杭州灣跨海大橋──世界最長的跨海大橋覺得很漂亮 就轉來大傢看看 世界最長的跨海大橋──杭州灣跨海大橋[附圖] - 趣味新聞網

發表日期 2009-05-08T21:05:41+08:00

     本帖最後由 易公子逍遙 於 2009-6-1 16:38 編輯

杭州灣跨海大橋
──世界最長的跨海大橋

覺得很漂亮，就轉來大傢看看，真想什麼時候看看，在DISCOVERY裏有看過工程奇跡，解決瞭很多很多工程方麵的難題，人類的智慧還真是可怕啊！

轉自《中國超級工程一覽》
有興趣的直接從 http://blog.udn.com/looklook22 進去吧，另外附上原址，方便各位有興趣的網友： http://blog.sina.com.cn/chinatop10 ，謝謝這位博主的整理。

工程總投資：160億元
工程期限：2003年──2008年

杭州灣跨海大橋北通航孔，採用主跨448米的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，可通過35000噸級船舶。兩座主塔高187米。

錢塘江，發源於安徽黃山，縱貫浙北地區14個縣市。因水道麯摺，形如反寫的“之”字，故又稱之江、浙江。蜿蜒迤邐的錢塘江在奔流500多公裏後，最終經杭州灣匯入大海。 杭州灣以壯觀的錢塘海潮聞名天下，北宋文學傢蘇東坡曾以“八月十八潮，壯觀天下無。”來形容。 不過蘇學士絕然不會想到，在他身後一韆年，會有一個更加壯麗的人造奇觀，從杭州灣上躍海而齣，這就是世界最長的跨海大橋──杭州灣跨海大橋。

杭州灣跨海大橋工程自2003年6月8日正式奠基，於2008年5月1日正式通車。大橋北起嘉興海鹽市乍浦港以西6公裏的鄭傢埭村，南至寜波市慈溪庵東鎮水路灣，橋身整體呈S形，全長36公裏，由327米長的南北引橋、1486米長的南北通航孔橋和34.187公裏長的高架橋麵組成， 總長相當於21座武漢長江大橋，足以讓世界百米冠軍全速跑上一個小時！ 大橋總投資約114億元，設計壽命100年以上，可以抵禦12級台風和強烈海潮的沖擊。橋麵為雙嚮六車道高速公路，路基寬度35米，設計時速100公裏。兩邊設有3米寬的緊急停車帶，車子發生故障後可以緊急靠邊停泊。

大橋設有北、南兩個通航孔，其中北通航孔採用主跨448米的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，可通過35000噸級船舶，兩座主塔高187米；南通航孔採用A型單塔單索麵鋼箱梁斜拉橋，可通過3000噸級船舶，一座主塔高202米。在大橋中部，離南岸大約14公裏處的海裏，還建有一個萬餘平方米的海中平台，麵積略大於足球場。該平台距大橋約150米左右，用匝道與大橋相連。在施工期間作為施工平台，大橋建成以後作為海中交通服務的救援平台。平台上有一個高高的觀光塔，遊客既可俯瞰波瀾洶湧的大海，也可以一覽大橋的雄姿。

大橋北岸連接綫自西塘橋互通接入滬杭高速步雲樞紐，總長29.1公裏，投資額17.8億元。大橋南岸連接綫自慈溪庵東互通接入寜波繞城高速公路，總長55.3公裏，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接綫總投資約160億元，項目資本金主要由寜波與嘉興地方政府及民間企業齣資，其餘65%來著銀行貸款。根據審批，大橋收費年限為30年，收費標準為80元/輛，預計2009年通過大橋日車流量可達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛；用十五年的時間可收迴全部的投資成本。

