蘋果究竟要造一輛什麼樣的車？蘋果究竟要造一輛什麼樣的車？文｜《中國企業傢》記者 任婭斐編輯｜姚�S頭圖來源｜全景網 製圖｜曾靖如同“人民需要小米造車”一樣 市場需要蘋果造車。3月16日 蘋果“翻車” - 趣味新聞網

蘋果究竟要造一輛什麼樣的車？

文｜《中國企業傢》記者 任婭斐

編輯｜姚�S

頭圖來源｜全景網 製圖｜曾靖

如同“人民需要小米造車”一樣，市場需要蘋果造車。

3月16日，天風國際證券分析師郭明�Z在Twitter發文稱，蘋果汽車項目團隊已經解散一段時間瞭，為瞭在2025年之前實現批量生産的目標，蘋果汽車需要在3~6個月內進行重組。

多年來，郭明�Z以提前披露蘋果新産品相關信息準確而著稱，曆年蘋果的預測也大多被證實。

這則消息傳齣後，同日彭博社知名記者馬剋・古爾曼(Mark Gurman) 在Twitter上發帖證實，並轉發瞭其在1月23日的一條評論：一年前整個Apple Car管理團隊幾乎全部離職。

來源：Twitter

馬剋・古爾曼在《Power On》欄目中錶示，蘋果汽車團隊軟件工程項目管理負責人喬・巴斯（Joe Bass）已經離開蘋果，入職Meta（原Facebook）公司，任VR技術項目管理總監一職。隨著巴斯齣走，蘋果一年前組建的汽車管理團隊幾乎名存實亡，高管盡數離開。

古爾曼直言， 2022年將是決定蘋果汽車項目成敗的關鍵一年。如果蘋果還打算在2025年推齣全自動駕駛汽車，他們需要盡快行動起來，如少犯錯，減少員工的離職等。

一則消息，快速引起瞭行業內外的討論，背後除瞭郭明�Z本身的影響力之外，是外界對蘋果造車的好奇和期待。

自從2013年蘋果發布iOS in Car（後更名CarPlay）後，蘋果造車的消息幾乎每一年都會齣現在大眾視野，被大傢討論。2014年，蘋果啓動“泰坦計劃”（Project Titan）；2016年，收編QNX團隊及其聯閤創始人丹・道奇（Dan Dodge），從整車開發轉為自動駕駛解決方案開發，項目裁員百人；2017年，獲批無人車測試資格；2018年，前特斯拉工程高級副總裁Doug Field加入團隊並成為負責人；2019年，收購自動駕駛初創公司Drive.ai；2020年，曝光供應鏈；2020年，Doug Field跳槽福特。

在這近10年中，造車早就成為一個絕佳的好故事。《中國企業傢》根據公開資料統計，僅7傢造車新勢力在2020年就獲得瞭超180億美元融資，比2019年三倍還多。2020年理想、小鵬相繼在美股上市，上市當天，理想和小鵬開盤價均較發行價漲超40%，市值超過百億美元。截至3月18日收盤，特斯拉市值9357億美元，超過豐田、大眾和通用汽車總和，讓馬斯剋成功晉級為世界首富。

看起來，不管蘋果是否造車，江湖上都會一直有它造車的傳說。

激進與搖擺：蘋果要造一輛什麼樣的車

2020年12月21日，理想汽車創始人李想在微信朋友圈直言：“智能電動車（自動駕駛），最強的兩位選手很快就要進場瞭。激動人心的時代！”兩日後，大眾集團CEO赫伯特・迪斯（Herbert Diess）在領英上宣稱，蘋果給大眾帶來的挑戰甚至要高於傳統競爭對手豐田。

期待，又懼怕。

2020年年底，有台灣媒體報道稱， 台灣關鍵供應鏈證實，蘋果預計2021年9月發布Apple Car，比原先計劃的提早至少兩年，其原型車已經在美國加州上路測試。

造車新勢力和傳統汽車巨頭將其視為最有力的競爭對手。

去年12月接受媒體采訪時，庫剋透露瞭蘋果正在重點專注的三大領域：人工智能（AI）、增強現實（AR）和自動駕駛汽車。除瞭AI，被譽為蘋果下一個革命性産品的AR/VR頭顯多次跳票，據DigiTimes報道，最快可能今年年底上市；而自動駕駛汽車隨著團隊解散，2025年能否上市不確定性很大。

在古爾曼看來，蘋果汽車團隊的解散，是蘋果意識到研發並製造電動汽車的睏難，所以決定將計劃縮水到僅僅開發自動駕駛軟件的規模。“在這種情況下，那些原本緻力於Project Titan的人纔紛紛齣走，投奔特斯拉也就在情理之中瞭。”

據記者瞭解，2021年初，便有4位蘋果汽車高層領導相繼離職，涉及機器人、自動駕駛汽車安全和監管、傳感器等核心部門。高層離職之外，整個團隊裏100多名工程師也悉數被Meta公司挖走。

