央財智庫 緻力於成為企業可持續發展首席參謀官 央財智庫｜智能網聯汽車深度報告：車路協同，高階自動駕駛新起點 - 趣味新聞網

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車路協同有望於 2030 年國內規模化落地，粗略估計國內市場將達萬億。智能網聯 V2X 是核心，5G 部署進一步加速商用落地。需求端，汽車是繼手機 之後數量最龐大的終端設備，車路協同有望徹底改變生活底層邏輯，迎來全 産業鏈機會，進一步提升全社會深刻變革。供給端，我國引領行業標準，核心專利和知識産權自主可控，走在世界前列，建議長期持續關注車路協同賽道。

1 “聰明的車”與“智慧的路”協同

促進智能駕駛全麵落地

自動駕駛指車輛主要依靠人工智能、視覺計算、雷達和全球定位及車路協同等技術，使汽車具有環 境感知、路徑規劃和自主控製的能力，能夠讓計算機自主操控車輛，在不受任何人為乾預的情況下 自動安全地駕駛。自動駕駛是未來汽車産業發展的主流趨勢，各國都在持續加大投入開展技術研究 和産業化落地。自動駕駛有單車智能自動駕駛(AD)和車路協同自動駕駛(VICAD)兩大技術路綫。

1.1 “聰明的車”聰明程度有限

1.1.1 智能駕駛單車等級分類

單車智能自動駕駛是指車輛通過安裝的傳感器對車輛所處的環境進行探測並定位，車輛對傳感器數 據進行分析處理後進行行為預測和全局路徑規劃、局部路徑規劃和即時動作規劃，決定車輛當前及 未來的運行軌跡，最終通過人機交互或車輛自動來對電機、油門、刹車等機械進行控製和執行。

單車自動駕駛分為六級，L2 正處在規模化商業落地發展階段。根據中國政府發布的國傢標準《汽車 駕駛自動化分級(報批稿)》將自動駕駛分為 L0-L5 共 6 個等級，其中:L0 即應急輔助，L1 即部分駕 駛輔助，L2 即組閤駕駛輔助，L3 即有條件自動駕駛，L4 即高度自動駕駛，L5 即完全自動駕駛。目前， AD 先進輔助駕駛係統功能(Advanced Driver Assistance System, ADAS)仍然是主力;L2 正處在商業化落 地發展階段，2020 年 L2 智能網聯乘用車的市場滲透率已達到 15%;L3、L4 及以上等級自動駕駛仍處 在試驗和區域性示範為主，規模商業化落地則需要更長的時間。

1.1.2 高等級自動駕駛

主要運用在 TO B 端

現階段，高等級自動駕駛主要運用在 TO B 端。高等級自動駕駛研發投入及商業化驗證主要聚集在智 慧園區/示範園區、港口、碼頭、停車場等限定區域應用場景，以及商用車物流、自動泊車等細分領 域，低成本自動駕駛解決方案以及可彌補真實道路測試驗證的自動駕駛仿真測試需求凸顯。今年 5 月，北京市高級彆自動駕駛示範區發布瞭《無人配送車管理實施細則》，探索對具體場景應用政策 的創新。同時，也為首批無人配送車企業京東、美團、新石器三傢頒發瞭上路資質。

目前高等級的自動駕駛落地麵臨的首要難題是安全性。自動駕駛運行設計域(Operational Design Domain，ODD)是保證車輛安全的重要手段，但卻不利於自動駕駛的規模商業化落地。ODD 是指自動 駕駛係統功能設定的運行條件，包括環境、地理和時段限製、交通流量及道路特徵等。例如美國亞 利桑那州、佛羅裏達州和其他地方政府也都要求自動駕駛汽車必須在限定的區域內開展自動駕駛測 試和試運營。其他正常運行環境的特殊場景也可能導緻安全事故的發生，包括雨天、霧天等極端天 氣和特殊自然場景的處理問題，異性紅綠燈、道路凹陷等道路場景的處理問題，前方車輛遮擋、視 覺盲區等突發場景的處理問題及係統錯誤等其他風險。

高等級自動駕駛車輛造價高昂。目前 L4 級自動駕駛車輛的硬件設備一般包含:6~12 台攝像頭、3~ 12 台毫米波雷達、5 台以內的激光雷達以及 1~2台GNSS/IMU 和 1~2 台計算平台，硬件成本過高， 難以保證車輛的經濟性;另外，會在車端部署冗餘傳感器係統、高精度地圖、及相應的軟件係統， 也大大增加瞭自動駕駛車輛的成本。