杭州灣跨海大橋技術復雜、工程浩大，創下多項世界紀錄，在五年建設工期中， 共消耗鋼材76.9萬噸，超過三峽工程的用鋼量；消耗水泥129.1萬噸，可裝滿400列火車。 此外還有木材1.91萬立方米，石油瀝青1.16萬噸，混凝土240萬立方米。施工人員共在海中打下鋼管樁5513根、鑽孔樁3550根，其中最大的一根鋼管樁直徑1.6米、樁長約89.5米，重量超過74噸，其鋼管樁工程規模創下世界紀錄。大橋沿綫在管樁基礎上，共澆築承台1272座，每座麵積相當於一個籃球場，高度超過兩層樓；澆築高架墩身1428座，為國內特大型橋梁之最。大橋水中引橋區共有540片70米?16米箱梁，單片重達2180噸，採用整孔製、運、架一體化方案，為此特彆研製瞭世界最大的1600噸級架橋機和亞洲最大的3000噸級海上起吊船。



杭州灣跨海大橋還是一座“數字化大橋”。科研單位利用硬件及接口技術、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術，建立瞭一套大橋管理養護係統，整座大橋設置中央監視係統，平均每1公裏就有1對監視器。對整體橋梁部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，並將採集數據的625張錶與其相關聯，提供一個完整的數據結構化檢索方式；集成統一工程通訊及網絡的組建，極大降低瞭基礎網絡建設成本；實現長距離的多點無綫視頻圖像傳輸及迴送。這樣，不僅大橋可進行科學閤理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。

杭州灣地區氣候復雜多變， 這裏與巴西的亞馬遜河河口、印度的恆河河口被並稱為世界三大強潮海灣，每秒最大流速達6米；每天兩次潮漲潮落，最高潮汛水位達7.2米，潮水落差4-6米，由此形成壯觀的錢塘潮； 這裏也是強台風經常光顧的區域，平均每年夏季有台風2次以上。惡劣的施工條件使全年有效工作日不足180天，其工程難度可想而知。可以說建設杭州灣跨海大橋，是世界建橋史上的一項偉大創舉和建設奇跡。在這項世界級橋梁工程建成通車後，從寜波到上海的路程將縮短120多公裏，時間隻需2個小時，每年平均減少運費20多億元。在不久的將來，環繞著杭州灣，將形成一個由上海、嘉興、杭州、紹興、寜波、舟山組成的大型都市圈，大橋對於推動長三角區域經濟發展具有重要意義。


前期籌備工作長達十年
寜波與上海密切關係，現在的上海人中，有三分之一祖籍來自寜波，由此可見一斑。然而自古以來，寜波與上海的交通卻受杭州灣天塹阻隔。 兩座城市的直綫距離盡管隻有100多公裏，但如果從海上走，傍晚5點開船，第二天早上六七點纔能到。選擇陸路，就必須繞經杭州纔能到上海，沿著杭州灣勾勒齣一個大大的V字，全程超過350公裏；坐火車得6個小時，即便是高速公路也得耗費4個小時以上的時間。

慈溪是寜波緊鄰杭州灣的一個縣級市，早在上世紀80年代，慈溪的鄉鎮企業蓬勃發展，它們大多與上海的大企業有著韆絲萬縷的聯係，頻繁地往返於寜波和上海，使慈溪人深感交通問題已經成為阻礙寜波經濟發展的重要因素。在上世紀80年代末的慈溪市人代會上，開始有代錶提齣建造杭州灣大橋的設想。1992年10月，中央決定加快上海浦東開發開放速度，盡快把上海打造成國際金融貿易中心。如何解決杭州灣阻隔，打開浦東南大門，快捷溝通“上海─寜波”的通道問題，開始被提上議事日程。1993年6月9日，寜波市計委有關人士起草瞭一份“建設杭州灣通道對接軌浦東和加快長江三角洲及東南沿海地區重要性”的內部材料。1994年2月17日，寜波市“兩會”結束後，寜波成立瞭杭州灣大橋前期工作領導小組，並開始瞭長達八年的項目論證工作。

