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發表日期 2011-12-23T14:28:57+08:00

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2011賽季F1盤點車隊篇：有人神馬 有人浮雲


萬馬奔騰，有的是神馬，有的是浮雲。

新浪體育訊　有人說，流行語就是一個國傢的口頭禪，而有些口頭禪跟F1車隊的錶現倒是十分貼閤。2011賽季，各支車隊有的神馬，有的浮雲，有的傷不起，有的HOLD不住，賣飲料齣身的紅牛(Red Bull Racing)在大夥兒記憶裏深深烙下他那款火星車的銷魂背影，老牌雙雄法拉利和邁凱輪(Vodafone McLaren Mercedes F1 team)依舊蹉跎，新招攬3名總監的賓士期待明年能攢齣一部真正賓士的快車，而雷諾、印度力量、索伯、Toro Rosso這些綠葉正在努力揮灑汗水，指望澆灌齣一朵未來之花。綠葉真能變紅花嗎，我隻能說，這是一個奇蹟。

人傢有背景，而我隻有背影。
車隊：紅牛

日本站提前衛冕車手總冠軍，韓國站提前衛冕車隊總冠軍，2011賽季19站比賽豪取18支杆位、拿到12個冠軍，紅牛車隊可以驕傲甚至於是炫耀地吼上一句，“人傢有背景，而我隻有背影”。

賽季開始前，漢密爾頓(Lewis Hamilton)曾放齣猛話，“紅牛不是個汽車廠商，它隻是一傢飲料公司。它的曆史怎麼去跟邁凱輪、法拉利的比。我100%地確信無論是法拉利還是邁凱輪都不會讓這種情況(紅牛領跑)再發生瞭。”沒錯，與底蘊深厚、曆史彪炳的紅軍和銀箭相比，成軍僅7年的紅牛確實望塵莫及，可就是這個“賣飲料的”如今卻叫它的對手們隻能望其項背，目睹著火星車那銷魂的背影，俯首稱臣。


2011賽季是屬於紅牛的，沒有其他。

紅牛大老闆馬特西茨(Dietrich Mateschitz)從來沒否認過把紅牛領進F1大門的目的，是為瞭讓他們的飲料賣得更好，但這不代錶他們僅僅滿足於插科打諢、甘當配角，滿足於每每隻在摩納哥彆齣心裁一番，刺激刺激曝光率。當然，不論是馬特西茨還是霍納爾(Christian Horner)都很清楚，對紅牛來說最最重要的一步就是，“我們請來瞭阿德裏安•紐維(Adrian Newey)”。“顯然車隊的成功最關鍵的就是成功說服阿德裏安從邁凱輪加盟我們，上帝知道我們是怎麼辦到的。”霍納爾在韓國大奬賽後坦言。

紅牛徵戰F1的前四個賽季總共隻上過3次領奬台，但是他們最終等來瞭自己的機會。2009賽季，F1在規則上的諸多變化為紐維大展拳腳創造瞭條件，雖然紅牛最終輸給瞭憑藉雙層擴散器優勢一黑到底的布朗GP(Brown GP)，卻也為2010的爆發埋下瞭伏筆。歸根到底，紅牛最大的優勢兩個字足以概括：空力。這種優勢正是從RB5就開始顯現齣來，去年的RB6和今年的RB7皆是在其基礎上不斷成熟的作品。

本賽季，紅牛的座駕RB7除瞭保持原來的優勢(類似高速彎角比對手下壓力更大，速度快且車穩定)之外，對輪胎的磨損往往也能控製較好。即便在斯帕遇到瞭一些麻煩，最終也還是涉險奪冠。與2010相比，今年雖說在諸如匈牙利這樣高下壓力調校的賽道，紅牛的優勢幾乎喪失殆盡(最後也沒奪冠)，但是比利時和義大利的接連問鼎足以說明紅牛今年在賽車調校各方麵來得更加平衡，加之可靠性的提升，早早加冕年度雙冠也就不足為奇。而不像去年，盡管RB6同樣被公認為火星車，車手總冠軍卻一度不在紅牛的掌控之內。

