五一期間 在市場一片悲戚的銷售數據中 “奇跡笨小孩”：衝齣供應鏈之殤的王傳福 - 趣味新聞網

五一期間，在市場一片悲戚的銷售數據中，比亞迪簡簡單單地發瞭一份産銷快報。

不僅保持10萬以上的月銷量，還創瞭新高。

在全球“缺芯短鋰”、國內同行零部件供應嚴重短缺的4月，比亞迪新能源汽車銷量10.60萬輛，較上年同期的2.57萬輛同比增長313.22%。

而據報道，多傢造車新勢力披露的交付“成績單”顯示：4月，小鵬、哪吒、蔚來、零跑、理想等交付量紛紛跌破萬輛，環比均呈現負增長狀態。

理想甚至交付僅4167輛，蔚來也勉勉強強超過5000輛。

4月份不光是造車新勢力，整個整車行業的供應鏈都受到承壓，終端也有較大影響。 乘聯會預計4月乘用車零售同比下降超過30%。

可以預計，按照所有乘用車零售來算，比亞迪在4月份的銷量數據很有可能逼近甚至超過排名第一和第二的一汽大眾和長安汽車。

而就在兩年多前的2019年，比亞迪當時全部車型銷量隻有46.14萬輛，遠不及同年一汽大眾、上汽大眾的200萬銷量，也與吉利、長安汽車百萬級的銷量相去甚遠。

曾經看起來“濃眉大眼”、讓消費者感受五味雜陳的比亞迪，在極富未來感的新能源車賽道中，持續地、遙遙領先地站穩頭牌。

新能源乘用車零售銷量top15（2022年1季度）

數據來源：乘聯會

重壓之下，凸顯比亞迪戰略優勢

4月27日，比亞迪（002594）發布瞭2022年第一季度業績報告：公司當期實現營業收入668.25億元，同比增長63.02%；歸屬於上市公司股東的淨利潤8.08億元，同比增長240.59%。

值得注意的是，該季度淨利潤增速遠遠高於營收增速。

與一季度財報一同發布的，還有比亞迪以不低於18億的自有資金、每股不超過300元的價格迴購股票的公告，迴購股份將全部用於員工持股計劃。

財報數據的背後是最大主營業務――汽車業務的提速。

年初時，市場估計以每月9萬輛齣頭的速度，比亞迪今年的銷量能達到 110萬輛左右。

現在看來，大傢還是低估瞭比亞迪。

而比亞迪也遠遠不隻是新能源車。它是全球唯一一傢同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全産業鏈核心技術的車企。

關於比亞迪多而廣的業務，一直有這樣一個廣泛流傳的段子：

“你以為比亞迪是個造車的，其實比亞迪還造電池；你以為比亞迪是個造電池的，其實比亞迪還造雲軌（軌道交通）；你以為比亞迪是個造雲軌的，其實比亞迪還代工手機；你以為比亞迪是個造手機的，其實比亞迪還造芯片（IGBT）；你以為比亞迪是個造芯片的，其實比亞迪還造燈……”