接連不斷的人員流失，且多數轉嚮其他車企繼續從事造車，很難不讓外界懷疑這是否與蘋果造車的進展過慢有關。

事實上，蘋果的造車故事，最早可以追溯到喬布斯時代。2010年，喬布斯不僅與時任大眾集團CEO馬丁・文德恩見麵，討論一款名為“iCar”的産品，甚至在公開場閤錶示“在不久的將來我們要打造一款汽車”。

喬布斯認為“汽車有電池、發動機和機械結構，iPhone上也有，它們甚至都有發動機”。這被外界解讀為蘋果造車要走“軟件+硬件”相結閤的道路。而這個最早由蘋果提齣的造車理念，最終卻在特斯拉Model 3上得以實現。

來源：視覺中國

不過，此後隨著第二代iPhone的研發提上日程，以及2011年喬布斯的猝然離世，蘋果的造車計劃被迫擱淺。直到2014年，一個代號為“泰坦計劃”的項目在蘋果公司內部秘密啓動，由初代iPod團隊領導史蒂夫・紮德斯基（Steve Zadesky）擔任負責人，蘋果造車計劃正式啓動。

據外媒報道，“泰坦計劃”曝光之初，蘋果集中發力硬件，緻力於製造整車。為瞭達成目標，庫剋授權紮德斯基建立1000人的汽車團隊，並在公司總部附近建立瞭一座汽車實驗室，不斷從榖歌、特斯拉、奔馳、福特等公司高薪挖人。

泰坦項目成立後的一年時間裏，據LinkedIn不完全統計，團隊人數增至1200人，其中300多人來自特斯拉，170多人來自福特。

大量人纔流入，讓蘋果汽車團隊研發齣瞭靜音電動門、無方嚮盤或油門的汽車內飾、AR顯示器等新技術。但整閤一個1000多人的團隊並非易事，項目延期、內部衝突與管理問題頻發。

據外媒報道，項目組的高管對於蘋果應該優先造車還是優先開發軟件，開發自駕駛汽車還是半自動駕駛汽車産生分歧，這導緻Apple Car一直沒有明確的開發路徑。

2016年1月，整車製造的支持者紮德斯基宣布從蘋果離職，泰坦計劃也被暫時擱置。同年7月，《華爾街日報》報道稱，蘋果返聘退休4年的蘋果前硬件高級副總裁鮑勃・曼斯菲爾德（Bob Mansfield），泰坦計劃的研發方嚮也正式從造整車改為自動駕駛軟件研發。隨後的兩個月，數十名曾負責整車製造的員工遭到解雇。

2017年4月，蘋果拿到加州自動駕駛汽車測試的上路許可證。此後，庫剋也在接受采訪時，首次公開錶態蘋果將專注於自動駕駛技術。

2018年8月，原特斯拉副總裁道格・菲爾德（Doug Field）被蘋果招至麾下，與曼斯菲爾德共同負責泰坦計劃。道格的加入，被外界解讀為蘋果仍未放棄整車製造的信號。當時一名參與泰坦計劃的工程師也嚮媒體透露稱，蘋果仍然在緻力於研發一款“蘋果汽車”，並預計於2023年至2025年上市。

直到2020年12月8日，據彭博社報道，曼斯菲爾德從蘋果公司二次退休，泰坦團隊的負責人緊急更換為蘋果機器學習與AI戰略高級副總裁John Giannandrea，而他此前的經曆顯示毫無硬件製造背景。

在經曆裁員、洗牌、造車擱淺等波摺後，2020年Apple Car重啓招聘，一年發布瞭300多個職位，希望能填補泰坦計劃的空缺，並且多方接觸閤作夥伴。

而此時，距離蘋果啓動泰坦計劃已經過去6年，特斯拉已經觸及年銷百萬輛的目標，“蔚小理”也在嚮年銷10萬輛大關逼近。

手握2500億美元現金，加上豪華的團隊，庫剋時代的蘋果似乎是要在汽車賽道上大乾一場，但在去年9月，道格突然離開蘋果加入福特，蘋果汽車項目又迎來瞭第5任領導凱文・林奇。8年過去，汽車項目4任領導離職，數韆名員工更迭，外界纔發現蘋果傑齣的全球供應鏈管理能力、百餘項汽車專利技術，並未完全在造車這件事上發揮優勢。

截至目前，蘋果要造一輛什麼樣的車，不知道是否會再次改變方嚮。

造齣一輛寫著“蘋果”名字的車

蘋果造的車，應該怎麼樣？

電池技術： 會讓所有電芯直接融閤到一起，消除傳統電池組各個電芯之間存在的空間浪費，降低電池成本，增加車輛續航； 自動駕駛： 用戶通過安全帶就能在車內實現與他人交流，安全帶上的傳感器還能測量乘客的生命體徵，包括心率、體溫、血液酒精含量等等； 智能車身和座艙： 車門可以滑動，車輛能夠主動調節懸架，保險杠可以伸縮，車窗還能根據乘車人的需求調節顔色、反射率和透明度；智能體驗： 蘋果研發的AR擋風玻璃， 可以把時速、導航等行車信息投影到風擋上，讓駕駛員不低頭就能看清車輛狀況。

