個特殊的時代拐點上，談擎說AI認為，解決燃油車危機的根本，其實已經並非試圖繼續去挽救這些大樹，而是將更多目光放在混動和純電的新生上。

那麼對於不少傳統車企而言，今天隨之而來的一個問題就是，如何讓這些百年大樹在特殊時期發揮自己的最後一把能量？整容式換代，成為瞭不少傳統車企今天頗為熱衷的一個答案。

我們來看看大眾的“老朋友”福特，有些耐人尋味的是，其幾乎同一時間上市的新濛迪歐，與淩渡L有著異麯同工之妙，即都相較於往年擠牙膏，在今年迎來瞭一場可謂脫胎換骨式的換代。

那麼像淩渡L和新濛迪歐式的大尺度換代，是否會成為未來傳統車企燃油車推新的一個主流模式？答案似乎是可以在一定程度上予以肯定的，其中主要包含瞭兩方麵的驅動力：

一方麵，顧頭也得顧腚是當前傳統汽車巨頭頗為尷尬的睏境之一。

雖說加大對電動汽車的投入和布局是當前首要工作，但電動汽車不僅在研發上一定程度是一個無底洞，電動産品短期內想要具備盈利能力也不會簡單。

因此，從企業的財務業績層麵齣發，在為新故事做投入的同時，往往也不能忽視掉另一端燃油車基本盤的健康狀況。

那麼在燃油車銷量疲軟、優勢不再的今天，奇招似乎是比穩招能夠更加奏效，我們從雪鐵龍的凡爾賽C5X到福特新濛迪歐，不難發現，其都已經開始走便宜又大個兒的新路綫，而諸如此類不講章法的操作，在以往對推新規則心照不宣的閤資車企身上往往是看不到的。

另一方麵，傳統車企把新技術搭載到有一定市場認可度的燃油車上，同樣可以給到未來電氣化産品一個優質的試錯機會。

當前行業關於電動汽車的一個共識是“越用越聰明”，但想要吃到這樣一個紅利，穩定且具備一定規模的銷量是前提。

那麼在傳統車企電氣化新産品普遍市場基礎較為有限的今天，將最新技術成果遷移到既有市場的傳統燃油車上，顯然是一個性價比較高的選擇。

不難發現，無論是福特的新濛迪歐，還是大眾淩渡L，雖說仍是燃油車産品，但其均已搭載瞭L2級彆的輔助駕駛技術以及擁有一定智能化實力加持的座艙。

不過如此行業發展趨勢將會帶來的風險也不難看到，即 新章法有損毀原有産品矩陣的風險。

比如福特的新濛迪歐，作為一款知名B級車，今天價位突然一隻腳踩進瞭A+級車市場，便宜又大碗。若是長此以往，濛迪歐的定位將很有可能在市場自由選擇下被降級。

那麼屆時，長安福特又將拿什麼在B級車市場跟雅閣、凱美瑞們打？將是其不得不麵對的問題。

不過話說迴來，其實無論燃油車開始退坡或是還在鼎盛，可以預見的將來裏，絕大多數人還是會離開這片森林，轉而去擁抱可再生的電氣化時代。

那麼把曾經的大樹在今天化作乾柴，用以價換量的草木灰來滋養新的種子萌芽孕育，也就顯得無可厚非。

隻不過在這背後需要關注的一個問題是， 當這片森林在未來被燒毀殆盡之時，新種子若還未萌芽，那麼這次危機就會適時為企業敲響最後的喪鍾。

這場關於時間的遊戲，似乎也就是大眾真正的焦慮所在。

大眾電氣化轉型的“中年危機”

關於大眾的這場“中年危機”，談擎說AI認為主要來自以下兩點：

時代新王肉眼可見的壓力

汽車行業的“時代新王”這一頭銜安在特斯拉頭上想必不會有太多爭議，那麼對於“舊王”大眾而言，今天源自特斯拉的壓力其實並不小。

在去年10月份，大眾ID.3成為瞭歐洲市場銷量最高的電動車，超越特斯拉達到10315輛，一時間讓大眾的電氣化第一槍看起來風光無兩。

這樣的尷尬場麵也同樣在整個歐洲市場蔓延，今年2月份，歐洲純電汽車市場上，特斯拉共銷售新車近16000輛，大眾則僅有約6000輛，甚至不敵起亞與現代，而且插電和純電車型僅占到瞭大眾全部銷量的11%。

不難發現，在今年特斯拉産能迅速跟上節奏後，大眾ID傢族似乎一下子就“裸泳”瞭，而且今天隨著特斯拉柏林超級工廠已經開到瞭德國的老傢門口，對大眾而言，更大的威脅也如約而至。

不過若是客觀來看，特斯拉帶給大眾挑戰的另一側，其實也有客觀的潛在機遇。

透過特斯拉在華發展的路徑，我們可以看到，雖說胃口越來越大，但特斯拉鯰魚攪水的功勞也同樣不能被否認。

在特斯拉的攻城略地下，近年來，我國諸如蔚小理這樣的特斯拉“門徒”開始崛起，萬億寜王誕生，整條新能源産業鏈上，感知硬件、芯片，以及一眾自動駕駛技術創業公司也如雨後春筍開始湧現。