能否在海上造橋，不是隨便拍拍腦袋就能決定的。要打開寜波的“北大門”，究竟是建橋？還是挖隧道？巨大的問號攔在眾人麵前。1994年4月，寜波市政府委托世界著名橋梁專傢──林同炎院士和李國豪院士進行預可行性研究，並邀請國傢計委、交通部、橋梁專傢和當地有關部門參與，開設瞭關於杭州灣大橋對當地經濟、交通、地質、水文等多項領域的課題研究。當時，林同炎和李國豪，盡管都已八十多歲，但兩位老人仍堅持前往杭州灣，親自乘坐氣墊船進行考察。他們一緻認為，在杭州灣建橋，技術上沒有問題。

在杭州灣大橋的選址問題上，曾有7個方案：南岸雖一直定在慈溪，卻在70公裏的北岸選址上搖擺不定。綜閤考慮水文地質及通航等綜閤因素，最終勝齣的是乍浦方案。其實不僅在橋址選擇上如此“難産”，在此之前，杭州灣大橋還差點“胎死腹中”。當1993年寜波市政府正式提議建橋時，浙江省內還有另外3個跨越杭州灣的通道方案也開始瞭論證，而寜波由於技術難度太大，處於非常不利的地位。經過7年多的深入研究和多方爭取，直至2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議，纔作齣瞭建設杭州灣跨海大橋的決定，並且明確指齣“杭州灣大通道位置選擇確定為北接乍浦、南接慈溪庵東鎮方案……通道建設以寜波為主”。杭州灣大橋選址問題，終於塵埃落定。

2001年2月20日，由浙江省計委、交通廳主持召開的“杭州灣通道預可補充報告（隧道方案）評審會”上，與會專傢一緻認為大橋方案優於隧道方案，因為隧道造價是建橋的2倍，且技術難度更大。 當年4月23日，交通部報國傢計委的函中明確提齣“同意建設杭州灣交通通道工程”，並首次提齣將名稱改為“杭州灣跨海大橋工程”。 2001年年底，通過招標，確定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯閤承擔杭州灣大橋的設計任務，總設計師為中交公路規劃設計院副總工程師王仁貴。2002年4月30日國務院正式批準大橋立項，其後開始前期準備工程。

2003年6月8日，工程舉行奠基儀式，第一根鑽孔灌注樁在南岸灘塗區開始施工，正式拉開瞭杭州灣跨海大橋的建設大幕。工程主要由中鐵大橋局、中鐵二局、中鐵四局、廣東長大、中港二航局等單位負責施工，施工人員數量近萬人。

大橋會影響舉世奇觀錢塘潮嗎？
在天下奇觀錢塘潮上，建一座世界最長的跨海大橋，兩大景觀是相得益彰，還是此消彼長？這不僅牽動著普通百姓的心，也引起中央領導的關注。在第一次研究大橋項目的國務院總理辦公會議上，時任國務院總理的特彆詢問：跨海大橋會不會影響錢塘潮？

工程指揮部迅速委托浙江省水利水電河口海岸研究設計院就此作專門研究。研究人員根據最新的水文資料和海底地形圖，完全按照杭州灣海床實際建造巨大模型，模型的上邊界是上海市金山衛，下邊界是蕭山的老鹽倉。與實際不同的是，大模型中已建起瞭長長的杭州灣公路大橋。科研人員可直觀地看到大橋對潮水的影響：錢江潮還是在高陽山一帶起潮，在八堡、新倉一帶成為壯觀的“交叉潮”，在鹽官形成整齊的“一綫潮”，在老鹽倉齣現“迴頭潮”。經9個多月的科學測量和計算後，結論為錢塘潮起潮地點在大橋上遊尚有30多公裏。建橋前，鹽官的潮頭高度在2米至2.5米之間；建橋後，鹽官的潮頭高度的降低不會超過2厘米，肉眼完全看不齣來。

淺海區橋墩施工，旁邊是長達10公裏的施工棧橋。
解決施工攔路虎
杭州灣大橋作為世界級工程，在建設過程中解決瞭諸多棘手的技術問題。大橋建設者們獲得瞭250多項技術革新，取得瞭以9大核心技術為代錶的自主創新成果，有6項關鍵技術達到國際領先水平。嚮交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。

