這麼重的一架飛機怎能在天空飛呢？亂流真的很可怕？遇到亂流 機師如何應變？機艙為何要加壓？派翠剋．史密斯(Patrick Smith)從14歲開始進行飛行課程 搭飛機遇亂流坐哪最穩？機師揭密 - 趣味新聞網

發表日期 2020-03-18T12:15:00+08:00

    這麼重的一架飛機怎能在天空飛呢？亂流真的很可怕？遇到亂流，機師如何應變？機艙為何要加壓？派翠剋．史密斯(Patrick Smith)從14歲開始進行飛行課程，擔任15人座的渦輪螺鏇槳式飛機的副機師，駕駛過貨機及商用客機，飛行過國內及國際航綫，撰寫《機艙機密：關於空中旅行，你該知道的事實》，揭密航空公司不會告訴你的真相。

    【精彩書摘】

    亂流，人稱咖啡之傾灑者、行李之碰撞者、嘔吐袋之填充者、神經之撼動者。可是，它是不是墜機之元凶呢？若從許多飛機乘客的反應來推測，想必會認為答案是肯定的，對焦慮的乘客而言，亂流絕對高居擔憂排行榜第一名。單憑直覺，這是很閤理的想法。每個踏上飛機的人多少都會不安，更何況是在三萬七韆英尺高空被大晃特晃，簡直是最慘痛的提醒，使人驚覺飛行隱含的重大危險。大傢可以輕易想像，飛機就好比在驚濤駭浪中顛簸的無助小艇，有時候船會被淹沒、會傾覆、被浪頭砸嚮暗礁，飛機想必是相同的道理。關於飛機，一切似乎都危險得要命。

    隻不過，事實並非如此，這些都是極為罕見的情形。再怎麼試，飛機也不會被翻得頭上腳下、失控打鏇墜落，或是從天上直掉下來，即便遇到最強勁的風或氣穴也一樣。情況或許會很惱人或不適，但不至於墜機。包括機組成員在內，對每個人來說，亂流都是個難搞的麻煩事，但亂流也是……「正常」或許是最恰當的形容詞。機師遇到亂流，通常想的是該怎麼處理比較方便，反而不會視之為安全問題。

    飛機為求飛得更順暢而改變高度，主要是為瞭乘客的舒適著想，機師不會擔心機翼解體，隻是想讓乘客保持放鬆，讓大傢的咖啡待在該待的地方。飛機本身就設計得足以承受大力虐待，還必須符閤正負過載的壓力限製，因此強到足以造成引擎移位、摺斷翼梁的亂流，是最常搭飛機的人（或機師）飛一輩子也遇不到的。

    碰到亂流，飛機的高度、傾斜角、俯仰角隻會稍稍改變，在駕駛艙隻會看到高度錶輕輕一晃。此外，民航機的設計包含一種特性，機師稱為「正穩度」。如果飛機在空中被推得偏離航綫，飛機天生就會自動迴歸原位。我還記得，某天晚上飛往歐洲，飛越大西洋的半路上，遇到激烈得不尋常的氣流，就是大傢會跟朋友講的那種。這道亂流毫無預警齣現，持續數分鍾之久，強到足以弄翻艙廚的餐車。

    在亂流最猛烈之際，我聽著碗盤碰撞聲，想起一封電子郵件。信裏，某個讀者問我，這種時候飛機在空中會偏移多少：飛機上下左右晃動的幅度，實際上到底是幾英尺？於是我密切注意高度錶，結果發現，每個方嚮的偏移都不超過四十英尺，大半時候都是十幾二十英尺，航嚮（就是鼻子所指的方嚮）偏移則完全探測不到。我猜有些乘客並不這麼覺得，反而把激烈程度以次方為單位往上跳：「我們兩秒內就掉瞭差不多三韆英尺！ 」。

    遇到這種情況，機師會把速度減緩至預設的「穿越亂流速率」，以確保高速抖振防護（不要問），避免機體結構受損，然而這速率相當接近正常巡航速度，你坐在位子上大概不會注意到減速。此外，我們也可以要求調升、調降高度，或是申請改變航綫。你八成會想像機師汗涔涔的對付亂流：機身左右晃盪，機長高聲下達指令，雙手緊握方嚮盤—這完全不是事實。機組成員不需要弄得像和猛獸搏鬥，頂多隻需靜候一切過去。事實上，一旦遇到強勁亂流，試著對抗反而是最糟糕的。一些飛機的自動駕駛功能會有特殊模式，專門用在亂流狀況，但並不會下達更多改善情況的指令，卻是反其道而行，降低係統敏感度。

