政府與龍運、新巴和城巴（機場及北大嶼山）現有專營權將於2023年屆滿 政府今年6月起就續期事宜展開諮詢 巴士服務內憂外患　改革專營權莫止於小修小補 - 趣味新聞網

政府與龍運、新巴和城巴（機場及北大嶼山）現有專營權將於2023年屆滿，政府今年6月起就續期事宜展開諮詢，諮詢期於本周五（10日）屆滿。三巴已錶示有意營辦新專營權，而政府亦有意與之續期。
其實署方不必急於錶明意嚮，畢竟巴士服務既要應對外在環境變化，營辦商錶現亦未臻完善。就算政府沿用專營權規管模式，條款細則亦要修改，保障乘客福祉。若然專營權條款不變，對三巴、整體巴士業務和市民來說也是輸傢。

三巴業務過去數年開始麵臨重大挑戰，預料未來數年此種情況會更明顯，主要原因包括港島人口下降、鐵路版圖持續擴張、路麵交通持續擠塞及疫情改變通勤模式習慣等。顯而易見，集中於港島營運的新巴在三巴之中最受打擊。

雖然諮詢文件提到疫情結束後龍運和城巴（專營權二）業務可望復甦，但考慮到外遊的檢疫和機票成本在疫後還要持續一段時間，估計兩巴於專營權續期之初依舊不易吸納機場客流。當然，營辦商亦可以競投新區服務，或者如新巴、城巴母企所言，藉重組港島路線甚至閤併提升競爭力，但這要視乎新發展區的發展情況與營辦商財力。若然營辦商持續財睏，很可能在機遇來臨前便陷入經營危機。

檢討須解決私營弊端

本地所有巴士公司畢竟都是私人牟利企業，故此它們在虧蝕和路線客量不足時自然要開源節流。問題是它們若以減班和取消路線應對問題，往往就會導緻惡性循環，即減服務導緻流失乘客後要進一步縮減下去，這種情況無疑違背公共服務目標。更糟的是，營辦商因虧蝕加價，也會令到市民乘客百上加斤。由私企營運公共服務的上述內在矛盾終有一日需要解決，而今次專營權檢討或許便是改革良機。

首先，營辦商必須確保為來往醫院、學校等人流密集設施，以及沒有鐵路覆蓋和偏遠地區居民提供必要和穩定的服務。鑑於部分路線處於虧蝕，運輸署可以針對此等路線提供補貼，條件是班次不能過於疏落，而且要提高質素標準，例如脫班率要低於平均。

其次，票價調整機製要透明迅速。現行機製對營辦商和乘客無所適從。縱然特首會同行政會議有最後把關權，但外界無從掌握加幅和審批時間。新巴、城巴在2019年8月提齣加價，到今年3月纔獲批，令兩巴大失預算。再者，外界隻知道加價基於一籃子因素，但無從得知各類因素的比重。日後票價檢討應跟從公開的方程式再由政府最後判斷，而且規定半年至九個月內決定。

第三，就新巴而言，署方可與城巴、新巴母企確定路線整閤或閤併的時間錶，並且確保整閤結果除瞭盡量維持前線員工數目外，市民亦能得益，當中車費釐訂是重點。鑑於新巴部分路線車費高於主要服務市區的城巴（專營權一）類似路線，統一收費的結果可能是新巴路線減價，或是城巴路線加價，前者不利企業，後者不利乘客。署方應及早與新巴製訂定案。

改革須更徹底

中長期來說，政府應該探討更徹底的改革，方嚮之一是參考政黨和關注團體的建議，重劃專營權，以地區為標準，把香港劃分八至十個區域然後公開競投，這樣可以平衡各營辦商的服務範圍和人口，穩定收入和減低關口封閉導緻的風險，例如某營辦商可承辦港島南、西、新界西和部分口岸線。此舉亦有利新營辦商進場，加強競爭。

方嚮之二是公營化巴士服務，目的是減少營辦商利潤主導的營運模式，而且有助整閤政府主導的鐵路業務，尤其是統一收費標準，降低轉乘費用。公營化不等於由政府全盤擁有資產和營運業務，例如政府租齣車隊給企業，企業按閤約目標營運路線，保留車務收入或按行駛裏數獲得營運費，並根據服務和安全錶現額外獎懲。

可以肯定的是，上述兩個方嚮必然會動搖現存業者的利益。不過，交通是港人的基本需要，而現行的私營巴士業務模式和營辦商錶現違背公共服務，既然政府掌控專營權審批，就必須展現改革決心，檢討專營權時切勿停於小修小補。