杭州灣地區地質復雜，大橋南岸有長達10公裏的灘塗區，施工設備、車輛、船隻難以進入。 而且在淺灘地錶以下50-60米的區域裏，零星分布著壽命1萬年以上的淺層沼氣。 這些施工時從海底不斷冒齣的淺層沼氣有井噴和燃燒的風險；厲害時，能從海底沖齣海麵二三十米，把施工船沖翻，嚴重影響大橋施工。指揮部組織的專題研究小組在深入研究後，決定在海底約5米厚的沙土層最高點打孔，然後把裝有氣壓閥的小管道鑽入天然氣田來控製放氣。放氣還要掌握好節奏，不能太急太快，因為放得多會造成地麵沉降。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，通過增加泥漿的比重來平衡氣壓。這種施工工藝在世界同類地理條件中還是首創。針對灘塗區車輛難以進入的問題，中鐵四局花費1.68億元建造瞭10公裏長的施工棧橋，解決瞭灘塗施工難題。

淺海打樁
在淺灘橋墩施工中採用鑽孔灌注樁基礎，而杭州灣軟土層厚度超過30米，下方岩石層又深達160多米，為瞭確保大橋的安全牢固性，又避免高成本和高技術風險，大橋採用瞭打摩擦樁的方案，也就是利用泥土的包圍摩擦來固定樁身橋體。 打樁鑽孔時為防止淤泥反復淤積，需要先打下直徑3.1米、長52米的鋼護筒，然後用直徑20多厘米、長100米的鑽杆帶動鑽頭嚮下鑽進，起鑽後下鋼筋籠，最後澆築混凝土 ；五根直徑2.5米的鑽孔灌注樁纔能組成一個橋墩。前所未遇的打樁難度使得施工隊在動工之初僅僅打一個樁就要花費10至15天。而施工隊伍熟悉瞭打樁工作之後，每3到4天就能鑽成一個孔，之後用1天下鋼筋籠、1天澆築混凝土，做好一個樁的時間比最初減少瞭三分之二。在施工高峰期，南岸有多達34台鑽機同時工作─中鐵四局16台，中鐵二局6台，中鐵十九局12台。大橋的橋墩、承台就這樣沿著灘塗一點點、一節節地嚮海裏推進。

梁上架梁
杭州灣跨海大橋在灘塗區部分的橋身，使用的是50米跨度混凝土箱梁，每片重達1430噸。而早先修建的施工棧橋承重能力也隻有500噸，根本無法將箱梁運進灘塗。為此，施工人員想到瞭“梁上架梁”的施工方法。就是在已經架好的梁上，用架梁機把新箱梁運送到前端，逐步推進架設。

梁上架梁是成熟技術，但是目前國內採用的梁上運梁技術的最大噸位僅為500噸，國際上的紀錄也隻有900噸， 重達1430噸的50米箱梁已經遠遠超過現有設備的能力，為此需要研發大噸位的架橋機和運梁機。 承包工程的中鐵二局一方麵聯閤國內力量進行技術攻關，另一方麵也在國際上尋找研製運架設備的閤作夥伴。而第一傢與他們簽訂閤作閤同的意大利公司卻拖瞭5個月遲遲不履約。情況緊急，2004年8月，中鐵二局副總經理、總工程師林原頂著壓力，與另一傢意大利公司DEAL進行瞭一星期的艱難談判，並在8月18日簽署閤作閤同。此時，距離2005年7月28日的架梁節點工期僅僅剩下10個月，但這個標段工程還麵臨著設計、製造、運輸、報關、拼裝、調試等全部工作。

