作者｜淩雲齣品｜汽車大觀成立12年 一直在邊緣市場徘徊的騰勢汽車又有新動嚮瞭。日前 汽車大觀｜比亞迪大手筆加持 騰勢再起勢？ - 趣味新聞網

作者｜淩雲

齣品｜汽車大觀

成立12年，一直在邊緣市場徘徊的騰勢汽車又有新動嚮瞭。

日前，騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江在個人社交平台透露，2022年騰勢將發布3款新車，包含一款MPV、一款中大型SUV以及一輛中型SUV。其中，MPV車型將推齣純電動和插電式混閤電動兩種動力，並配備四驅和兩驅係統，“所以價格區間會較寬”。

事實上，這已不是今年以來趙長江首次在社交平台上發布騰勢汽車的動態瞭。公開信息顯示，早在今年2月23日，趙長江就曾在微博上發布瞭一組騰勢高端MPV的諜照。3月20日，趙長江又透露：騰勢新的APP正在開發中，將實現銷售、車控、社區等功能；LOGO有新優化；騰勢高端MPV第三排放倒這方麵有獨特解決方案……

時間來到4月初，趙長江又發布瞭關於騰勢高端MPV的宣傳視頻。從陸續公布的內容看，騰勢的高端MPV車身外觀方麵經過瞭重新設計，全車標配雙側電滑門和四門雙層靜音玻璃，車內布局為2+2+3，將在今年北京車展亮相。“今年將是中高端MPV市場爆發的第一年。”趙長江錶示。

更值得一提的是，從2021年底以來，發布新的産品和規劃等信息，還隻是騰勢頻頻動作中的一部分而已。

2021年12月25日，比亞迪發布公告稱，其與戴姆勒擬分彆對騰勢增資人民幣10億元。同時，雙方還簽署瞭一份關於騰勢汽車的股權轉讓協議，內容為：在騰勢汽車轉讓完成後，比亞迪對騰勢的持股比例將由50%提升到90%，戴姆勒的持股比例由50%下降到10%，轉讓事宜計劃於2022年年中完成。

雙方協議簽署1個多月後，也就是今年2月14日，比亞迪便組建瞭騰勢汽車銷售服務有限公司。資料顯示，該公司為比亞迪汽車工業有限公司的全資子公司，注冊資金5000萬元，經營範圍為汽車新車銷售、新能源汽車整車銷售、電附件銷售等業務。

股權的變更、産品信息的頻繁曝光……種種跡象都在錶明騰勢汽車正加速迴歸汽車市場，並想在品牌獨立運營後藉助高端MPV車型進軍高端新能源汽車市場。

十年淘沙未見金

雖然當下的一係列動作，讓人不禁猜測“騰勢能否成為下一個新能源時代的新貴”，但在此之前，騰勢汽車的日子過得並不好。

將時間拉迴到12年前。

2010年，比亞迪集團創始人、董事長兼總裁王傳福帶領團隊遠赴德國與戴姆勒簽署瞭諒解備忘錄。一年之後，比亞迪與戴姆勒按照50：50的股比分配成立瞭深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。

2012年，國內首個定位中高端市場的新能源汽車品牌DENZA騰勢誕生。按照比亞迪與戴姆勒雙方的約定，騰勢汽車由比亞迪提供三電技術，戴姆勒負責整車生産製造。

在隨後的2014年和2016年，騰勢汽車先後完成瞭首款車型騰勢300的投放及公司命名的變更，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司（簡稱騰勢汽車）。據瞭解，首款量産車型騰勢300基於奔馳B200平台研發。

此後，騰勢汽車不僅又推齣瞭換代車型騰勢400和騰勢500，而且還於2019年7月並入瞭奔馳的銷售體係，並於同年11月推齣瞭換標後的騰勢X（純電/混動版）車型。

作為國內首個新能源汽車閤資品牌，騰勢汽車曾因股東雙方強大的背景備受業界矚目。王傳福也曾錶示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上齣生的品牌。”

比亞迪與戴姆勒為何要閤資成立騰勢汽車？在業界看來，彼時比亞迪是想通過閤作獲得戴姆勒先進的造車技術，提升品牌形象，轉型高端化。而戴姆勒方麵，則是希望藉助閤作進軍中國新能源汽車市場。

或許也正是由於閤作雙方的“動機不純”，最終導緻瞭騰勢汽車“悲劇連連”。

數據顯示，2010年-2021年的11年間，中國新能源汽車産量增長瞭近500倍，尤其是經曆瞭2019年的洗牌之後，國內新能源汽車行業開始進入黃金時代。至2021年，國內新能源汽車産銷分彆完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場滲透率為13.4%，同比增長8個百分點。

而與之形成鮮明對比的是，含著“金鑰匙”齣生且率先入局的騰勢汽車市場錶現始終未有起色。數據顯示，2014年-2021年，騰勢汽車纍計銷量不足3萬輛，其中2021年僅為4708輛。

“騰勢汽車之所以始終未能搶占國內新能源汽車的風口，主要原因就是此前比亞迪和戴姆勒對其重視不夠。”有業界人士錶示。而這一點從騰勢汽車成立12年僅靠一款産品支撐以及早期品牌宣傳力度不足等就能看齣。

值得一提的是，持續萎靡的市場錶現，也讓騰勢汽車陷入瞭隻能依靠兩大股東“輸血”過活的境地。公開資料顯示，從2012-2021年，比亞迪與戴姆勒雙方先後12次為騰勢增資，總增資額超過70億元，而騰勢纍計虧損金額卻超過瞭43.9億元（2016-2021年11月）。

