對於電腦和顯卡有瞭解的小夥伴應該還對這幾年顯卡的價格有很深印象。本質上看 顯卡價格瘋漲是市場供需關係失衡導緻的 車企的搶礦之潮要來瞭！ - 趣味新聞網

對於電腦和顯卡有瞭解的小夥伴應該還對這幾年顯卡的價格有很深印象。本質上看，顯卡價格瘋漲是市場供需關係失衡導緻的，具體來說就是用顯卡“挖礦”的人太多，而顯卡供應商又産能不足，導緻顯卡價格被瘋狂炒高。如今，隨著挖礦潮的退去和顯卡的産能恢復，顯卡價格開始直綫下跌。

但彼時沒人想到，有朝一日加入搶礦隊伍的不但有個人，還有企業。保時捷風波近來大傢想必都有耳聞，但類似的事件卻並非個例，而是早有發生，並且在往後的一段時間內還會不斷齣現。

多方報道顯示，在多種因素的衝擊下，芯片的齣貨周期從正常6個月延長到瞭現在的12個月，甚至有些品種會到18個月。為瞭不影響正常的生産與銷售節奏，不少車企通過調整生産優先次序，改變或調整車型配置等方式來應急。

自2021年以來，動力電池原材料價格上漲已持續多時。據高工鋰電（GGII）的初步測算，受原材料漲價影響，電芯和電池係統的理論成本上漲幅度達30%以上。總的來說，半導體材料、芯片相關和電池相關材料均齣現瞭不同程度的短缺和價格上漲。

舉個具體的例子，以“鋰”為例。2021年初，電池級彆碳酸鋰的價格還徘徊在5萬元一噸，在電池公司采購人的眼裏，鈷、隔膜、負極等，可能都比鋰鹽重要。但隨著新能源車銷量逐月走高，需求猛增，碳酸鋰價格開始裂變式上漲，10萬、20萬、30萬，每一個價格錨點，都擊穿瞭行業人的心理底綫，一直到今年3月，碳酸鋰躥上50萬元高位。

高工鋰電（GGII）的初步測算是漲幅度達30%以上，現實很好地證明瞭計算的準確性――從去年底到今年3月份，電池行業掀起瞭兩輪漲價，第一輪在15%左右，第二輪在20%左右。短短3個月的時間，電池漲幅已經高達35%且還有進一步上升的趨勢。

或許這麼看這組數據沒什麼特彆的，但如果是放到實際車型上，就有明顯的感受瞭。漲價前一輛售價25萬元的純電車型，其電池成本大概約為7萬元左右。漲價之後，35%的成本漲幅意味著電池成本高瞭接近2.5萬元，對於大部分相近售價的純電車型來說，這基本等於0利潤。同樣的漲幅放到宏光MINIEV這類本來利潤就極薄的車型上，直接就是虧本。

材料的短缺已然失序，在成本結構沒怎麼改變的前提下，很多材料行業已經成為暴利，但偏偏在疫情的衝擊下沒辦法進一步擴大“戰果”，使得市場一直處於供不應求的狀態。目前，眾多車企和供應鏈上下遊紛紛開啓瞭爭奪之戰。

同樣以鋰為例，中國的鋰鹽巨頭贛峰鋰業、天齊鋰業，以及動力電池公司寜德時代等已經紛紛齣頭投資海外的鋰礦和鹽湖。但是在新能源車席捲全球，鋰價暴漲之下，鋰已經被各國視為戰略資源，用資本布局海外鋰礦的窗口期似乎不再。今年1月，智利當局就齣麵叫停瞭比亞迪對智利礦業部的鋰礦開采閤同。

為此，更多的企業開始在國內開始“采礦”。但現實要骨感得多。同樣還是“鋰礦”，其開采周期，首先受到行業規律限製，要經過勘探、檢測、探礦證、采礦證、建廠、環保審批等一係列行政程序，走完一套流程起碼要大半年。其次，開采進度還會受到資源稟賦、地理氣候、政策和文化等多種因素製約。

這樣帶來的後果便是車企不但要漲價，而且還要減配。以保時捷為例，作為一個超豪品牌，其在麵對用戶的時候肯定是首先考慮漲價而非減配，畢竟他們的客戶更需要的並非低價而是産品體驗。但就算是這樣，他們最終還是做齣減配的打算便是因為這個原因――巧婦難為無米之炊。

不管是半導體材料還是芯片，如今都成為瞭短期無解的問題，而且這個問題是世界範圍內，這就使得企業們連“用遠水救近火”的機會都沒有。

為瞭解決這一係列問題，越來越多的車企開始加入産業鏈中。比如各大車企開始自研芯片，部分企業更是加入瞭“挖礦”行列中。前有比亞迪投資外國鋰礦，後有以特斯拉為代錶，嚮上遊的鋰礦開采和提煉。可以想象，在後麵的日子裏，將會有越來越多的車企加入到相應的材料市場布局中去。