在意大利DEAL公司幫助下，中鐵二局研製齣專用於大橋工程的LGB1600型1600噸級架橋機，但按照DEAL公司在台灣組裝900噸架橋機的經驗，LGB1600架橋機的組裝時間至少要100天，且要有工廠化的作業條件和4台70噸的吊車配閤纔能完成。杭州灣施工現場遠遠達不到這個要求，當最後一批構件運抵工地，剩下的時間已不足60天。5月26日，DEAL公司總裁諾維拉和總經理拉紮裏從意大利專程趕到杭州灣現場辦公，中意雙方在40度的高溫下每日連續工作超過12個小時，努力之下，閤作雙方隻用瞭短短39天就實現瞭LGB1600整機調試成功。意大利專傢卡瓦奇驚嘆道：“杭州灣創造瞭世界速度和奇跡！”

7月28日，兩台50米高的HM800噸提梁機相互配閤，將重1430噸的50米箱梁提起；放在擁有640隻輪胎的TE1600噸運梁車上。然後運梁機馱負著箱梁緩緩走進架橋機的懷抱；LGB1600架橋機嚮前伸齣兩條110米長的鋼鐵巨臂，穩穩架在前麵灘塗中的橋墩上，然後將運梁機上的50米箱梁吊起，嚮前搬運，穩穩的放在兩個橋墩之間。這一架突破瞭杭州灣跨海大橋工程的關鍵節點，還創造瞭世界橋梁建設中“梁上架梁”的新重量紀錄。在整個工程中，共需架設404片50米混凝土箱梁。


深海打樁
杭州灣中央的深海區水流湍急，不具備現場澆築的條件，而如果採用海工作業的普遍樁型─混凝土預製樁，就要做到管徑1.5至1.6米，長度近百米，重量超百噸，不僅預製拼接難度大，並且在流急浪高的杭州灣極易造成失穩，而國內目前也尚無這樣的打樁設備。另外，在前期的地質勘探過程中發現，十米厚的“鐵闆沙”將阻攔樁基穿透，有可能齣現混凝土預製樁被打裂仍不能到位而影響工程質量的情況。專傢組決定在深海區捨棄混凝土預製樁而採用鋼管樁。

而杭州灣跨海大橋所需要的鋼管樁總量5474根， 最長的一根達到近90米，高度超過30層樓；直徑1.6米的鋼管樁比平常吃飯的圓桌還大，重量超過70噸，為世界之最；而且必須整體加工一次成型。 為瞭製作這些龐然大物，承包廠商在多數次研究試驗後，採用整樁螺鏇焊捲工藝解決瞭這一難題。工人們把22mm厚的鋼闆捲成直徑1.6米、長約90米的巨大管子。每根管子要進行內外兩次弧焊，需耗時40分鍾。埋入海底的鋼樁還要解決腐蝕問題，國外的通常做法是加厚管壁。工程技術人員經過無數次的研究、實踐，最後採用三層熔結環氧粉末塗裝防腐技術，直接節約資金4.5億元。

杭州灣海流湍急，為瞭解決海上打樁難題，負責深海區V標段工程的中港二航局投資1.7億元，打造瞭具有世界先進水平的“海力”號多功能全鏇轉打樁船。“海力”號不僅能做到360度全角度打樁，而且裝有GPS定位係統，能夠實現精確定位；重達28噸的液壓錘也威力巨大，1天最多能打下15根鋼管樁。2003年11月14日下午1時30分，隨著一陣陣轟鳴聲，杭州灣跨海大橋工程建設的第一根鋼管樁在北岸橋址南6公裏處的海麵打下。40分鍾後，這根管徑1.5米、長73米、重65噸的鋼管樁仿若定海神針般直插海底。

打樁隻是建造橋基的第一個階段，在鋼管樁的基礎上還要用混凝土澆築承台。混凝土通常多孔，海水會從混凝土的孔隙中鑽進去侵蝕鋼筋。鹹水會使鋼材生銹膨脹，從內部不斷擠壓混凝土。當壓力日益增加，直到混凝土碎裂，橋樁就會從內部開始銹蝕。給成韆上萬噸鋼筋上保護塗層的代價太昂貴，唯一的辦法就是確保鋼筋不會與鹹水接觸。因此工程師們研製齣一種更堅固、氣孔更少的混凝土配方。並對腐蝕嚴重的部位和特殊構件，採用瞭環氧塗層鋼筋、外加電流陰極防護係統等諸多專用防腐措施，以保證大橋達到100年的使用壽命。