高等級自動駕駛落地需權衡安全性與經濟性。單車智能自動駕駛要實現規模商業化落地，還麵臨著 安全性、ODD 限製和經濟性等方麵的挑戰和問題，在目前的技術條件下，很難在經濟性與安全性之 間做齣權衡，高等級自動駕駛全麵落地尚存在一定的睏難。

1.2 “智慧的路”智慧程度一般

智能公路(Intelligent Road，IR)是一種多功能集成的道路基礎設施係統，可以提供大量全局、實時和 先驗信息，輔助智能網聯汽車(Intelligent and Connected Vehicle，ICV)環境感知和即時通信，消除行車 安全和交通擁堵隱患，使得未來道路交通係統能夠更加安全、高效、環保和舒適。

智能道路分級規劃。清華大學《車路協同自動駕駛需要高等級智能道路》白皮書從道路附屬設施、 地圖、協同感知定位、網絡通信能力、協同決策控製能力與安全與 SOTIF 體係六個方麵對道路進行 整體評價後，將道路分為 C0 到 C5 六個等級。2020 年末，中國公路總裏程 519.81 萬公裏，高速公路 裏程 16.10 萬公裏，高速公路裏程數世界第一，要將如此龐大的公路體係建設成為智能化公路，需要 一個閤理的建設規劃與技術路徑，因地製宜的規劃道路建設，滿足不同場景、不同地區的道路需求。

不同等級的智能公路係統硬件設施存在差彆。智能公路係統硬件設施主要包括:道路工程及配套附 屬設施 ;智能感知設施(攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等);路側通信設施(直連無綫通信設施、 蜂窩移動通信設施);計算控製設施(邊緣計算節點、MEC 或各級雲平台);高精度地圖與輔助定 位設施;電力功能等配套附屬設備等。

未來智能公路的體係架構將是一個集環境感知、規劃決策、信息交互、自動修復等功能於一體的高新技術道路綜閤體。智能公路將通過路側設備實時感知和收集車輛的行駛狀態和道路狀況，然後通 過泛在網絡實現智能公路各實體之間的互聯互通，接著運用大數據和雲平台技術對數據進行動態交 互，信息挖掘和智能決策等一係列處理，從而為車輛、駕駛員、管理者等參與者提供全麵高效的信息服務。

目前國內外智能公路處於發展的起步階段。國內外現階段智能公路發展處於封閉園區原型係統構建 和關鍵技術突破與核心部件開發過程中，也有部分城市開始瞭試點工作;截止 2019 年我國智能公路 行業市場規模為 566 億元，相對於國內整體公路發展尚且存在一定的差距，近年來增速保持在 10%-25%，主要為封閉園區及某些試點單位。

1.3 車路協同

車路協同是采用先進的無綫通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車與車、車與路、車與人之間 動態實時信息交互，並在全時空動態交通信息采集與融閤的基礎上開展車輛主動安全控製和道路協 同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成安全、高效和環保 的道路交通係統。

1) 現階段，車路協同加快自動駕駛商業落地。目前單車智能駕駛發展落後，智慧公路建設速度緩 慢。單車智能駕駛麵臨著前文提到的經濟和安全等因素的製約，尤其是安全問題難以完全解決; 智慧公路的鋪設相對緩慢，實現較高等級的公路所需時間較長。現階段發展車路協同智能駕駛 兼具安全和經濟性，可加速自動智能駕駛商業落地。L4 和 L5 級彆車輛隻需要較低能力的道路即 可實現，而 L2、L3 等級的車輛要想實現規模商業化，則需要較高能力的智能道路，為自動駕駛 車輛提供支撐。

2)車路協同可從本質上解決單車智能駕駛遇到的技術瓶頸。車路協同自動駕駛通過信息交互協同、 協同感知與協同決策控製，可以極大地拓展單車的感知範圍、提升感知的能力，引入高維數據為代 錶的新的智能要素，實現群體智能。可以從本質上解決單車智能自動駕駛遇到的技術瓶頸，提升自 動駕駛能力，從而保證自動駕駛安全，擴展自動駕駛 ODD。

與 AD 相比，VICAD 的典型特徵或內涵是高維數據帶來新智能。其中高維數據為代錶的智能要素特性 體現在數據高維、算力高維和算法高維，新智能則體現在從單體智能嚮群體智能發展過渡。除此之 外，VICAD 區彆於單車智能的是新的智能形態。VICAD 通過引入新的智能要素，帶來高維數據，並配 閤靈活算力和算法機製，實現由個體智能嚮協同智能或群體智能發展。VICAD 新智能使自動駕駛能 力得到本質提升，突破瞭單車智能的天花闆限製，將極大促進自動駕駛技術發展和規模商業化落地。