    你可以想像駕駛艙齣現這樣的對話：

    機師一：「好，我們把速度調慢點。」（在控製速度的選單輸入較低的馬赫值）

    機師二：「你看啦，我的柳橙汁都潑齣來流進杯架瞭。」

    機師一：「來看看前麵那些傢夥有沒有迴報新消息。」（伸手拿麥剋風，確認頻率）

    機師二：「你手邊有沒有餐巾紙啊？ 」

    除瞭這些，機師也會嚮乘客廣播、通報空服員，確保大傢係上安全帶。如果情況看起來會惡化，機師經常要求空服員待在座位上。

    要預測亂流將發生在何時、何地，以及多強烈，比起科學，更像一門藝術。我們會根據天氣圖、雷達迴波來判斷，其中最有用的就是其他飛機的即時迴報。有些氣象指標比其他的可靠，譬如說，那些棉球狀的湧動積雲總是讓飛行變得很顛簸，尤其是頂部像鐵砧、伴隨雷雨一起齣現的那一種。飛過山脈、特定鋒麵交界，以及通過噴射氣流，也會讓機艙警鈴作響。但是，偶爾也會發生完全意料之外的情況。

    往歐洲途中撞上亂流的那一晚，我們事前得到的資訊顯示，最糟不過是輕微震盪而已；稍後，到瞭原本預期會發生較強亂流的區域，卻飛得平穩無比。實際情況會怎樣，就是沒人料得到。把報告傳給其他機組成員的時候，我們會替亂流打上等級，最低是「輕度」，最高是「極度」，如果遇到最嚴重的亂流，降落後會讓維修人員做飛行後檢查。每個等級都有一套評定標準，不過現實中都是憑主觀判斷。

    我從沒經曆過「極度亂流」，但也遇過不少中度，還有幾次強度。

    其中一次強度亂流發生在一九九二年七月，當時，我在一架十五人座渦輪螺槳飛機上擔任機長，要從波士頓飛往緬因州波特蘭，航程共二十五分鍾。那天很熱，到瞭接近傍晚的時候，新英格蘭東部天空已布上一片稠密的塔狀積雲，雲層不長，頂端大約隻有八韆英尺，漂亮得讓人感覺不到危險。隨著日頭落下，不管往哪個方嚮看去，隻見聚積起來的雲形成一束束粉色珊瑚柱，宛如無限延展的花園，是我這輩子見過最如詩如畫的景象。

    這景象美極瞭，事實證明這些雲也頗為猛烈，就像一座座小火山，吐齣看不見的上升氣流，持續狂暴擊打機身，到瞭最後，感覺就像捲進上下顛倒的雪崩。我還記得，雖然身上緊緊係著肩套帶，但我還是舉起一隻手穩住身體，生怕頭撞到艙頂。過瞭幾分鍾，我們在波特蘭安全降落，人機均安。

    為免有人罵我美化事實，我承認，強力亂流偶爾也會造成飛機受損、乘客受傷，隻是乘客受傷的原因，通常都是沒係安全帶，結果跌倒或被甩齣去。在美國，每年因亂流受傷的人大約六十名，裏頭三分之二都是空服員，把空服員扣掉，隻剩大概二十名乘客—這個國傢每年搭機人次約達八億，其中隻有二十人因此受傷。

    據我個人的經驗，亂流現象變得愈來愈普遍，算是氣候變遷的副産物。亂流是因天氣變化而生，是一種氣候徵兆；隨著全球暖化加強特定天氣型態，如果說我在緬因州的經驗會變得更常見，這假設是很閤理的。

    亂流實在太難以捉摸，所以大傢都知道，每次被問到要怎麼做最能避開亂流，我的答案總是含糊得惹人厭。

    「晚上飛是不是比白天飛好？」有時候是。

    「該避開經過洛磯山脈或阿爾卑斯山脈的航綫嗎？」很難說。

    「小飛機是不是比大飛機更容易受影響？」看情況。

    「天氣預報說明天會有強風，這樣搭飛機會很顛簸嗎？」大概吧，可是誰知道。

    「坐哪裏比較好，飛機前麵或後麵？」

    啊，這我就可以迴答瞭。

    盡管坐哪裏並沒有太大差彆，不過坐起來最平穩的位置是在機翼上，那裏最靠近飛機升力和重力的中心；起伏最大的位置通常是飛機最後端，最靠近機尾的最後一排座位。

    很多常旅行的人都已經知道，相較其他國傢，美國空服員更容易為瞭安全帶指示燈窮緊張。我們在起飛之後亮燈的時間更久，就算氣流平穩也一樣，而且隻要有一絲晃動或起伏，就會再把指示燈打開。某方麵來說，這是另一個美國人過度保護的例證，不過這是基於相當閤理的責任考量，畢竟機長最不想遇到的，就是有人剛好摔斷腳踝，一狀告到法院，害機長被聯邦航空總署盯上。不巧的是，這麼做反而産生「狼來瞭」後遺癥，大傢太習慣看到指示燈看似毫無理由的明明滅滅，就乾脆裝作沒看到瞭。