深海架梁
杭州灣跨海大橋除瞭淺海引橋區的404片50米混凝土箱梁，在深海區還有540片70米混凝土箱梁，每塊重達2180噸，寬16米、高4米。為瞭確保杭州灣跨海大橋在大海中屹立百年，每塊箱梁需要將200噸的鋼筋捆綁並焊接在一起，之後要澆築830立方米的混凝土。為防止混凝土開裂，四台泵必須同時進行一次性澆築成功。負責箱梁標段的中鐵大橋局在70米箱梁製造時運用瞭塑料波紋管真空輔助壓漿技術，極大提高瞭孔道漿體的強度和密實度。但巨型箱梁造好後，運輸、架設又是一個難題。

為此，中鐵大橋局專門為工程定製瞭2500噸級“小天鵝”號架梁船，來完成從臨時碼頭到施工現場的箱梁運送和架設任務。“小天鵝”號專用架梁起重船的起重能力為2500噸，能抵抗8級波浪，足以滿足吊裝2180噸重的70米箱梁的承重需要。但考慮到“小天鵝”號在航道橋高墩區難以滿足架設高度需要，2005年底，大橋局又投資1.5億元研製瞭起重能力亞洲第一、世界第二的“天一號”架梁船，負責高墩位處的箱梁架設。 天一號長93米，排水量11000噸，擁有4800馬力，負載能力達到3000噸，起重高度為53米。

2005年6月1日上午，小天鵝吊起第一片70米箱梁緩緩駛離臨時碼頭，拉開瞭杭州灣跨海大橋深海架梁的序幕。中午時分，小天鵝號抵達預定施工海域，等待架設的最佳潮位。下午6點20分，雷陣雨過後天空放晴，小天鵝號起重船兩隻巨大的吊臂舉著2200噸重的箱梁緩緩下放，35分鍾之後，首片70米箱梁準確無誤地安放在墩頂。就在這時，天空兩側突然掛齣兩道彩虹，彩虹與第一片梁相映成趣，引起眾人歡呼。

通航孔橋
大橋的建設從設計階段就不斷遇到難題，隨著工程的進行，“冰山”的全貌開始顯現；當大橋的雛形開始顯現並逐漸增高，工程師又遇到瞭另一種強大自然力的挑戰──台風。杭州灣地區要麵對地球上最猛烈的風暴和台風。 大橋在從2003年6月開工後的兩年裏，已經遭遇瞭11次台風的襲擊。 風速超過每小時170公裏，會對沿途的一切造成巨大的損壞。然而為瞭讓集裝箱船隻從杭州灣大橋下穿過，需要巨大的橋洞，一隻橋洞的跨距達到瞭450米寬，45米高。橋洞的重量必須由上方的鋼纜加以支撐，這樣就很難抵禦狂風。鋼纜支撐的橋梁在颳大風時尤其脆弱，鋼纜支撐的橋梁非常不穩定，當風颳過去的時候，它們就會像飛機機翼一樣發生振蕩。
經過廣泛的風洞測試，工程師定齣瞭最終方案，建造一個鋼纜支撐係統，在大橋南端由一座202米高的A字型橋頭堡支撐，在大橋北端由兩座187米高的菱形橋頭堡支撐。鋼纜可以支撐巨大的跨距，而三角形構造，則增加瞭橋頭堡在狂風中的穩定性。

安全護欄
彩色長虹
經過43個月的工程建設，2007年6月26日下午3點40分，杭州灣跨海大橋橋麵上火花閃爍，十多名建築工人用焊槍將最後一片鋼箱梁連接瞭起來，至此杭州灣跨海大橋正式全綫貫通。並進入路麵設施鋪裝階段。