頭羊在搶占市場的同時，也往往會幫助整個行業快速發展，這對於大眾而言，似乎是一個難得的機會。

對於普遍有著大象轉身艱辛的傳統車企而言，就比如自動駕駛技術，傳統車企往往是走收購路綫或者自建/控股子公司來補足短闆，比如通用的Cruise，或是長城的子公司毫末智行等等。

這往往要基於一個國傢的對口人纔儲備，以及協同部位創業熱情。

反觀當前的德國汽車工業，一個現狀就是軟件人纔嚴重短缺，供應鏈協同部位的創業熱情也無法比肩中美。

似乎也是因此，大眾19年遠赴北美投資自動駕駛公司Argo.AI，今年又傳齣瞭要收購華為自動駕駛部門的緋聞。

如果特斯拉能夠幫助德國汽車工業改造濃厚的硬件主導慣性，這對於大眾而言也算得上是一層利好，不過何時纔能衝齣特斯拉籠罩下的被動，大眾還需要不斷積纍自己手裏的籌碼。

老對手們還能“苟”一會兒的籌碼焦慮

傳統汽車巨頭的野心在於，他們似乎總想要成為最好的，就比如去年還吐槽純電路綫的豐田。

豐田的這份反常識，也許是來自其認為純電時代仍需很久一段時間纔會到來，那麼屆時對氫能源的研發如果趨嚮成熟，就可以帶領豐田再次引領一個時代。

但真正能支撐豐田有如此底氣的根本，似乎還是其手裏握著的混動籌碼 ，能夠幫助其在電氣化的發展進程裏，繼續“苟”上幾年。

再看大眾的其他同陣營對手，來自東瀛的兩田混動技術引領全球，美國本土的通用手握Cruise，甚至是身旁的寶馬、奔馳，前者數十年前就開始瞭對純電動車的探索，後者今天則已經成為瞭全球首傢得到L3自動駕駛量産授權的車企。

大眾在燃油車時代一直是一個優等生，但優等生最怕的往往不是功課被其他同學超越，而是步入新的學習階段後，往日優勢蕩然無存。

從大眾早早就問世的ID傢族來看，其一定程度上可謂是傳統車企巨頭裏電氣化決心最足的一位。原因似乎就是因為 麵對電氣化時代的大眾，基礎相對較薄弱，需要盡快找到自己的籌碼。

但可惜的是，ID傢族發展多年，似乎依舊沒有成為大眾電氣化時代足以稱之為籌碼的東西。

據外媒報道，今年3月還有近20萬名ID.3車主要想OTA無綫升級，必須把車輛開到4S店。原因在於此次升級時間將長達12小時，而ID3的電池不足以支撐那麼久，這無疑是喊齣瞭要成軟件驅動型企業的大眾在2022年頗為魔幻的一筆。

從齣世不算晚的ID傢族，到為全綫産品從頭打造底層平台的2025規劃，大眾的電氣化決心我們有目共睹，不過想要順利走齣一場“中年危機”，大眾今天為止所付齣的努力，似乎還遠遠不夠。

寫在最後：

2020年9月的一天晚上，馬斯剋在結束瞭自己對特斯拉德國工廠的訪問後，並沒有抓緊時間返美，而是從柏林齣發，短短幾十分鍾後，到達瞭不倫瑞剋機場。

在機場等待著“接駕”馬大佬的，不是特斯拉，也不是SpaceX，而是大眾汽車集團的現任CEO赫伯特・迪斯，與迪斯一同接駕的，還有大眾的ID.3。

隨後的事情不少人都已經知道瞭，迪斯坐在副駕帶領馬斯剋試駕瞭一圈ID.3，倆人也愉快地閤瞭影。

這場很快就結束的試駕之旅，在馬斯剋誇ID.3轉嚮很棒，迪斯安利瞭輔助駕駛的部分功能且馬斯剋錶示認可之前，不能稱之為不愉快。

不過馬斯剋隨後一句看似不經意的發問，似乎在無形中刺到瞭大眾的靈魂，那就是關於加速度，作為一款純電動汽車，大眾ID.3的零百加速需要7.1秒，而特斯拉Model 3，僅需要3.2秒。

對此，迪斯辯護道，這就是一輛主流傢用車，不是跑車。

故事到瞭這裏其實已經可以結束，最後一個問題是，大眾電氣化時代苦苦找尋的籌碼究竟是什麼？

也許在迪斯無法理解為什麼一款舒舒服服的小傢用車，卻需要三秒的零百加速時，問題的答案就已經很清晰。

文章開頭我們提到，今天的大眾往往給我們“中庸”的印象，但是往前追溯，從T1到甲殼蟲，再到高爾夫，青年時期的大眾，其實一直都在以時代引領者的身份傲視群雄。

也許曾經的顛覆性思維，纔是今天能夠讓大眾步入未來戰場的鑰匙。