過去Kawasaki的車係總是給人硬派的形像 駕駛技術門檻較高 忍者武士2011 Kawasaki ZX-10R - 趣味新聞網

發表日期 2011-07-04T10:18:00+08:00

    
過去Kawasaki的車係總是給人硬派的形像，駕駛技術門檻較高，挑戰性十足，但如果您有一定的騎乘技術，那麼肯定會帶來極大的徵服感。不過，並不是每個人都有高超的駕駛功力。所以，Kawasaki為瞭更貼近一般的普羅大眾，新世代的Kawasaki車係越來越好騎，但也完全無損於信性能的錶現。

↓2011 Kawasaki ZX-10R配有43mm的日本 Showa BPF大口徑活塞倒立前叉，壓縮側和迴彈調校則設於前叉頂部，預載調校則設在前叉底部。由於活塞麵積差不多比傳統設計大一倍，所以能降低油壓，但同時仍能維持相同的緩衝衰減作用。對於避震收縮的初期，更能提供更穩定更流暢的錶現，對入彎時的車速有很大的幫助。

↓2011 ZX-10R濕重(註1)由208kg減至198kg，座高也由830mm下降至813mm，騎士的著足性更加。

↓徑嚮直推式總泵和徑嚮固定輻射式卡鉗(日本TOKIKO製品)，搭配5.5mm厚的直徑310mm雙煞車碟盤，能應付最苛刻的製動需要。

↓麯軸馬力不計算ram-air(註2)就已有200ps，有ram-air幫助下更有210ps！這也許和壓縮比由12.9些微增加至13.0:1，和日本京濱(Keihin)製造的供油係統，且節氣門口徑由43mm增大至47mm也有密切的關係。

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原廠及配有知名大廠瑞典Ohlins品牌的轉嚮防甩頭。

↓之前Kawasaki GTR 1400 所搭載的KTRC是為瞭濕地駕駛安全而設計，而Kawasaki ZX-10R的 S-KTRC則是為瞭用盡輪胎的抓地力而誕生。並設有高中低三段動力模式選擇，可按照路麵不同的磨擦力，視情況而選用不同模式。第一段全馬力full power模式，隻適閤配上抓地力最高的跑胎並且在乾躁的賽道上使用。第二段中級動力纔適閤在馬路上使用但，如果油門不打開超過50%的話，反應也是和低級(L)模式一樣。至於第三段低動力模式，隻剩下原來六成的動力，適用於濕地上騎乘。

↓KIBS防鎖死煞車係統(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system)，本身是一個ABS ECU，是首次應用在市售機車身上。一般ABS係統隻會監控前後輪速，但KIBS會進一步監控前煞車製動卡鉗的油壓，並從ECU取得引擎轉速、油門位置，離閤器及檔位的情況。KIBS是ECU和ABS的科技結晶。

↓後避震採用水平臥式設計，據廠方的說法，其中一個原因是讓路給排氣中段，另一個原因是提升避震在行程尾段時的反應，有助提升動態錶現。另一個好處是避震接點遠離後搖臂的樞軸，可以減省車架應力集中在某一區之上，有助分散作用力，提升整體的平衡性。

Kawasaki車係中，最早使用電子控製穩定係統KTRC的GTR 1400。

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雙載一樣可用力殺彎啦。

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