目前除瞭汽車外，比亞迪主營業務 還包括二次充電電池業務、手機部件及組裝業務 ，同時也積極拓展新能源産品領域的相關業務。

數據來源：Wind（比亞迪股份1211.HK）

得說， 比亞迪在重壓之下銷量逆勢突破前高，當初布局的垂直一體化供應鏈優勢正在持續被驗證。

創始人王傳福多次提到，市場爆發式增長的背後，行業麵臨原材料價格上漲、供應鏈不穩定等嚴峻挑戰。

如今比亞迪在三電係統等核心零部件上高度自製，在産業鏈上的係列布局極大降低瞭供應鏈擾動及大宗上漲的影響。

從手機電池開始的故事

王傳福曾經說過，首先他是一個工程師，然後纔是一個企業傢。

1990年，王傳福在北京有色金屬研究院碩士畢業，並留在該院301室工作，按部就班地曆任副主任、主任、高級工程師、副教授，還曾帶齣過一批研究生。

1993年，王傳福所在的研究所在深圳建立比格電池公司。由於研究領域密切相關，王傳福被任命為公司總經理。

那時候的深圳剛剛駛上高速發展的快車道，動輒就幾萬塊錢的“大哥大”成為瞭那段時間乍富之人的標配。

王傳福也把目光放在瞭“大哥大”上。

但他想到的卻是：移動電話在未來肯定是個大趨勢，充電電池的需求也會與日俱增。

彼時一塊原廠電池動輒上韆，而其成本也不過300元。

看到自己所學即將有機會爆發，王傳福毅然辭去瞭體製內的職位去下海創業。

他找自己剛剛創業成功的錶哥呂嚮陽藉瞭250萬元。

1995年，王傳福成立瞭比亞迪科技有限公司。

就在同年12月，比亞迪獲得瞭來自電池生産大廠――三洋的手機電池訂單，開啓瞭在二次充電電池領域的暴走模式。

為什麼默默無名的電池企業會獲得三洋的青睞？

或許是因為初生牛犢的比亞迪靠自己技術優勢、低成本的有利條件， 能 為大廠進行代工且不會對甲方構成威脅。

1997年，金融風暴席捲亞洲，中國香港、中國台灣甚至是大陸在不同程度上都受到波及。

此時，既是競爭對手又是老師的日係電池廠在金融風暴的打擊下受損嚴重，而比亞迪的生意卻做得風風火火。

1998年對於比亞迪來說至關重要。王傳福提前預判瞭市場的需求，認為鋰離子電池將在全球市場會有強勁的需求，於是開始進軍鋰離子電池市場。

事實證明這一判斷是正確的。

1999-2001年，比亞迪鋰離子電池的銷售額分彆為4800萬、2.20億、5.62億，增長的速度不言而喻，也再次證明瞭比亞迪的前瞻性思維。

信息來源：比亞迪股份招股說明書

其産品 因低成本和靈活多變的交易方式 ，被飛利浦、鬆下、摩托羅拉、諾基亞等大廠看中，逐步走嚮國際市場。

在20世紀、21世紀初，比亞迪先後也在歐洲開設瞭研究機構、在美國成立瞭分公司。

2002年7月31日，成立7年的比亞迪在香港聯交所上市，募集資金16.5億港元，10.95港元的發行價創下瞭當時54支H股最高記錄，王傳福本人也以27.83%的股份進入《福布斯》大陸富豪榜前50名。

技術 發展 永不停息 ， 王傳福開始盤算著嚮更高端的製造業主動進擊 。

瞄準電動車進軍汽車製造

在王傳福看來，全球電池市場日趨飽和，已經做到全球第一的比亞迪很難再有更高的增長空間，而汽車行業則是一個萬億級的大市場，隨著中産階級的崛起，必然會形成爆發式增長。

2002年的7月，比亞迪全資收購北京吉普的吉馳模具廠，開始為進軍汽車製造行業做準備。

2003年，比亞迪收購秦川汽車，正式進軍汽車領域。彼時，大洋彼岸的特斯拉也在同年悄然成立。

汽車作為現代工業文明金字塔尖的産業，製造工藝上的復雜、産業鏈上的繁瑣比電池更甚，而中國在發動機、變速箱、底盤等核心部件上遠遠落後於發達國傢。

當王傳福收購秦川汽車的消息一齣，公司很快便遭遇基金拋售。

在完成收購計劃的當天，比亞迪的股價就猛跌21%；次日，股價又從18港元/股急跌至14.45港元/股。

僅兩天內，比亞迪市值就縮水瞭近27億港元。

隨後王傳福齣麵解釋，說瞭他那句著名的話：“ 我造車是因為看好電動車在未來的發展 ，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。我高興，我任性！”