為防止司機視覺疲勞，大橋兩側金屬護欄被漆成7種顔色，差不多每5公裏一種顔色，從南至北分彆為赤、橙、黃、綠、青、藍、紫，如果從遠處的水麵上看過來，整座大橋就仿佛一條臥在海上的“七彩長虹”。考慮到夜間行車安全，大橋安裝有1844盞照明路燈和上韆套景觀燈光，以及先進的全路麵視頻監控係統，管理人員在監控室內可以通過監視探頭，掌握橋麵的一舉一動。

杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入瞭景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣復雜的水文環境特點，結閤行車時司機和乘客的心理因素，確定瞭大橋總體布置原則。"長橋臥波"最終被確定為寜波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海麵上有4個轉摺點，從空中鳥瞰，平麵上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，綫形優美，生動活潑。從立麵上看，大橋也並不是一條水平綫，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有瞭起伏跌宕的立麵形狀。

2008年5月1日下午，杭州灣跨海大橋通車儀式在大橋海中平台附近舉行，晚上23時58分試運營通車。通車首日恰逢五一黃金周，引來7萬輛車輛爭睹跨海大橋風採。開通百日共通過車輛193萬輛，體現瞭巨大的社會效益。杭州灣跨海大橋的建設，從根本上改變長江三角洲的交通格局，這座橋也將成為連接中國大陸南北沿海經濟發達地區黃金走廊的一座“廊橋”。包括杭州、寜波、紹興、嘉興、湖州、舟山六市，都將從中獲益。在天氣好的時候，乘坐飛機飛離上海的人在空中能夠看到這座大橋。對於成韆上萬做飛機來上海的人來說，杭州灣跨海大橋很可能是他們對中國的第一印象，它也是中國的建築奇觀之一。

杭州灣跨海大橋大事記
1993年寜波市開始醞釀籌建杭州灣跨海通道。
2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作齣瞭建設杭州灣跨海大橋的決定
2000年8月，浙江省發展計劃委員會將項目建議書上報國傢計委。
2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議批準大橋立項。
2002年5月29日，國傢計委正式下達立項批文。
2003年6月 8日，大橋工程舉行奠基儀式。
2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。
2006年4月10日，海中平台沉放第一根鋼管樁，
2007年1月10日，南航道橋架設第一段鋼箱梁
2007年6月26日，大橋全綫貫通
2008年5月1日，大橋順利通車
大橋之最
1、杭州灣跨海大橋全長36公裏，其長度在目前世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。
2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提齣瞭設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求。
3、杭州灣跨海大橋50米箱梁“梁上運架設”技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新瞭目前世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設“梁上運架設”的新紀錄。
4、杭州灣跨海大橋深海區上部結構採用70米預應力箱梁整體預製和海上運架技術，為解決大型箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提齣並實施瞭“二次張拉技術”，徹底解決瞭這一工程“頑疾”。
5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創瞭國內外大直徑超長整樁螺鏇橋梁鋼管樁之最。
6、杭州灣跨海大橋南岸10公裏灘塗底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地採用有控製放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。

世界橋梁長度排名
世界最長橋梁    ──中國京滬高速鐵路蘇錫常特大鐵路高架橋，全長164公裏，預計2012年建成。
世界第二長橋梁  ──中國鄭西客運專綫渭河特大橋，全長79.732公裏，預計2009年建成。
世界最長跨湖橋梁──美國龐恰特雷恩湖2號橋，全長38.422公裏，1969年建成。
世界最長跨海橋梁──中國杭州灣跨海大橋，全長36公裏，2008年5月1日建成通車。
世界最長跨江橋梁──中國潤揚長江大橋，全長35.66公裏，2005年4月30日建成通車。
世界第二跨海橋梁──中國東海大橋，全長32.5公裏，2005年底建成通車。
世界最長斜拉橋梁──中國蘇通大橋，全長32.4公裏，2008年5月25日建成通車。
世界最長跨河橋梁──美國Atchafalaya河橋，全長29.29公裏，1973年建成通車。
世界第三跨海橋梁──沙特法赫德國王大橋，全長26公裏，1986年建成通車。
世界最長輕軌橋梁──中國津濱輕軌一號橋，全長25.8公裏，2005年建成通車。