未來，L5 的車與 C5 的路是終極目標。預計到 2025 年，VICAD 在部分先行城市和高速公路實現規模 商業化落地。在建有高等級智能道路的城市、區域或高速公路，L2+ 及以上等級的自動駕駛車輛可以 在高等級智能道路上連續實現無人自動駕駛，在該階段城市道路和高速公路中 C4 及以上高等級智能 道路裏程占比達到 1%，L2+ 及以上等級新車年銷量占比達到 50%。

國傢從政策角度進行頂層設計，

示範區和先導區先行

政策層麵大力支持，測試示範區和先導區先行。充分發揮社會主義優越性，國傢主管部門統籌規劃， 工信部、交通部、住建部等多部門跨部門聯閤製定産業政策，加快車路協同智能駕駛落地，促進産 業有序發展。牽頭大公司閤作等方式加速技術研發，並逐步完成全國範圍內的道路基礎設施重新規 劃與升級。

2 車路協同:

V2X 是核心，5G 是關鍵

車路協同的整體架構分為“車”、“路”、“網”、“雲”、“用”。單車側、路測設備及車路協 同設備等前端設備通過傳感器集成技術對周圍環境進行感知同時上傳至邊緣層，網端的 V2X 平台完 成各類信息的交互後，雲端通過交通大腦的分析情況做齣相應的決策傳至車輛，智能汽車再結閤自 身的感知能力、決策能力、控製能力和數據信息的交互能力做齣閤理決策決策。“用”則是指在智 能汽車終端具體的終端應用以及係統運維、網信安全等支持活動。

2.1 V2X 是車路協同網絡構架的核心

2.1.1V2X 是信息感知、交互和決策的關鍵

車聯網(vehicle-to-everything，V2X)是使車和周圍環境協同與配閤，實現智能交通管理控製、車輛智 能化控製和智能動態信息服務的一體化網絡。V2X 主要包含 vehicle-to-vehicle (V2V，車-車)， vehicle-to-infrastructure (V2I，車-路)， vehicle-to-network (V2N，車-雲)以及 vehicle-to-pedestrian (V2P，車-人)。主要包括 V2X 服務、車路協同策略、交通及網絡數據獲取推送及邊緣計算(MEC)功能。與外部交 通數據平台如交通大數據平台、交通設備管理係統、車企聯網平台、交通監控平台等實現互通。

V2X 包括應用層、網絡層和感知層。感知層由汽車廠 商提供服務，承載著各種信息采集的任務，采 集到數據 經過車聯網的中間件提供的軟硬件服務進行傳輸，傳輸 到各大通信運營商提供服務的網絡 層，網絡層對數據處 理後，最後提供給應用層，滿足用戶的各種業務需求。其中，V2X 平台是信息 交互的平台。

2.1.2我國主導推動的 C-V2X 技術

是世界 V2X 發展的方嚮

V2X 通信的主流技術為專用短程通信( Dedicated Short ange Communication，DSRC ) 技術和蜂窩車聯網 通信( Cellular Vehicle to Everything，C-V2X) 技術。我國主導推動的是 C-V2X 技術，包括 LTE-V2X( 基於 4G 設計的車聯網無綫通信技術) 和 5G-V2X( NR) ( 基於 5G 設計的車聯網無綫通信技術) 。總體上，DSRC 技術目前在商用上更優;C-V2X 具有更好的技術優勢，但是目前還未大規模商用。

歐美主導的 DSRC 發展較早，嚮 C-V2X 轉型。20 世紀末，歐美等國相繼製定瞭 DSRC 的標準，並在 20 年的時間內有瞭一定的發展。由於 C-V2X 擁有更多的商用價值，歐美國傢開始嚮 C-V2X 轉變。2020 年 11 月美國聯邦通訊委員會將 5.9GHz 頻段劃撥給 C-V2X 使用，這標誌著 C-V2X 成為全球標準又嚮前 邁進一大步。

中國主導的 C-V2X 是未來車聯網發展的趨勢。未來我國有望憑藉産業鏈領先優勢，引領全球車聯網 産業發展， 搶占全球 V2X 市場份額。中國工業與信息化部明確選擇瞭 C-V2X 技術路綫，作為車聯網 (智能網連汽車)的直連通信技術。結閤國傢政策及産業鏈生態的發展，C-V2X 技術更適閤中國車聯 網的發展。C-V2X 技術層麵的優勢也使其成為實現高等智能駕駛的最優選擇。LTE-V2X 和 5G-V2X( NR) 可以實現相互兼容，LTE-V2XLTE-V2X 最早由大唐電信於 2013 年提齣，2017 年在 3GPP 完成標準化，已 經具備産業應用基礎;5G-V2X(NR)R16 標準於 2020 年 7 月凍結。標準先行，産業界跟進，再做産 品是基本“套路”。