也就是說， 從一開始，王傳福就瞄準瞭電動車。

2006年，搭載磷酸鐵鋰電池的F3e純電轎車研發成功。

兩年之後的2008年，插電混動車型F3DM也正式誕生。

2011年底，比亞迪率先推齣瞭E6先行者，硬是用90kWh的電池做齣瞭300公裏的續航，領先行業好幾年。

2 013 年，國傢新能源補貼政策迎來高峰期。比亞迪在2 013 年- 2019 年抓住瞭行業機遇，在此期間，比亞迪的新能源銷量不斷攀升。

數據來源：中國汽車工業協會

由於吃到行業第一波紅利，比亞迪在新能源造車領域一路披荊斬棘，市場占有率排名穩穩靠前。

尤其 在插電混動領域，2 017年 - 2021年 期間比亞迪插電混動式新能源汽車的 市場占有率一直穩居第一。

在純電動領域，2018年以來也一直包攬前三。

數據來源：乘聯會

比亞迪也一直緻力於在國際上拓展業務。

例如在挪威（這通常是電動汽車公司在歐洲的首批市場之一），比亞迪已經成功地將其“唐“車型排銷量在前10名。

比亞迪唐在挪威的售價約為 6萬美元，目前還不算便宜。盡管價格高昂，但需求似乎很健康。

這一事實錶明歐洲買傢並不害怕購買價格更高的中國電動汽車。

從“侵權擦邊球” “山寨”到專利貼滿牆

作為高端製造業，技術是繞不開的一環。

比亞迪還未開始做車的時候， 看似順風順水的 電池業務 已經被一些國際大廠所警覺。

當時比亞迪的鎳鎘電池和鎳氫電池已經占據全球第一第二的市場份額，而鋰電池也已經衝進瞭全球第三位，嚴重威脅到瞭大廠的霸主地位。

就在比亞迪上市前夜，三洋在美國嚮比亞迪提起法律訴訟，指控後者侵犯其電池專利技術，要求索賠1億美元；隨後，索尼也嚮日本東京地方裁判所遞交起訴狀，指控比亞迪的侵權行為。

比亞迪成為手機電池市場大腕，靠的是成本控製。而圍繞這一切所進行的技術創新，是難以繞開的一環。

當時，比亞迪的律師黃章輝分析企業技術創新時錶示，專利技術並不是神話，企業技術創新，大多都需要麵對現有的技術進行突破。創新完全可以在現有專利技術基礎之上進行。

在索尼訴比亞迪侵權一案中，屬於索尼的專利是要求電池液容量在0.4毫升之上，比亞迪就將電池液容量控製在0.4毫米以裏；索尼專利技術要求電池極片厚度在80～250微米，比亞迪所研製齣來的電池厚度就在這個限製之外。

這聽上去有些“耍流氓”，但就這幾毫米的細微差距，使得 侵權 未能 成立。

最終，索尼以訴訟失敗而告終，三洋公司也主動請求與比亞迪和解。

經此一役，比亞迪在國際市場打響名號，不久之後超越三洋成為全球第一大電池商。

而這一役，或許也為王傳福敲響瞭警鍾。

此前，王傳福對待專利技術多少有些“漠視”。

他曾說:“一種新産品的開發，60%來自文獻，30%來自樣品，另外5%來自原材料等因素，自身的研究實際上也就5%左右。”

這種態度某種程度上為比亞迪在初期掃除瞭技術障礙，但也為自身埋下瞭侵權隱患。

在涉足汽車業務之初，為瞭真正弄明白汽車，王傳福買來幾十輛二手車用來拆解學習，還花巨資購買當時市場上的最新車型供工人研究，包括奔馳、寶馬、保時捷等頂級豪車。

這時期的比亞迪，說得好聽點是“逆嚮研發”，說難聽點就是“山寨”。

但逆嚮研發能把成本打下來也是本事。

2005年9月，比亞迪推齣瞭F3。這款車其實幾乎是當時市場上大火車型――豐田花冠（即COROLLA）的翻版，但起售價僅為7.98萬元，大約是豐田花冠的一半。

豐富的配置+誘人的價格使得F3一上市就備受追捧。

2006 年，F3實現瞭6萬多輛的銷量，比亞迪也實現銷售收入近 50 億元，資本不斷積纍。

比亞迪F3

對於整車行業來說，掌握自主專利十分重要，不然就很容易被“卡脖子”。

但自主研發這條路，說起來容易做起來難，必須要經曆大量的開發項目、踩過無數的坑，纔能練齣一身本領。

大傢的常規操作，往往是先找一個專項突破，然後再慢慢擴展到其他領域。就比如奇瑞看中瞭發動機，長城看中瞭設計，吉利看中瞭製造標準。

但比亞迪卻劍走偏鋒，選擇瞭前期投入最大、周期也最長的“垂直産業鏈模式”。

為此，比亞迪要付齣極大的代價：在過去的十年間，比亞迪在車企中的研發投入排名僅低於擁有大眾、五菱、榮威等多品牌的上汽集團，研發營收比也常年維持在5%以上。

財報數據顯示，2021年，比亞迪研發投入為106.27億元，同比增長24.20%；研發人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%。

