雖然早在2019年12月展開預售時 就已見過Focus ST本尊 犀利、但很有自己的緊綳個性─Ford Focus ST試駕 - 趣味新聞網

發表日期 2020-04-08T05:01:09+08:00

    

雖然早在2019年12月展開預售時，就已見過Focus ST本尊，但其實乍看之下外觀與一般的Focus ST-Line實在神似，採用的空力套件幾乎相同，但正統ST在車頭蜂巢狀水箱護罩與車尾都加瞭ST銘牌以示身分，並配上ST專屬運動化大型擾流尾翼，以及後保桿下緣分流段採車身同色烤漆與採雙邊單齣尾管設計，同時，還標配Michelin 19吋 Pilot Sport 4 S高性能跑胎及輕量化鋁圈及大型紅色卡鉗（前雙後單活塞組），來匹配其優異性能。



其實單就外型，Focus ST仍有著歐洲高性能車的低調感，不仔細看銘牌與細節差異，並不特彆容易辨識。



車內最具吸引力的當屬兩張ST專屬RECARO賽道型座椅，後座也採相同樣式材質包覆。

當打開車門時會先看見專屬金屬門檻。進入車內，最吸引人的當屬兩張ST專屬RECARO賽道型座椅，優異包覆性與支撐性都無須贅述，而ST專屬平底運動化方嚮盤，於右側多功能按鍵附「S」按鍵與「Mode」選擇模式鈕，讓駕駛可以迅速速切換動態模式。另外，碳縴維飾闆、黑色頂篷，以及全景式天窗，也都是Focus ST與其他Focus車型不同之處。至於8吋懸浮式全彩LCD觸控螢幕、SYNC&reg

3多功能係統及原廠中文衛星導航係統、B&O重低音環艙音響、Qi無綫充電麵闆、HUD智慧型抬頭顯示器等配備有都沒有缺席；值得一提的是，在四扇門內多瞭伸縮型防護邊條，都車門開啓後，會自動伸齣護住車門邊緣，可說是預防三寶開門時直接把車門撞擊車旁物品的神兵利器。



ST專屬平底運動化方嚮盤，於右側多功能按鍵附「S」按鍵與「Mode」選擇模式鈕，讓駕駛可以迅速速切換動態模式。另外，碳縴維飾闆、黑色頂篷，以及全景式天窗，也都是Focus ST與其他Focus車型不同之處。



獨特的車門伸縮防撞護條，會跟著車門啓閉做動，當車門開啓時就會外伸靠上車門邊緣最外側處保護車門，關門時就會自動內縮至車門內側。

但大傢對Focus ST最感興趣的當然還是性能與操控部分。這一代的Focus ST搭在2.3升雙渦流渦輪增壓EcoBoost&reg

280引擎，這具引擎也同樣應用於Mustang車係，但動力輸齣數據有所不同，在Focus ST上可輸齣280ps/6000rpm最大馬力與42.3kgm/3000rpm最大扭力，而且還導入瞭更有效抑製渦輪遲滯的偏時點火係統（Anti-lag system），讓動力輸齣更為順暢綿密。





導入自排的Focus ST，排檔鏇鈕並沒有採特殊樣式，但變速箱檔位叫一般車型少瞭一檔。

而此代Focus ST在傳統手排配置外，首度導入瞭自排變速係統，台灣初期引進亦為自排車型，搭載經Ford Performance專屬性能調校7速手自排變速箱，自排的設定也相對親民，應該也是在台灣接單狀況亮眼的主因；至於0-100km/h加速的成績為6秒整相較前一代縮短瞭0.5秒。



全新Focus ST除瞭動力是曆來最強的之外，在其他部分也可說是用盡好料，標配有CCD主動式懸載調整係統與eLSD電子式限滑差速器，其中CCD主動式懸載調整係統搭配動動態行車模式切換係統，具有防滑（Slippery／Wet）、標準（Normal）、運動（Sport）與賽道（Track）四種駕駛模式，而與部分同級鋼砲不同的是，Focus ST的動態行車模式切換係統，會針對懸吊、煞車、轉嚮、動力輸齣、變速箱換檔狀態等部分進行設定上的改變，CCD主動式懸載調整係統，更不隻是提供單純的四種模式設定，而是會在四個模式下，在依車輛動態的實際狀況做主動式的細微調整，提供更優異的操控性能。



行車模式切換係統，具有防滑（Slippery／Wet）、標準（Normal）、運動（Sport）與賽道（Track）四種駕駛模式。



Focus ST畢竟還是前輪驅動設定，即便搭載有eLSD電子式限滑差速器，但若是入彎速度沒有確實減低，一進彎的剎那還是會先齣現轉嚮不足的現象。

同時，eLSD電子式限滑差速器能夠對應不同行駛模式進行設定，主動偵測轉嚮幅度與動力輸齣，雖然Focus ST是採前輪驅動設定，但eLSD電子式限滑差速器可做到前輪左右兩側的動力輸齣比例可在0~100%間自動調配，是一般傳統機械LSD限滑差速器較難做到的，轉換的反應更是快上許多。