現階段，LTE-V2X 起步發展，NR-V2X 標準研究和製定;2025 年， LTE-V2X 實現區域覆蓋，NR-V2X部分應用。2017 年到 2020 年，主要是 LTE-V2X 進行技術實驗、規模實驗，以及先導試驗;NR-V2X 標準 研究和製定。2020 年到 2023 年，LTE-V2X 實現商業應用，起步發展;NR-V2X 概念驗證，並且進行技 術試驗。發改委等 11 部委聯閤發布的《智能汽車創新發展戰略》中提到“到 2025 年，車用無綫通信 網絡(LTE-V2X)實現區域覆蓋，新一代車用無綫通信網絡(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步開 展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋 ”。

相比 LTE-V2X，NR-V2X 麵嚮更高級的車聯網業務，但二者會長期共存。NR-V2X 提供更靈活、更可靠、 更快速的通信服務，包括空口時延 3 毫秒級、接人可靠性 99.999%、數據包大小從 600-1200Bytes、消 息發送頻率高達 100Hz 等更嚴苛的通信需求，支持如車輛編隊、高級駕駛、傳感擴展、遠程駕駛等 業務。

2.2 5G 賦能智能駕駛

5G 信息傳遞的通道。5G 是雲並行係統低延遲、高可靠的傳輸通道，雲並行係統是車輛狀態信息通過 通信技術傳輸到雲或 MEC，然後利用虛擬世界的超級計算能力來推斷時空行為;路側邊緣係統以 5G 通信基站為基礎，利用 5G-V2X、雷達和視覺等多源感知係統的信息交互計算節點，共同構建路側並 行駕駛係統，即智能連接車輛、行人和非機動車輛均通過 5G(車載/手持)終端與路邊基站交互，以 報告身份、類型數據、實時位置、速度及方嚮數據。

第五代移動通信技術(5G)是具有高速率、低時延和大連接特點的新一代寬帶移動通信技術，是實 現人機物互聯的網絡基礎設施。5G 具有廣域覆蓋、熱點高容量的特點，增強瞭移動寬帶;低功率大 連接的特點使得海量機器類通信得到保證;此外還具有低延時高可靠等特點。

3 車路協同掘金萬億市場，

中國創造走在前列

車路協同智能駕駛為上中下遊創造有力需求。車路協同産業鏈的車端和路端的上遊都包括感知、決 策和執行。其中感知是指安裝在車端、路端的雷達、攝像頭及高精度地圖等設施，決策和執行包括 芯片和計算機平台設計、綫控製動、綫控轉嚮、電子油門和域控等。除此之外上遊還包括如電力基 礎設施等基建。中遊是智慧公路和整車，下遊包括終端的軟件服務、測試檢驗、運營商運營以及道 路的養護等服務。在整個車路協同中最重要的一支産業鏈是 V2X 的産業鏈，目前世界各國都相繼推 進 C-V2X 産業的發展。

3.1 車路協同直擊需求痛點，

車聯網技術徹底改變生活

汽車成為繼手機以後全民普及率最高的泛科技産品，5G 的普及使智能駕駛成為可能。根據中汽協統 計，2020 年，中國民用汽車保有量 156.4 百萬輛，私人轎車保有量 145.74 百萬輛;中國汽車銷量達 2531.1 萬輛，繼續蟬聯全球第一。4G 的普及以及智能手機的發明徹底改變瞭人們的生活，汽車作為靈活性 更強、功能更加強大的又一場景，將為社會帶來更加深刻地變革。而 5G 的普及為此帶來瞭可能，5G 本質上隻是傳輸速率的提升，“5G+”纔是改變生活和産業的動力，車聯網成為瞭 5G 領域最具潛力 的應用。

未來智能駕駛有望改變人們底層生活邏輯。以下場景有望實現:從傢裏齣發，車已經在樓下等候， 車主走到汽車車門位置，汽車通過人臉識彆或者車主開門指令分析開啓車門，進入車輛後語音控製 啓動車輛並告知汽車此行的目的地，不管是變道/超車/轉彎掉頭汽車均可實現自動托管駕駛，在車上 可以處理工作甚至休閑娛樂，到達目的地後汽車自己尋找附近的停車位停泊。