    就在著陸前，我們的飛機突然提升動力，取消降落。在飛機迴到準備第二次降落之前，轉彎傾斜的角度很大，很多乘客都嚇壞瞭。這種情況有多常發生？為什麼會這樣呢？

    來囉，係上安全帶準備降落瞭。降落的過程很平穩，天氣也晴朗無雲，往下、往下、再往下。差不多來到瞭大概五百英尺的高度，你能清楚辨識地上的廣告看闆，再過幾秒鍾就要著陸瞭。突然之間，沒有任何預警，發動機開始咆哮狂吼。飛機大幅上仰、開始爬升，起落架收迴、襟翼重新設定的時候，機身開始震動呻吟。地麵愈離愈遠，飛機也大幅地傾斜飛行。你抓緊座位扶手，心想：「現在到底是怎樣！」漫長的一分鍾過去瞭，廣播係統發齣騷動聲，機長說話瞭：「大傢都注意到瞭，我們必須放棄剛纔那次著陸，在空中重新繞一圈之後，我們會再執行一次降落，約莫十分鍾後就會著陸。」如果你常搭飛機，你至少會經曆過一次這種情形。這種動作就叫重飛，對容易感到恐懼的乘客來說，這種情況在他們擔心的項目中地位非同小可。在我收到的一些信件中，受驚嚇的旅客會用駭人聽聞的語氣描述重飛有多可怕，還很好奇自己是不是從死神手中逃過一劫。

    事實說穿瞭還滿無聊的：重飛相當常見，也不是什麼危急的因素所造成的結果。多數而言，這隻是間距的小問題而已：飛航管製員無法維持所需的間隔範圍，或是前一架飛機還沒離開跑道。雖然這不是最理想的情況，但是大傢還是得弄清楚：重飛並不是大傢想像中的死裏逃生，重飛的原因其實就是要避免災難發生。確實曾經有韆鈞一發的狀況發生過，但這種案例真的相當罕見。

    有時候這種情況又跟航空交通沒什麼關係，稍微換個說法，重飛的另一種情況就是所謂的「迷失進場」，在這種情況下，飛機會因為天氣因素，而執行相同的重飛步驟。如果飛機進場的時候，能見度在預先設定的數值之下，或是飛機到達最低允許高度的時候還看不到跑道，整架飛機就必須爬升離開（通常就會改飛到其他替代機場）。如果進場的過程變得很不穩定，飛機也必須隨時重飛。滑降軌道偏離、下降率太高、側風過大、風切警示──以上任何因素都有可能導緻飛機重飛。

    爬升發生的很突然，或是角度很陡峭，這些都是重飛的時候會發生的狀況。飛機沒有必要在低空徘徊磨蹭，最安全的方嚮就是往上，而且愈快愈好。從原先溫和的降落，到迅速陡升，這種突然的轉換一定會製造很多刺耳的噪音，對飛機來說這是再自然不過的事。

    對駕駛來說，執行重飛是非常直截瞭當的動作，當然所要執行的程序也就非常密集。第一步就是要將動力提升到重飛的推力、把襟翼及前緣縫翼收到中間位置、把機頭調整到目標仰角──大約是機頭嚮上十五度。飛機準備好爬升之後，起落架就會收起來，接著縮迴襟翼以及前緣縫翼，再來就會增加額外的動力、調整仰角。一旦飛機又恢復平飛之後，飛行管理係統就需要重新設定，自動駕駛組建重新設定、檢查錶重新核對一次，還要確認天氣等等的—同時還要接收來自飛航管製單位的指令。整個流程充滿大量的談話，工作之間的轉換也相當快速，這就是為什麼在幾分鍾的時間，你聽不到駕駛廣播的原因。

    等到你聽到從駕駛艙而來的廣播時，針對重飛的解釋通常都很簡潔──雖然我不想這樣說──也錶達得不夠清楚，其實駕駛跟麥剋風通常都不是最佳拍檔。在避免使用專業術語，還有試圖把復雜的情況簡化的同時，我們很容易把情況講得太恐怖、太誇大。當然，乘客不需要聽一場針對航管的間隔限製發錶專業的學術演說，也不需要知道進場能見度的最小值是多少，但是這種廣播：「我們跟前麵那架飛機靠得有點近」，就算不恐怖，也會誤導乘客。所以事發當晚，乘客都在寫信告訴他們的摯愛（或是寫給我），信中描述他們是如何度過生死關頭，但是駕駛可能早已把這件事拋到九霄雲外瞭。

    最近一次搭機的時候，飛機降落的情況相當糟糕。飛機著陸的時候歪嚮一邊，機身重重落地，在跑道上發齣一聲巨響。為什麼有些駕駛降落的過程比較平穩和緩呢？

    駕駛也會有也無法完全控製降落的情況。雖然乘客都深信駕駛的技術跟降落平順與否有很大的關係，但是這個指標不是很精確。隻因為降落不順就貶低整段航程，就像是隻因為作者用瞭一個怪詞，或是下錯標點符號，就批評整篇文章寫得不好。在整段航程中，這種狀況有時候是非同小可沒錯，但基本上不是很重要。有時候一個很重、很紮實或是「歪一邊」的降落過程，或許纔是駕駛要的。在短跑道降落的時候，駕駛的首要任務就是讓飛機安全降落在著陸區裏，而不是講求姿態的完美。碰到颳側風的時候，正確的技巧是讓校準稍微傾斜，讓一組輪胎比另一組輪胎先著陸。

    (本文摘自《機艙機密：關於空中旅行，你該知道的事實》/好人齣版 提供)

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