在研發上的不斷加碼下，比亞迪如今已擁有超安全刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0、IGBT4.0等核心技術。

如今，從發動機、電機、電池再到整車，無論是設計、製造還是控製邏輯，全都是比亞迪自己做的，相對競爭對手的製造成本更低。

而對於一直專注的電池領域，比亞迪也長期維持著一韆多人的研發團隊，規模全球最大。同類的日本電池廠商，研發團隊也隻不過保留瞭三四百人。

在比亞迪的總部展廳裏，就有著這樣一麵“專利牆”，密密麻麻地寫滿瞭新能源領域的專利技術。

以前被彆人卡脖子的，現在能卡迴來。

目前市場上，純電動汽車的最長續航是700km，而且隻有三款，分彆是極氪001、智己L7和蔚來的旗艦型轎車ET7。

比亞迪漢以6 00K m的續航排名稍遜，但比亞迪的售價低於前三者。從性價比和長續航的角度來看，比亞迪漢極具競爭力。

數據來源：天風證券研究所

除瞭整車續航的橫嚮比較外，比亞迪2020年推齣的刀片電池在一眾電池供應商中也是佼佼者的存在。

相比於傳統的磷酸鐵鋰電池，刀片電池的放電倍率大幅提升，充電循環壽命超4500次，壽命長達8年120萬公裏，成本可以節約30%，電池體積比能量密度提升50%，同時還具備瞭耐高溫、防充、防壓、防刺的特點，生産效率和安全性得到瞭大幅提升。

在電池方麵，比亞迪如今的電池産品已經覆蓋瞭消費類3C電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池）、太陽能電池，以及儲能電池等領域，形成瞭完整的電池産業鏈。

從全球動力電池裝機量來看，2021年寜德時代以96.7Gwh排名全球第一，比亞迪裝機量為26.3Gwh，全球排名第四，國內排名第二。

信息來源：SNE Research、懂車帝

半導體業務方麵，比亞迪半導體匯集功率半導體、智能控製IC、智能傳感器、光電半導體等解決方案，覆蓋車規級、消費電子、傢電等領域，芯片産品在多個關鍵性技術指標上優於市場主流産品。

據悉，其半導體拆分上市項目正在穩步推進中。

押注王傳福的伯剋希爾賺瞭32倍

早在巴菲特齣資前，李錄就在2002年首次投資比亞迪。當時比亞迪隻是一傢羽翼未豐的中國電池公司，剛剛在香港證交所首次公開募股。

李錄創立自己的基金後，再次買進比亞迪股票，最終將與芒格共同經營的1.5億美元基金中很大一部分都投嚮瞭比亞迪。

2008年，芒格拜托中美能源控股公司（Mid American Energy Holdings）董事長索科爾前往中國，為伯剋希爾調研比亞迪。

索科爾盡調迴到美國後，與芒格一同勸說巴菲特投資比亞迪。

2008年9月，伯剋希爾嚮比亞迪股份（1211.HK）投資2.3億美元，收購瞭該公司10%的股份――2.25億股。巴菲特戲稱自己是在芒格的“逼迫”下投資的比亞迪。如今，這些股份市值接近80億美元。

芒格在勸說巴菲特對比亞迪的投資時說： “如果不投資比亞迪，你將錯過一個亨利・福特，一個托馬斯・愛迪生，一個比爾・蓋茨。”

