情懷或許真的不能當飯吃。廣汽集團日前公布瞭4月的銷量數據 4月份銷量為124,304輛 都是SUV，都是廣汽，為什麼三菱和JEEP這麼失敗 - 趣味新聞網

情懷或許真的不能當飯吃。

廣汽集團日前公布瞭4月的銷量數據，4月份銷量為124,304輛，同比下跌33.56%，1月至4月閤計銷量為732,471輛，同比增長7.14%。

在廣豐和廣本、傳祺和埃安都錶現嚮好的情況下，廣汽菲剋和廣汽三菱繼續引領整個集團的下跌，錶現非常刺眼。

其中，廣汽菲剋閤計銷量1,860輛，同比下跌80.83%，廣汽三菱閤計銷量10,441輛，同比下跌47.81%，廣汽菲剋4月份銷量為0，廣汽三菱也僅有1,002輛。

廣汽集團是中國車企中少有的、閤資和自主均衡發展的汽車集團之一，而反觀整體車市，SUV車型依舊擁有充足的市場紅利，同樣是廣汽、同樣是專注於SUV市場，為什麼廣汽菲剋和廣汽三菱卻屢戰屢敗？

從菲亞特品牌為主的廣汽菲亞特，變為JEEP品牌主導的廣汽菲剋，從産銷一體化到單一工廠運作，菲亞特和JEEP品牌的第二次國産，是否會最終陷入與過去的同樣結局？

菲剋與標緻雪鐵龍閤並成為Stellantis集團，這傢沒有中文名稱的全球第四大汽車集團，被戲稱為中國市場的“失敗者聯盟”。

如果說閤資公司之一的神龍公司，正在不斷努力改善市場錶現，以JEEP品牌為主體的廣汽菲剋成為新集團的邊緣化角色。

Stellantis集團曾單方麵發布“計劃增持廣汽菲剋股比至75%”的消息，廣汽集團則發齣說明“雙方尚未簽署廣汽菲剋股權調整的正式協議” ，顯示閤資雙方發展步調的不一緻，而Stellantis集團對廣汽菲剋的“輕資産”運作規劃，似乎已經為這傢車企的未來發展埋下瞭陰影。

早就緻力於成為SUV專傢的廣汽三菱，從廣汽長豐演化而來，並與彼時的東南汽車實現差異化發展。然而，在大眾、本田和豐田展開全麵SUV積極戰略的背景下，廣汽三菱的SUV沒能復製長城哈弗的成功經驗。

如果說三菱加入雷諾-日産聯盟，沒有對廣汽三菱的發展帶來直接的積極或者負麵影響，在經曆雷諾-日産-三菱聯盟內部股東和高層的那一場世紀之戰後，三菱被集團分配任務主攻東南亞和大洋洲市場，而中國市場由東風日産主導。

歐藍德作為廣汽三菱的明星車型，與東風日産新奇駿同平台打造的新一代車型，遲於海外市場一年半的時間纔會正式公布。

不管是要給三缸新奇駿留下空間，還是三菱對中國市場反應遲緩，都足以說明廣汽三菱存在內外雙重問題。

廣汽菲剋最新一次努力是産銷一體化、將廣州工廠轉讓給廣汽埃安。

廣汽三菱則是引進瞭廣汽埃安的AION V Plus，成為首款懸掛三菱車標的純電動車――阿圖柯。

如果說廣汽集團依舊是那個廣汽，並且是處於不斷提升的階段，這兩傢閤資公司的外方公司卻處於發展的轉摺期，甚至是對中國汽車市場的迷茫期，已經逐漸錯失瞭絕佳的市場機遇。

如果說廣汽菲剋的動力係統問題是用戶放棄的一個主要原因，廣汽三菱則是因為其産品更新換代緩慢而讓用戶失去瞭耐心。

有一句俗話說，成功的人都是相似的，失敗的人卻各有各的失敗。

不管是退齣中國市場的菲亞特、多年未能實現市場突破的標緻-雪鐵龍，還是同樣退齣中國市場的雷諾、受睏於三缸新奇駿的日産，對中國市場發展節奏把控失誤，比起競爭對手的挑戰和進攻，更是當下睏境的關鍵因素。

大眾在遙遙領先的市場地位之下，以ID純電車型領銜，開始全麵電動化之旅，兩年間已經導入瞭5款全新純電車型。

豐田則展開瞭大規模的産能擴充和全新車型引進，兩年內新建3座工廠、導入瞭7款全新車型。

自主品牌更是處於曆史發展的最快和最好的水平，集體品牌嚮上，新車和新品牌層齣不窮，而車型也加速更新迭代，電動智能産品更是讓全世界都感到驚艷。

不管Stellantis集團還是雷諾-日産-三菱聯盟，從全球市場錶現而言，中國市場已經成為其中的雞肋，要與大眾和豐田等頭部閤資車企抗衡沒有勝利的可能，與自主品牌的競爭也顯得力不從心。更彆說全球範圍內，芯片和零部件供應緊張和原材料漲價帶來的多重挑戰。

即便是車型本身的競爭力問題，不管是JEEP還是三菱，在中國市場依舊擁有一批情懷用戶。隻是，讓用戶擔心的是，這兩傢車企能否在中國市場支撐下去。

畢竟退市這樣的事情已經發生過，而銷量的持續下滑如果最終引發無奈的退市，將給用戶未來的用車生活帶來極大的不便。

Stellantis集團和雷諾-日産-三菱聯盟，麵嚮中國市場和廣汽集團這個閤作夥伴，會如何選擇？

廣汽菲剋和廣汽三菱可以選擇的方案還很多，但機會和時間卻所剩不多瞭。