賽道上的強勢難免招來對手的眼紅，澳洲站後有關紅牛前翼會變形的說法再成話題，類似疑團去年就曾齣現過，不管怎樣，隻要賽車通過瞭檢查，那它在界定上就是“閤法”的。今年真正考驗紅牛的還是關於鬆油廢氣擴散器的被禁與否，如果說歐洲站開始嚴禁在排位和正賽間修改引擎mapping對衛冕冠軍的影響相對有限的話，那麼英國站徹底禁用廢氣擴散器顯然在一定程度上製約到瞭紅牛，最起碼他們在銀石輸給瞭比較不受限的紅軍(雖然多少也是拜維修站失誤所緻)。當時車隊顧問馬科就錶示銀石的規則改變可能讓紅牛單圈損失掉0.5秒。好在這樣的被禁也隻是在銀石，一來受影響的不僅是紅牛，且賽季中對如此重要的技術規則進行修改，實在說不通也行不通。

紐維說過，紅牛賽車在設計階段就已然考慮如何利用廢氣、利用吹風來提升空力效率，賽車的整體結構思路也是圍繞車尾的氣動來設計組成(對空氣動力學的高度追求也導緻他們在kers的使用上存在短闆)。所以，哪怕隨著賽季的進行，其他車隊開始在前鼻翼上模仿紅牛，又或者在廢器擴散器上做更多的文章，任憑效果再有提升，也始終無法同本尊相比。正因為如此，紐維纔會說廢氣擴散器在明年的徹底被禁對紅牛爭取三連冠著實有些小打擊。
隻不過，說是這麼說，沒準紐大師也隻是謙虛一下，實際早就心裏有底，有所應對，要讓紅牛賽車繼續成為2012F1賽道上的大牛。

隻想優雅轉身，不料華麗撞牆。
車隊：法拉利、邁凱輪

又一個沒有收獲的賽季，對法拉利、邁凱輪這樣的豪門車隊而言，沒有總冠軍進賬的賽季本身就意味著失敗。更不用說像這樣讓紅牛獨領風騷去。2010之後，渴望優雅轉身的紅銀再次撞牆而迴，實在有點傷不起。

最近這兩三季，聽到多梅(Stefano Domenicali)和惠特馬什(Martin Whitmarsh)說得最多的就是，“下賽季，我們的賽車必須從一開始就具備競爭力。否則……”是的，否則年度冠軍免談。隻是這“必須的”卻老也做不到。於是2010不成，指著2011，如今2011也過去瞭，唯待2012。問題是，明年復明年，明年何其多，年年待明年，神馬都蹉跎鳥。


又一個沒有收獲的賽季，但邁凱輪的日子比法拉利好過些。

比起邁凱輪拿下6站冠軍，法拉利的區區一冠無疑更顯寒酸，且還是在有點特殊的情況下得之(英國站，廢氣擴散器唯一被禁的一站；外加維特爾進站失誤)。實際上，鼕季測試的時候，法拉利的成績還是相當突齣的，至少比起狀況頻齣的邁隊，紅軍更像是能與紅牛叫闆的那個。卻不料澳洲站的低溫一下便暴露齣此後睏擾瞭該隊一個賽季的難題----對輪胎工作溫度控製不利。

雖然法拉利早早便發現瞭問題所在，卻總也解決不好，可見個中難度。好不容易輪胎在低溫條件下錶現得不錯瞭，硬胎卻始終是他們的軟肋，完全hold不住。在巴賽隆納，主場作戰的阿隆索(Fernando Alonso )眼睜睜看著自己被維特爾和漢密爾頓接連套圈，紅軍情何以堪。

中國站後，多梅和其他幾位工程師直接飛迴車隊位於馬拉內羅的工廠，嚴峻的形勢逼得他們不得不立刻著手於賽車的升級改造。法拉利也似乎弄清楚瞭導緻他們成績不理想的主要原因，“我們的風洞存在結構性問題。”(以緻風洞測試資料和賽道資料不符)這話從法拉利車隊領隊口中說齣來，著實讓人大跌眼鏡兼不可思議，畢竟以躍馬的資源能力，犯下如此原則性錯誤實在有點誇。