為此數十年不碰科技股的股神巴菲特，卻為比亞迪破瞭一次戒。

根據巴菲特2022年的股東信，如今比亞迪依舊是伯剋希爾的第五大持倉，占比7.7%。

從2008年建倉開始，巴菲特一股沒拋，一直持有到現在，近14年賺瞭32倍。

在比亞迪，高管和員工一樣，齣差一律都坐經濟艙，盡量避免不必要的活動及會議，管理層跟員工一起在食堂吃簡單的飯菜，不搞特殊化。

在對待員工上，該花的錢從不計較。比亞迪也推崇節儉，但員工會過得踏實，比亞迪讓人感到“尊重”。

芒格評價道：“看上比亞迪就是看上他們的企業文化，他們這樣互助閤作的文化，員工的內聚力非常強，這種文化不是經由傳承的，不是上一代傳來的，是一個人從無到有創齣來的，對公司的忠誠度非常高，讓我有一股日本企業的感覺。這樣的內聚力，讓比亞迪在短期間內，就錶現得這樣成功，汽車製造這行，員工之間必須要這樣的閤作。”

李錄在2020年4月齣版的《文明、現代化、價值投資與中國》一書中對比亞迪的觀點：

“比亞迪就像一台不斷學習的機器……這傢公司還是有兩下子的。他們憑著工程師文化和事在人為的精神，持續證明著自己在解決復雜的工程技術難題上的能力，並總是能夠比其他大多數人找齣更高效、更省錢、更優化的解決方案。這點在製造業中是個優勢。”

巨佬投資比亞迪，還有很大一部分原因是王傳福。

在2018年的2月27日，巴菲特對美國CNBC談到他最欣賞的四個CEO，提到的第二個名字正是王傳福，巴菲特點評：“王傳福總有許多偉大的想法，而且擅長讓夢想成真!”

芒格更直接，他說投資比亞迪，“一部分是根據比亞迪已經取得的成績，另一部分是我決定押注騎師……王傳福很清楚什麼是自己能做到的，什麼是自己做不到的。讓我下注，我更願意選擇有些自知之明的人。”

而王傳福齣生在農村傢庭，七個兄弟姐妹，其傢庭背景和傢庭觀點也給芒格留下瞭很深刻的印象，他認為“儒傢思想也在很大程度造就瞭比亞迪”。

不可否認，巴菲特芒格的投資有很大一個重大背景，就是比亞迪屬於汽車行業， 中國的汽車市場是一個巨大的市場，而且它們恰好位於中國。

在2010年巴菲特接受cctv采訪時說，“芒格和我一直在觀察汽車這個行業，我們觀察瞭50年，從這種持續的觀察中，我們知道一個汽車公司怎樣纔能獲得成功，又會因為什麼走嚮失敗。”

寫在最後

說說比亞迪的名字。

最初，比亞迪在進行公司注冊的時候，起的是兩個字的名字，但是反復注冊申報瞭5次都因為重復被駁迴瞭，後來纔更換為三個字，而且是一個比較怪的名字――比亞迪。彼時，它並沒有什麼實際的含義。

早些年，比亞迪剛涉足汽車的時候，因為剛剛起步經驗不足，品質管控也沒有那麼完善，小毛病很多。因此不少車主拿BYD三個字母和它車上的毛病玩諧音梗。比如鈑金的縫隙沒有對正，車友們就說，BYD就是“必歪的”。

而隨著比亞迪多年以來在各個領域的不斷積纍和突破，BYD這三個字母，如今有瞭與之匹配的“成就夢想”的意義和使命―― “Build your dreams” ！

故事遠遠沒有結束。

比亞迪的一體化戰略優勢，或許在當下階段贏得瞭先機。

但對於消費者導嚮、競爭格局紛繁復雜的新能源整車市場，戰火永不停息。

部分參考資料：

《中國品牌之比亞迪20年坎坷發展史》：

https://chejiahao.autohome.com.cn/info/1022850

《比亞迪三洋案啓示：站在對手肩頭不一定是神話》：

http://www.techweb.com.cn/it/2006-01-07/35493.shtml

《比亞迪，榮耀與爭議的崛起之路》：

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1713040935529900330&wfr=spider&for=pc

《“賣瘋瞭”的比亞迪，到底憑什麼？》

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1726564669607488513&wfr=spider&for=pc

《芒格、李錄與段永平“battle”比亞迪》

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編輯：慧羊羊責編：艾暄