中國智能網聯汽車需求強勁，滲透率超全球。根據 HIS 統計，2020 年，中國市場的滲透率達 38.40%， 超過全球，根據預測，未來中國市場滲透率繼續上升，與全球市場差距逐漸拉大。中國汽車銷量一 直蟬聯世界第一，網聯汽車有著廣闊的市場前景，更反映齣國內市場對現階段網聯汽車的需求高漲。未來，隨著智能駕駛的進一步落地，滲透率有望進一步提升。

3.2 供給端:中國成為領頭羊，

引領 C-V2X 未來發展方嚮。

車路協同路測係統已於部分特殊場景落地。車路協同路側係統已落地的應用場景包括:高速公路、 一般市區街道(智慧路口等)、礦山智能交通場景、機場環境道路等。此係統可以全麵支持高速公 路突發狀況預警，高速公路擁堵情況預警，交叉路口行人碰撞預警，交叉路口車輛左轉彎盲區輔助 預警及城市交叉路口。

路測設備 RSU 已配閤 ETC 先行部署。國內 RSU 的部署基本配閤 ETC 一起推廣，在收費站等區域先行 普及。作為全國車聯網的“通信網絡”的重要基礎設施載體，RSU 在未來有望加速普及。根據 IDC 的測 算，2019 年 RSU 的市場規模為 22 億元，OBU 的市場規模是 79 億元。

未來，ETC 與 C-V2X 將共存。在 ETC 係統中，OBU 采用的是 DSRC 技術。如手機通話依舊保留 2G 類 似，預計未來 ETC 繼續保留用來支付，C-V2X 用來做安全、感知、通信，5G 仍然做信息服務、娛樂 等基於蜂窩網的相關應用。

國內市場上，全産業鏈協同布局，廠商深入參與到 C-V2X 中。V2X 領域行業生態已完成初步建立，我 國運營商已建成全球最大的 4G 網絡，在此基礎上也率先開始布局 5G;華為、大唐均已完成開發商 用芯片;移遠、高鴻已具備可商用終端模組;大唐、國汽智聯等可提供 CA 驗證根平台;一汽、長安、 吉利等多傢整車廠均積極錶態支持;萬集科技、金溢科技等均可提供 RSU 路邊單元。華為、中興等 領跑 ICT 領域，為智能駕駛提供信息服務。除此之外，眾多國內廠商和資本湧入智能駕駛領域，成 為智能駕駛發展的前進動力。

國際市場上，中國主導的 C-V2X 成為自動駕駛的未來。2019 年年末，美國 FCC 放棄 DSRC 技術，意 味著 C-V2X 成為全球範圍廣泛接受的行業標準，中國一直引領 C-V2X 的提齣和標準的製定，在這一 領域具有先發優勢，也獲得瞭網絡運營商、設備製造商、車企、汽車零部件提供商等更廣泛的支持。

我國企業在 C-V2X 領域具備話語權，專利部署具有自主可控優勢。在 V2X 的標準討論過程中，大唐、 華為先後作為 4GLTE-V2X 和 5GNR-V2X 的報告人，深度參與標準製定。根據華為口徑，C-V2X 專利技 術中國有相對優勢。DSRC 專利基本被美日韓控製，其中美國企業專利占比超過瞭 50%，中國的企業 隻有 9%;而 C-V2X 方麵，中國大概占 30%左右，美國和歐洲也為 30%左右。

中國起步晚，既得利益集團阻礙小。DSRC 在國外的發展始於 20 世紀末，發展至今 DSRC 芯片主要由 少數美日企業控製，中國幾乎未有涉足。DSRC 在國外發展瞭 20 多年的時間，形成瞭相對成熟的應 用和産業鏈，放棄 DSRC 發展 C-V2X 麵臨著固有發展的禁錮。

4 C-V2X 産業鏈引爆市場，

龍頭公司蓄勢待發

C-V2X 産業鏈涵蓋通信芯片模組、終端設備、整車製造、運營服務四個主要領域，通信占據主導作用。上遊主要是通信芯片和模組模組提供商，産業中遊則以終端設備商和整車製造廠商為代錶，電信運 營商、測試驗證機構、高精地圖服務提供商等則共同構成産業下遊。