除瞭以上兩點之外，法拉利本賽季最大的短闆還在於廢氣擴散器這一技術上的不如人。畢竟輪胎的不給力並非每站比賽都會齣現，視乎賽道特點和正賽溫度決定；風洞資料有偏差，也可藉由後期的研發不斷修正。法拉利是為數不多本賽季依舊保持後懸掛推杆結構的車隊，這樣一來，車底附近讓氣流通過的空間就非常有限，從而製約瞭紅軍在擴散器吹風概念上之於賽車的升級。這也是為什麼他們能在英國站得益的原因。也因為如此，國際汽聯對於排氣管位置的進一步嚴格規定讓多梅對2012賽季多瞭些底氣。

然而，賽車沒有人傢的好也就罷瞭，還要在進站效率上輸掉一籌就很是要命，偶爾還能緻命瞭。在紐柏格林(Nurburgring)，馬薩(Felipe Massa)最後一圈硬是在pit裏眼睜睜看著維特爾(Sebastian Vettel)將自己超掉。輪胎供應商從普利司通(Bridge stone)換成倍耐力(Pirelli)後，基本讓一次性停站成為過去式，如果每每都要在這一環節輸給對手一兩秒的話，以現在的紅軍顯然還沒有這個資本。明年的鼕測，法拉利必須好好在進站演練上下點功夫纔行瞭。

今年多梅曾不止一次海誇特誇阿隆索，的確，如果沒有頭哥的齣色錶現，法拉利2011的成績肯定還要更慘澹。但願早早停止對本季150° Italia款賽車的研發有助於紅軍明年能夠開個好頭，讓Tifosi們也歡樂歡樂。畢竟，一齣問題就找高管背黑鍋終究不是個事兒。

邁凱輪本賽季的日子要比法拉利好過一些，到底也拿到瞭6個分站冠軍。他們也是唯一能從紅牛手上搶到杆位的車隊，雖然隻有一次。賽季末堪與紅牛一爭也會讓邁隊對下賽季多一份信心。

事實上，季前測試邁隊可謂是強隊中問題最多的，結果到瞭揭幕站澳大利亞，他們果斷放棄激進的排氣管佈局，迴歸到傳統設計，效果立竿見影。今年邁凱輪賽車在低溫下的輪胎狀況相當不錯，也讓他們在類似條件的德國站和匈牙利站都拿到瞭冠軍。邁隊在直道上的速度優勢毋庸置疑，低速彎角的穩定性也足以同紅牛抗衡，隻有高速彎錶現不及紅牛，所以濛紮一戰漢密爾頓錶示維特爾完全“out of reach”。即便如此，賽季末巴頓(Jenson Button)在日本站的奪冠以及漢密爾頓在阿布紮比的登頂都相當精彩。不同於紅軍，邁隊對MP4-26的研發一直持續到瞭最後，他們與紅牛之間的差距也不斷縮小，甚至在某些分站起碼也是旗鼓相當。不過從英國站的情況來看，廢氣擴散器被禁對邁凱輪的影響似乎最大，澳洲站後紐維也說過邁隊“抄襲”瞭他們的尾管佈局。如此銀箭在新車研發上的壓力也著實不小。


Hamilton與Massa於巴西站賽後釋前嫌

邁隊之於紅軍還有一點優勢，那就是麾下兩名車手成績相當，馬薩卻是比阿隆索少瞭足足139分。而兩隊今年最大的“交集”當然要屬漢密爾頓和馬薩在賽道上的糾纏不休，想必也讓多梅和惠特馬什頭疼不已。不過巴西站賽後，漢密爾頓主動去找馬薩言好對紅銀來說可謂是個很好的開始。雖然邁凱輪和法拉利一直以來也是互為競爭關係，但是現在他們的槍口顯然一緻對準瞭紅牛。

我一直在希望的田野上奔跑，雖然也偶爾被失望絆倒。
車隊：賓士

原本把今年的目標定位在“擠進前三甲，多上幾次領奬台”的賓士車隊到頭來卻失望地發現，2011甚至還不如2010。賓士擁有堅強的經濟後盾，兩名最頂級的車手，本賽季又接連引入瞭三位總監級人物，他們隻是缺一部快車，現在布朗們又將希望投放到瞭2012。


賓士又打瞭一年醬油，但願這是黎明前的黑暗。

早在賓士(Mercedes Benz grand prix team)發佈2011款新車的時候，業界普遍感覺W02在設計上除瞭沿襲就是抄襲沒什麼驚喜，難有作為。鼕測時，布朗(Ross Brawn) 已坦言新賽車最大的麻煩在於冷卻係統，以緻穩定性不夠。一部全新的賽車，如果開始的基礎架構就問題多多，後果可想而知。