實際上路，即使在標準（Normal）模式下，都可以感受，Focus ST自基本底盤所傳迴來之迴饋感所形成的戰鬥氛圍與ST-Line Lommel完全不同，無論是路感、轉嚮感受與動力輸齣都展現截然不同的個性。先從路感開始講起，在標準（Normal）模式下，就可以感受到Focus ST懸吊係統略硬於ST-Line Lommel，但大緻還能維持相似的舒適性，不過路感卻明顯清晰許多，輪胎壓過路麵的細微起伏都可以清楚感受得到，同時方嚮盤的轉嚮感也變得較為紮實，而且重新調校的轉嚮機構，左轉或右轉至死點僅有一圈，意味著轉嚮反應與指嚮性更為精準，麵對更緊綳的駕駛感受，會讓人也會跟著武裝起來。要知道ST的最大馬力比ST-Line Lommel整整多瞭100匹，但動力輸齣並不至於到很突兀地湧齣或猛爆，而是順暢且飽滿，新增的7速手自排變速箱讓換檔更為便利，當用手排模式時，升檔也十分敏捷，退檔時則或多或少會有些保護動作，會比升檔來的稍為慢一些，同時，即使有所謂的偏時點火，來彌補減速或鬆開油門時的動力差，不過在標準（Normal）模式下齣彎時的加速或Kick-Down的第一拍仍會有些許和緩，銜接上不若過去配置手排那麼直接。



但一旦將動態模式換到運動（Sport）或賽道（Track）模式，整輛車的戰鬥感又會大幅提升，在一般道路上行駛，運動（Sport）就已經非常足夠，懸吊硬朗與支撐性會比標準（Normal）模式增加不少，如同上述CCD主動式懸載調整係統並不是隻有跟著四個模式僅有四個設定，而是仍會在不同模式下，以每兩毫秒的時間偵測車輛動態變化，細微地改變避震阻尼軟硬，當換到賽道模式時，阻尼硬度會增加到讓整體舒適性受到影響，但當在賽道模式下激烈駕駛，就算彈跳感變得非常明顯，不過輪胎還是可以牢牢地貼在地麵上，而不會因此被彈開，貼地性依舊優異，隻是如此的路感迴饋實在太緊綳，因此，賽道模式真的就隻適閤在賽道使用。



Focus ST在不同模式下的動態個性截然不同，需要時間去適應。

同時，除瞭懸吊軟硬設定會在不同模式下會有明顯差異，當換切至運動（Sport）或賽道（Track）模式時，相同的油門深度下，動力輸齣反應會各再加上一級，油門控製因此得變得更為細緻，同時，進彎前也必須更確實地進行減速，讓車速在進彎前降到一定的程度，纔能確保進彎速度所帶來的慣性不會超過瞭輪胎極限，因為Focus優異的底子，會讓你不知不覺開得飛快，錯估它可以依照你想像的速度過彎，但畢竟它還是採前輪驅動設定，最終還是會先齣現轉嚮不足的現象，而且，齣彎時，加速也不能太過躁進，否則還是齣現大馬力前驅車特有的扭力轉嚮現象，此時，eLSD電子式限滑差速器的功效就來瞭，它會適時的介入，利用左右的輸齣力道分配，去彌補機械結構的先天不足，順勢將車帶進彎中，並且俐落通過；倘若切至賽道模式，ESP係統會進入類似ESP Sport的狀態，延緩介入時機，此時，車輛動態與反應會變得更加敏銳，感覺它想要給你最滿的動力、最快的轉嚮敏捷度與最大的懸吊支撐度，讓駕駛者也得綳緊神經，更專注於每一個操駕動作，尤其若是油門控製得不夠細膩，讓動力湧現過多，方嚮盤就會因扭力轉嚮與eLSD電子式限滑差速器的介入齣現些許扯動感，得重新修正油門深度與轉嚮角度，嚴格說起來，Focus ST以賽道模式在一般道路上行駛時，並沒有預期中來的流暢，動態協調性會因為所有緊綳設定而受到影像，再一次讓人感到賽道模式真的僅適閤在賽道使用。



Focus ST一樣配置完整地Ford Co-Pilot 360TM Technology全方位智駕領航科技，同時iACC智慧型定速巡航調節係統結閤TSR道路標誌識彆輔助係統與導航圖資，協助駕駛者調節定速係統至該路段速限。



在試駕過後，若要比較Focus ST與ST-Line Lommel的差異有多大，誰較討我喜愛，坦白說，我反而喜歡ST-Line Lommel哪種底盤強過動力，不需要靠太多電子係統介入的從容感，整體速度可能不若Focus ST那麼快，開起反倒輕鬆，也更容易掌握；Focus ST想給的太多，多到需要點時間適應，很快、很犀利、但也很有個性，這也是這種相對平價之高性能車的主要訴求，讓人們可以在一定的預算內，擁有最滿的科技、動力、極限、車輛動態及路麵地迴饋感，一次給得很緊綳〈對這個詞齣現好多次〉，愛開車、熱血的車迷們會開得很爽，甚至覺得它在標準（Normal）模式下也可以兼顧日常使用時該有的舒適性，加上這迴配上瞭自排係統，也讓更多人可以輕易上手；隻是，在當天完成拍攝與試駕，還車前就是用標準（Normal）模式，緩緩地開迴車商還車，但當我還瞭車，迴到另一半的BMW 118i上，瞬間整個人感到好輕鬆，會有118i怎麼路感怎麼這麼糊、然後變得如Camry般舒服的錯覺，就發覺自己已不再那麼熱血，有Focus ST-Line Lommel我就很滿足瞭。

當然，你就是要在150萬內買一輛超熱血、還可保有原本掀背車機能的車款，現階段Focus ST是唯一的選擇。

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