C-V2X 産業鏈正在有條不紊的部署。根據 IMT2020(5G)推進組 C-V2X 工作組發錶的《C-V2X 産業化路徑 及時間錶研究》明確提齣:2019 年至 2021 年為導入期，2022 年至 2025 年為發展期，2025 年以後為高 速發展期;同時還對産業鏈的上下遊的發展都做齣瞭明確的規劃，車載終端和路測終端目前已經開 始搭建，未來逐步擴大範圍;通信設備、安全保障標準製定完畢，未來加強應用;數據平台也已於 示範區搭建，未來持續推動標準化;持續完善 C-V2X 監測認證平台。

1)通信芯片及模組為C-V2X的上遊，負責實現車輛的通信功能。芯片是集成電路産業和信息産業的核心，是所有整機設備的“心髒”。通信芯片作為整個産業鏈的 上遊，起到瞭“生死攸關”的作用。目前隻有幾傢公司推齣瞭 C-V2X 芯片，包括華為的 Balong5000; 大唐高鴻的 PC5 Mode 4 LTE-V2X 自研芯片;高通推齣的驍龍 9150 LTE-V2X 芯片組，支持 C-V2X 規範與 5G 兼容。

華為推齣的 Balong5000 處於領先水平。采用單芯片多模的 5G 模組，能夠在單芯片內實現 2G、3G、 4G 和 5G 多種網絡製式，有效降低多模間數據交換産生的時延和功耗。同時，還在全球率先支持 NSA 和 SA 組網方式，支持 FDD 和 TDD 實現全頻段使用。現業界標杆的 5G 峰值下載速率，在 Sub-6GHz(低 頻頻段，5G 的主用頻段)頻段實現 4.6Gbps，在毫米波(高頻頻段，5G 的擴展頻段)頻段達 6.5Gbps， 是 4G LTE 可體驗速率的 10 倍。

通信模組是物聯網的核心“連接器”，其作用在於將數據轉換為可以傳輸的信號。目前模組的國際 市場海外企業總體占優勢，包括 Telit(意大利)、Sierra Wireless(加拿大)、Gemalto(荷蘭)、U- Blox(瑞士)等公司，國內市場主要由中移物聯網、高新興等全麵專業布局物聯網的企業，也有廣和 通、移遠通信等專業從事模組研發和生産的企業共同控製。

移遠通信在車聯網領域布局較早，已有大量的車規級産品量産經驗。公司生産瞭包括 CV2X 模組 AG15 係列、LTE 模組 AG35 係列、LTE-A+C-V2X 模組 AG52X 係列、5G+C-V2X 模組 AG55X 係列加 AG215SAP 模 組，以及車規級 Wi-Fi&BT 模組和導航定位模組。

移遠提供模組滿足汽車應用所需要的最為可靠的連接和精確的定位。通過高通 IZat 技術進行準確的 衛星定位;采用 MIMO 天綫，可顯著減少錯誤並提高數據速度;運行溫度範圍廣，在惡劣環境下依 然可以穩定運行;網絡嚮後兼容，可覆蓋偏遠地區。

移遠公司 2020 年度營收實現大幅提升。公司無綫通信模組銷售數量突破 1 億片，營業收入 610,577.94 萬元，較上年同期增長 47.85%，歸屬於上市公司股東的淨利潤 18,901.60 萬元，較上年同期增長 27.71%。營業收入的增長主要得益於 2020 年度 LTE、LTE-A、LPWA 以及 5G 模組業務量的提升。

車載客戶項目落地，賦能高安全級彆智能網聯車載應用。車規級 5G 模組 AG55xQ 係列支持 30 餘個 5G+C-V2X 車載客戶項目落地;移遠 C-V2X 模組 AG15 已支持紅旗 E-HS9、2021 款彆剋 GL8 Avenir 艾維 亞等車型成功商用，成為全球首批支持 C-V2X 技術的量産車型，為 C-V2X 技術在全球量産建立良好 開端。

廣和通在 2020 年 10 月推齣麵嚮全球市場的汽車級 C-V2X 模塊 AX168-GL。AX168-GL 是一款麵嚮全球 市場的汽車級 C-V2X 模塊，主芯片集成雙核 ARM Cortex A7 應用 CPU 以及安全 CAN MCU，滿足 AEC Q-100 第二等級標準，采用高溫製造工藝。它集成瞭移動優化的 IEEE802.11p DSRC 和 C-V2X 直接通信(PC5) 接口，內置超低延時 V2X 硬件安全加密芯片 eHSM。基於 3GPPRel14 技術，兼容 LTE-V2X 直接通信， 在統一的 5.9GHzITS 頻段上支持車對車(V2V)、車對基礎設施(V2I)和車對人(V2P)通信。以底 延遲、高可靠性和高吞吐量滿足車輛通信要求。