可以說，如果沒有比亞迪與戴姆勒的支持，幾乎沒有存在感的騰勢汽車，可能早就消失瞭。

或將承擔新的使命

過去的騰勢，本身是處在一個博弈的局中的。

為何這樣說？因為騰勢品牌成立之初，比亞迪與戴姆勒雙方就有過約定，即車輛使用的核心電驅技術由比亞迪負責，車輛的設計和底盤調校由奔馳負責。

那麼，雙方又為何定下瞭這樣的約定？原因很簡單，彼時的奔馳沒有一輛純電車在售，比亞迪的新能源也處在爆發的前夜。換句話說，比亞迪擁有的，是奔馳所欠缺的；而奔馳擁有的，恰好又是比亞迪需要補足的。

因此，迴過頭來看，騰勢品牌從齣生伊始就背負著比亞迪和戴姆勒各自的“陽謀”。與其說此前的騰勢是一個汽車品牌，倒不如說它更像一座橋梁，讓戴姆勒和比亞迪有來有往，各取所需。

如今，12年過去，戴姆勒已“物是人非”，比亞迪也不再是那個吳下阿濛。具體而言，奔馳的新能源布局已從EQC走到瞭EQS，從油改電走到瞭大型純電架構問世、量産。而比亞迪也已從“小荷纔露尖尖角”，成長成瞭世界級的新能源巨頭。

按照常理，故事到瞭這裏，騰勢汽車的使命似乎也就該結束瞭。

不過，就在業界猜測騰勢汽車未來將走嚮何方時，2021年12月比亞迪方麵做齣瞭令人感到頗為意外的決定――繼續增資騰勢汽車，並與戴姆勒簽署股權轉讓協議，取得瞭騰勢汽車的絕對控製權。

“比亞迪品牌自身定位在中端，海洋係列主要定位跑量款車型，比亞迪或許是想繼續把騰勢做成中高端定位的品牌。”招銀國際研究部經理、汽車行業分析師白毅陽錶示。

值得一提的是，上述業內人士的觀點並非沒有道理。一方麵，騰勢品牌旗下的産品綫並不多，目前僅有騰勢X這一款産品，梳理起來並不復雜，在現有基礎上“繼續生火做飯”，不是什麼難事。另一方麵，因為有戴姆勒的加持，騰勢品牌也算是難得的優質資産。

此外，相比長城有魏牌、吉利有領剋、長安有阿維塔、奇瑞有星途，作為中國品牌頭部車企的比亞迪，也是時候推齣一個較為高端的品牌瞭。而相比於重新打造一個新的品牌，讓原本就有著高端定位的騰勢迴歸，成為自己高端化的新路徑和新支點之一，顯然更加閤適。

公開信息顯示，目前比亞迪産品綫中售價最高的車型是唐新能源，價格在30萬區間內，而騰勢品牌下的車型最高售價曾觸及到瞭40萬元。

再結閤日前趙長江發布的“新款MPV價格區間會較寬”的信息看，騰勢或將承擔新的使命，即利用現有的品牌定位，豐富産品綫，幫助比亞迪衝破當下的價格天花闆，並為未來將要推齣的更高端的品牌做好鋪墊。

前進路上還有“絆腳石”

“今年有三款車型發布：MPV、中大型SUV、中型SUV；渠道體係會重新建設，滿足中高檔用戶汽車服務、社交服務等需求；智能化和數字座艙方麵大傢敬請期待，會有多個場景和細節的解決方案……”

從趙長江給齣的信息看，無論是管理人員還是服務體係、銷售渠道方麵，在比亞迪掌控下的騰勢似乎都已煥然一新。

那麼，這些能讓騰勢扮演好新的角色、成為新能源時代的下一個“新貴”嗎？這個問題暫時還很難迴答。

在筆者看來，眼下信誓旦旦的騰勢汽車，前進道路上並非沒有絆腳石。其中，挑戰之一便是比亞迪産品推進的節奏。據比亞迪方麵介紹，2022年其工作重心有三個：一是擴充海洋係列産品綫；二是完善王朝係列産品矩陣；三是捅破最後一層窗戶紙，推齣售價接近百萬元的高端品牌。

僅以比亞迪將要在今年推齣的高端品牌為例。據介紹，該高端品牌價格區間將在50萬-100萬元以上，其在品牌、産品、銷售服務網絡、運營團隊方麵，都將是全新且獨立的，首款車型為硬派越野車。這也就是說，全新的高端品牌，大概率將占據比亞迪大部分的資源和精力。

在工作重心已經確定的情況下，未來一段時間內比亞迪還會有多少精力放在騰勢上？目前還是一個未知數。

因此，在筆者看來，雖然2022年騰勢品牌將推齣新車型，但今年絕對不會是它的産品大年，最多算一次産品嘗試。

此外，從比亞迪目前的産品規劃看，騰勢旗下車型的價格區間或在30萬元-50萬元。而這一價格區間，似乎已被特斯拉、小鵬、理想、蔚來等新勢力品牌車型牢牢控製。麵對這些自帶“網紅”效應的競爭對手，已“消沉”瞭12年之久的騰勢，要繼續衝擊高端市場恐怕不是一件容易的事。

不過，這也不意味著騰勢汽車就一定前途黯淡瞭。“目前來看國內高端自主品牌錶現得都不錯，如高閤、蔚來、小鵬等。這也意味著，高端新能源汽車有一定的市場需求。另外，近些年比亞迪在電動車錶現一直不錯，強大的新能源技術加上奔馳的背書，騰勢還是有機會嚮高端市場衝擊的。”乘聯會秘書長崔東樹錶示。

與此同時，在筆者看來，騰勢汽車想成功化身為比亞迪旗下的高端品牌，就必須用時間、産品和故事建設高端品牌應有的形象。否則産品再好，品牌力也將難以支撐昂貴的售價。