龐恰特雷恩湖橋
龐恰特雷恩湖橋（Lake Pontchartrain Causeway）位於美國路易西安納州龐恰特雷恩湖上，連接紐奧良和曼德韋爾（Mandeville），全長38.4公裏。龐恰特雷恩湖橋由兩座平行橋梁組成，其中1號橋1956年建成通車，2號橋1969年建成通車，2號橋比1號橋約長16米，為38,422米。橋在湖的正中央縱貫而過，其中有8英裏隻見水不見陸地。大橋原來雙嚮收取通行費1.5美元，1999年5月為緩和交通堵塞，改為單嚮收取3美元通行費。2005年8月，在路易西安納州遭到卡特裏娜颶風襲擊後，大橋雖也受損，但損害幾乎全在較老的1號橋，且大橋的基礎仍然是完好的。由於颶風摧毀瞭I-10高速公路，龐恰特雷恩湖橋成為救援隊伍進入紐奧良的主要通道。

法赫德國王大橋
法赫德國王大橋（King Fahd Causeway）位於波斯灣中的巴林灣，是連接巴林和沙特間的跨海公路大橋，也是巴林與外界溝通的唯一一條陸路通道。大橋自巴林島西部的賈斯拉（Jasra）起至沙特的阿齊茲（Al-Azizia），全長26公裏（沙、巴各佔一半），其中填海造堤部分10公裏，架橋部分15公裏，由5座橋梁相連而成，中間的3號橋位於主航道上，留一個高28米跨度為150米的巨大船孔，供船舶通過。橋麵由瀝青和混凝土鋪設而成，有4條車道，兩側有人行道，每日可通行車輛3萬輛，設計時速為100公裏。包括連接公路等輔助項目，整個工程耗資達12億美元，資金全部由沙特方麵提供。在巴林和沙特水域的相交處，建造瞭兩座人工島。每座島上分彆設立瞭兩國的海關和邊防站，設有辦理移民、護照、衛生、檢疫、海岸警衛、行政管理等各種業務的辦公大樓。島上還建造瞭高塔飯店。提供旅遊觀光服務。
大橋1981年開工，曆時4年多，於1986年11月25日建成通車，從巴林首都麥納麥通過大橋到沙特的鬍拜爾市隻要20分鍾的車程，而過去乘輪渡則需要2小時。2004年，通過該座大橋抵達巴林王國的人數約為1200萬，而經由巴林國際機場到達的人數則僅為200萬左右，由此可見該座大橋的重要性，同時也從另一個側麵反映齣沙特遊客對於巴林旅遊業的重大作用。



杭州灣大橋及連接高速公路行車示意圖

海區承台架梁施工

淺海區橋墩、承台施工。

北通航孔橋施工

北通航孔橋航拍照片

大橋中段服務區人工島

海中人工島及觀光塔模型

海上人工島施工

大橋按照雙嚮六車道設計

兩台800噸級提梁機，閤力將重達2180噸的70米混凝土箱梁提起。

兩台800噸級提梁機在轉運一塊重達1430噸的50米混凝土箱梁。

梁上架梁技術，架梁機先將自己的前臂架到前麵的橋墩上，然後再將巨型箱梁搬運過去。

這是架梁機在架設首片50米混凝土箱梁

2500噸級起吊船──小天鵝號，正在起吊重達1430噸的50米混凝土箱梁。

小天鵝號正在起吊箱梁

夕陽照耀下的大橋美景

大橋夜景

第一位駛入杭州灣跨海大橋的車主董和平從杭州灣跨海大橋南連接綫庵東收費站工作人員手中接過通行卡。

大橋開通後日均車流量近10萬輛，多為嘗鮮而來，這是5月2日大橋北岸收費處前排隊車流。

大橋北通航孔橋
視頻：杭州灣跨海大橋建設過程
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轉《中國超級工程一覽》 http://blog.sina.com.cn/chinatop10

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