高新興全麵布局物聯網大交通領域。公司的車聯網及智能交通解決方案具有完備的“端+雲”技術架 構，總體架構全綫覆蓋“車載終端設備層、路側設備層、平台層和應用層”，整個方案圍繞“人-車 -路-網-雲”展開，同時具備能提供交通流量采集、信號控製、道路視頻監控、態勢研判、交通大數 據、信息綜閤發布、指揮調度等綜閤解決能力，支持智慧交通的車路協同應用場景，是國內少數具 備車聯網全棧式産品覆蓋、交通谘詢規劃、大型係統項目交付能力的物聯網應用企業。

高新興涵蓋瞭豐富的車規級通信模組隊列。包括 5G+C-V2X 、4G、LTE-V2X 車規級通信模組、LTE-V2X OBU 和自主研發的國內首批 5G 通信模組、自主研發的路側單元(RSU)等多種車聯網産品。目前公 司推齣瞭全球首批投入商用的、業內尺寸最小的 LGA 封裝車規級 5G+C-V2X 車規級模組 GM860A，靈 活滿足麵嚮車載前裝、後裝及路側設備的裝載需求及 5G+V2X 通信需求。

2)傳統車廠和造車新勢力發力 C-V2X，以期把握市場先機。2019 年 3 月，福特宣布 C-V2X 車型 2021 年量産;2019 年 4 月，上汽集團、一汽集團、東風公司、長安汽車、北汽集團、廣汽集團、比亞迪 汽車、長城汽車、江淮汽車、東南汽車、眾泰汽車、江鈴集團新能源、宇通汽車等 13 傢車企共同發 布 C-V2X 商用路標，2020 下半年至 2021 上半年陸續實現 C-V2X 汽車量産。除此之外，理想汽車、蔚 來、百度造車等廠商也相繼進入該領域，或有廠商已經開始實地實驗。傳統主機廠建議重點關注江 淮汽車，長城汽車，造車新勢力建議關注理想、蔚來。

3)運營與服務中的安全認證技術受到廣泛關注。車聯網係統的通信場景對係統安全保障、用戶隱私 保護等方麵提齣瞭新的需求與挑戰。5G 車聯網安全問題是實現商業化必須解決的核心問題，其中包 括完善安全領域的標準製定、安全平台的建設、以及從安全芯片到模組到終端路側設備打造等。

安全認證依靠安全芯片。國內興起瞭部分專攻車規模級安全芯片的廠傢，如華大電子、信大捷安、 上海芯鈦等公司推齣車規模級安全芯片，其中信大捷安推齣的全球首款符閤 5G-V2X 應用場景要求的 車規級高性能安全芯片目前正在大批量産齣貨;大唐率先進行瞭 V2X 直連通信安全機製演示;國汽 智聯發布瞭“V2X 安全認證防護體係”;中國移動積極推動“基於移動通信 GBA 技術的 LTE-V2X 安全 證書發布方案”。

4)軟硬件設施中代錶是 OBU 和 RSU。OBU 是車載單元，RSU 是路載單元，二者進行微波通信。OBU 和 RSU 等設備發展相對較早，技術也相對成熟，具備技術條件的相關廠商有望進一步釋放産能，開 拓 V2X 市場。目前，華為、大唐、中國移動、金溢、星雲互聯、東軟、萬集等廠商已經可以提供基 於 LTE-V2X 的 OBU、RSU 硬件設備以及相應軟件協議棧，具備商用基礎，建議關注東軟載波，金溢 科技。

5)三大運營商

提供基礎連接服務

三大運營商提供基礎連接服務。2020 年全球物聯網連接首次超過非物聯網連接，國內運營商助理轉 到蜂窩網絡移動物聯網連接。2020 年，三大運營商移動物聯網連接數超過全球 75%，中國移動占據 全球半壁江山，連接最多的是 2G 和 3G。

中國移動成立中移物聯網，在車路協同方麵提供全方位的服務。從車端、路端的 T-BoX、OBU、RSU、 5G V2X 融閤感知，到網絡端的 4G/5G 連接，再到雲端的雲平台基礎服務和車聯網應用服務，提供全 産業鏈的解決方案;同時提供谘詢服務和安全監測服務。憑藉網點渠道和技術優勢，完成瞭康明斯 動力項目、奇瑞汽車等項目，積纍瞭優質客戶。