整個上半賽季，賓士車隊都在想方設法解決一個又一個的課題，諸如賽車後部溫度過高和隨之帶來的輪胎問題，又如尾翼操控上的麻煩。好不容易把這些都搞定瞭，研發進度也開始追上前麵那三隊，輸在起跑點的賓士唯一能做的就隻是努力不被對手落下更多。布朗同時承認，受限於賽車的基本結構，W02無法在吹氣擴散器上有更多的挖掘也是追不上對手的原因之一。而在軸距設定上的失誤直接造成瞭賓士在排位和正賽間難於找到調校上的甜蜜點，所以明年的新車W03將會採取更長的軸距。

今年賓士最大的動作自然要屬技術團隊上的補強，9月底，前法拉利車隊技術總監科斯塔(Aldo Costa)聯同前英美和紅牛車隊技術總監威利斯(Geoff Willis)雙雙加盟賓士，兩人將分彆擔任車隊的工程總監和科技總監，直接嚮去年離開雷諾、本賽季開始齣任賓士技術總監的鮑勃-貝爾匯報工作。俗話說，三個臭皮匠頂個諸葛亮，那麼三個諸葛亮呢？彆忘瞭還有老大羅斯-布朗呢。工欲善其事，必先利其器，兩年前布朗危難中接手本田，受製於財政狀況不得不緊縮人事，如今求賢若渴、擴充隊伍也很應該。至於賽季開始前戴姆勒及阿巴爾投資集團從以布朗為首的團隊手中收購瞭剩餘的24.9%股權，完成對車隊的全權接管，也顯示齣賓士打算長期經營F1車隊的決心，對車隊來說絕對是個好消息。


Geoff Willis(右)過去就曾效力過Mercedes GP車隊的前身：Honda BAR車隊

季末，賓士進一步宣佈與羅斯伯格(Nico Rosberg)成功續約，至於舒米(Michael Schumacher)，車隊似乎也有想法讓他在明年之後繼續留下。看起來，賓士是“萬事俱備，隻欠快車”。今年日本站時，賓士車隊測試瞭一款用於前翼上的F-duct，目的是讓前翼産生更多流暢氣流的同時，繼而提高賽車的整體下壓力，該係統無需人為控製，因此有效規避瞭規則限製。外界普遍則認為賓士的這一設計讓他們在新車研發上走在瞭前頭。對於等著親眼見證車王再奪分站冠軍的廣大車迷來說，自是盼著W03能夠給力再給力點。

眉毛上的汗水，眉毛下的淚水，你總得選一樣。
車隊：雷諾、印度力量、索伯、小紅牛等

在F1，每支車隊、每位車手都是100%的投入和努力，雖然他們的起點和目標或不相同。有的為爭冠軍，有的為上奬台，有的為拿積分，有的為瞭不做倒數。任何競技專案都需要“綠葉”的角色，但綠葉絕不僅僅隻滿足於當綠葉。


每一片“綠葉”也都付齣瞭100%的投入和努力

實踐齣真知，雷諾可是體會透徹瞭這句話。2011賽季結束時當身為車隊技術總監的阿裏森被問及對R31的評價時，阿裏森答道，“足夠大膽，但，徹底失敗。”季前發佈新車那會兒，雷諾吸引瞭所有同行的關注，創新的前置尾管設計獨樹一幟，第一站在瓦倫西亞的測試庫比卡也曾跑到過第一，讓人們相信曾經的世界冠軍也許將成為新賽季最大的黑馬。然而，在澳洲和馬來西亞連續取得兩個季軍之後，雷諾的成績雖然談不上自由落體，也是每況愈下，後半賽季更換車手之後，由小塞納(Bruno Senna)取代海費(Nick Heidfeld)更顯慘澹。前衛的技術革新變成瞭雷諾的夢魘，連帶賽車升級都變得不甚容易，F1賽車的研發本身就是牽一發而動全身的活兒，開始的方嚮就是錯的，後天修補得再好也有限。R31在低速彎角上的先天劣勢，讓雷諾在類似摩納哥、匈牙利和新加坡這樣的賽道完全沒瞭競爭力，新加坡站佩德羅夫(Vitaly Petrov)甚至跑到瞭Team Lotus的科瓦萊寜(Heikki Kovalainen)後麵。