中移物聯網作為中國移動的全資子公司，具有其他廠商難以比擬的優勢。有著完善的項目管理流程 與質量管理體係，能夠為企業提供優質的産品;國資委背書，供應商運營的可持續性、閤規性得到 保障;車聯網處於發展的前期，投入巨大，中移物聯網具有雄厚的研發實力，核心自主産權在手。

中國電信成立全資子公司天翼物聯。中國電信通過對中國車聯網發展環境的探索與實踐，在智能管 道服務、在綫監控、車輛安全監控製定響應解決方案。最主要的業務是智能管道服務，公司為車廠 提供個性化碼號與套餐管理流量預警 API 能力調用 SIM 卡管理自動化規則等服務能力。

應對需求痛點，中國電信把握好未來發展機遇。在做好智能管道服務的同時，發力以下三個市場: 與後裝市場企業閤作，按需提供平台化支撐;商用車加強與政府部門閤作，提供平台管理解決方案; 新能源汽車把握政策方嚮，未來可重點發力充電樁聯網。

中國聯通車聯網業務發展以解決連接問題為主。中國聯通物聯網基於 APN 分離計費+PCRF 控製、API 集成的解決方案，著力解決營運收費、安全等行業痛點，為客戶豐富瞭商業模式，增強瞭運營能力， 提高瞭盈利能力，使車廠從汽車製造商真正嚮齣行服務商開始轉型。

中國聯通控股子公司智網科技是一傢車聯網服務提供商。公司提供的車輛聯網服務包括 5G 車載通信 服務、車企上雲服務和 OTA 安全遠程更新服務，閤作的案例包括一汽集團智能網聯平台、寶馬 5G 車聯網、廣汽新能源 5G 車聯網等;服務運營包括車載內容生態服務、智 UI 車載操作應用等生態服 務，BPO 車聯網智能客服、BPO 客戶服務類智能客服和 BPO 外呼類智能客服等智能客服，客群畫像、 行業洞察等大數據服務;智慧交通主要是智能車路協同雲平台，主要閤作案例包括航天運載火箭技 術研究院公務車管理、成都簡州新區智能網聯測試場、基於 5G 網絡的協同式環境感知雲平台開發、 四川郵電職業技術學院 5G/V2X 創新平台等。

6)在自動駕駛過程中，

地圖可以為車輛提供決策的基礎，

也是車輛做提前預判的基礎。

高精度地圖 在自動駕駛整體解決方案中扮演的是地圖傳感器的角色，它與激光雷達、攝像頭等傳感器一樣，是 非常關鍵的一環。根據 IDC 的數據統計，2019 年百度、四維圖新、高德在中國的市占率排名前三， 車聯網的發展有望進一步擴張市場容量，加劇龍頭效應，使強者恒強。建議關注四維圖新後續進一 步錶現。

5 投資分析

隨著 5G 時代的到來，智能汽車是繼手機以後生活的又一大革新，汽車將成為人類的“朋友”，深入生活的方方麵麵。

預測車端前裝硬件市場將有萬億規模。根據測算，目前國內生産一台 L3 的硬件價格在 45 萬元左右， L4-L5 的硬件價格在 50 萬元左右;預計 2025 年，得益於激光雷達和計算平台價格的下降，生産一台 L3 的硬件價格在 15 萬元左右，L4-L5 的價格在 20 萬元左右。如果隻計算前裝市場，假設智能駕駛並 沒有帶來新車需求量的增加，即未來每年新車數量與現在相同且不變，按照 L3 的成本計算，保守估計 2025 年車端硬件設備市場規模規模 3 萬億左右，而 2030 年將達到 4 萬億。

預測路端硬件市場將有百億規模。根據交通部官網公開資料顯示目前公路裏程數為 520 萬公裏，按 照每年 3.5%的速度增長，預計 2030 年公路裏程數將達到 700 萬個;高速公路預計新建 16 萬公裏是目 前的兩倍，目前路口數為 25 公裏，因此保守估計路口數 50 萬個。假設 2030 年路口數 45 萬個，則 2030 年預計市場規模達 1500 億左右。

供給端中國錶現值得關注。中國正在全方麵的引領智能駕駛的方嚮，標準製定走在前列;從産業角 度，從芯片到終端均深度參與，掌握重點知識産權;實踐角度，已經有部分智能駕駛車輛處於測試 階段，規模商用指日可待。

智能駕駛落地之時，社會將再次迎來一場深刻的變革。基礎設施建設和軟件市場發展及智能駕駛帶 動下全社會、全行業、全産業鏈的發展同樣不容忽視。隨著 5G 普及，行業將迎來快速發展的階段， 我們看好車路協同賽道。

（本文僅供參考，不代錶我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）