庫比卡(Robert Kubica)賽季前的意外受傷是雷諾措手不及的，如今他們又迎來瞭萊科寜(Kimi Raikkonen)，問題是，雷諾明年能不能給“芬蘭冰人”一部好車。今年印度大奬賽前，雷諾尚領先印度力量23分之多，看上去年度車隊第五名穩穩當當，但是再瞅瞅巴西站後，兩隊之間僅僅隻是差瞭4分而已。馬爾雅的車隊這兩三年來的進步有目共睹。


成軍四年的Force India車隊每年都有進步，亮眼的錶現也使車隊分得更多的商業利益

英國站後，印度力量在積分上一度還落後於索伯(Sauber F1 Term)和Toro Rosso，可見其後半程的強勁。VJM04雖然在設計上無甚新意，也是在前任賽車基礎上的不斷加強，至少是改掉瞭以往在中低速賽道難有錶現的頑疾。斯帕、濛紮自不用說，畢竟他們的賽車心髒也是賓士引擎，蘇蒂爾在斯帕第15位發車最後拿到第7；到瞭新加坡，迪雷斯塔更是取得瞭個人職業生涯最高名次，一個第六，他也成為本賽季成績最好的新人。收官戰巴西大奬賽，蘇蒂爾(Adrian Sutil)和迪雷斯塔(Paul di Resta)分彆帶迴第6和第8，為印度力量的2011劃上瞭完美句點。十月份的時候，印度體育推廣商撒哈拉集團收購瞭車隊42.5%的股份，與老闆馬爾雅(Vijay Mallya)一起成為最大股東，之於F1這項燒錢的運動，金主總是多多益善的。

本賽季當輪胎供應商變成倍耐力後，進站(輪胎)策略重新成為影響比賽的一大因素，尤其是中遊車隊，不乏利用不同的輪胎策略擊敗競爭對手(甚至比自己強的對手)的成功例子。類似迪雷斯塔在新加坡以及蘇蒂爾在巴西站都是。除瞭印度力量，還有後麵的索伯和Toro Rosso。澳洲大奬賽佩雷茲(Sergio Perez)便贏得瞭省胎王的稱號，不過由於索伯賽車尾翼部件尺寸違規導緻他的第7名最終被取消，印度站墨西哥人因為受罰第20位發車最後還爭取到瞭1分。

後半程成績不俗的還有Toro Rosso的阿古爾蘇阿裏(Jaime Alguersuari)，賽車升級固然是一方麵，阿古爾蘇阿裏往往能在排位不佳的情況下拿到不錯的分數，更難能可貴的是，當輪胎磨損達到相當程度他依舊還能保持一定的速度。Toro Rosso早前也公佈瞭下賽季的車手陣容，讓人頗為意外的是，阿古爾蘇阿裏和布埃米(Sebastien Buemi)雙雙被拿下，取而代之的是兩位新人，裏卡多(Daniel Ricciardo)和維爾格尼(Jean-Eric Vergne)。“給新人機會”一直都是小紅牛的傳統，雖然這多少有點殘酷。


威廉姆斯車隊的下滑如同自由落體

2011錶現最叫人失望的車隊莫過於威廉姆斯，上賽季還拿到瞭69分的威隊本賽季隻有區區5分入賬。這也直接導緻瞭該隊在高管人員上的大換血，此外，下賽季威廉姆斯也將重新開始與雷諾引擎的閤作。蓮花繼續是新軍中排名最靠前的，他們與前麵車隊之間的差距也在逐步縮小當中，而該隊與雷諾有關車隊名稱的糾紛也在季末宣告結束，明年蓮花將以卡特勒姆F1車隊(Caterham)再戰新賽季，不過在往前趕路的同時，蓮花也還得小心後麵的追兵。維珍車隊(Virgin Racing)終於要徹底告彆100%CFD設計的時代，與邁凱輪達成的深度技術閤作必然會讓該隊有所改觀。

眉毛上的汗水，眉毛下的淚水，你總得選一樣。對所有車隊來說都是如此。而不想被對手超越的唯一途徑就是讓自己變得更強。

(蔡卓)

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