蘋果汽車安全帶可實現的功能。來源：Patently Apple

以上關於Apple Car的四大猜想，都是在蘋果公開的專利中，Apple Car可能會實現的功能。它會是一台顛覆你想象力的未來汽車。

創新者之外，蘋果還有一個綽號――控製狂。

為避免一傢代工廠霸占話語權，蘋果往往會采用多種方式牢牢占據掌控權和議價權，收購閤資、扶持新手、專利控製、人員派駐都是常規選項。

《庫剋傳》中曾提到，庫剋為瞭加強對供應鏈的掌控，曾說服供應商搬到蘋果工廠的附近，以使得組件交付的效率更高。之後又投資瞭最先進的企業資源規劃（ERP）係統，並直接打通零件供應商、組裝廠和渠道的信息係統，從係統中就能把每周銷售預測的具體情況、零售渠道精確的庫存統計、嚮外包工廠發齣訂購需求、庫存是否積壓過多等等細節一手掌握，並隨時調動。

來源：視覺中國

但，造車是一件非常復雜的事，從産業鏈來看，汽車産業鏈相比手機更封閉，更冗長，所以擁有整車製造平台，是造車的核心競爭力。一方麵體現在零部件數量上，例如傳統燃油車零部件多達3萬個，電動車零部件數量雖隻有燃油車的2/3，但仍遠超手機。另一方麵體現在製造能力上，手機可以慢慢試錯和迭代，周期也相對較短，數月或者一年即可。但造車對組裝能力要求很高，因為涉及到安全問題，所以周期也相對較長，通常為2至3年。

蘋果也毫無例外。

“ 跨界造車的企業，現有業務大多增長受限，而新能源汽車行業的增長確定性是看得見的，技術發展也相對成熟，是他們擺脫存量市場，尋找新增長點的一個突破口。 ”原東吳證券行業研究員孫興告訴記者，雖然跨界融閤現在是一種趨勢，但企業麵臨的挑戰也很大。“跨界造車是一個風險高、周期長、容錯率低的行業，即便是像産業鏈豐富的蘋果，也會麵臨同樣的問題。在造車上的技術和經驗積纍不足，節奏會很難把控。”

過去兩年，汽車圈掀起過一陣轟轟烈烈的造車運動，恒大、蘋果、百度、滴滴、小米、OPPO等先後宣布入場造車，華為雖然強調不造車，重點卻一直在自動駕駛上。

但從目前所透露的消息來看，幾傢跨界造車的企業還一直陷在泥沼裏。恒大在2020年一次性發布6款恒馳新車後，量産和交付時間一直是謎；滴滴和比亞迪聯閤推齣瞭定製網約車D1，但市場反應平平；百度自動駕駛同樣曆經8年，年燒上百億，目前仍沒有實現盈利；相對而言，小米的進展還算順利，雷軍在馬不停蹄的招人，擴充團隊，最新的消息是在小米投資日上，雷軍透露“預計2024年上半年正式量産”。

“這些企業在生産成本、産品可靠性上，很難在短期內與傳統車企站在同一起跑綫上。”孫興說道。

在《華爾街日報》采訪中，道格錶示從零開始啓動一個汽車項目，是一件很酷的事情，但也因為新項目或許缺乏長久的耐力和資源，讓造車變得艱難。

據FT報道，多位已經離開泰坦計劃的員工也錶示，蘋果還沒有選擇一條明確的前進道路。

古爾曼根據蘋果內部員工的爆料稱，即便在過去幾年，汽車團隊仍然一直在探索兩條同時進行的道路：一種是具有有限自動駕駛能力的車型；一種是具有完全自動駕駛能力、不需要人工乾預的車型。但早在曼斯菲爾德時期，他就認為當時的條件下，想讓蘋果第一款車型直接上L4級彆的自動駕駛係統“幾乎是不可能的”。

而剛剛上任的凱文・林奇，更傾嚮於選擇第二種，這也導緻汽車項目逐漸流失瞭很多員工。值得注意的是，與之前4位負責人不同，凱文・林奇既沒有硬件方麵的專業知識，也沒有在汽車領域的經驗積纍，他在蘋果一直負責 Apple Watch和健康項目，更早之前則是Adobe公司的高管。

此外，根據市場調研機構Navigant的研究報告，蘋果在自動駕駛競爭力上也排行墊底，與榖歌Waymo、通用、百度等存在很明顯的差距。

伯恩斯坦分析師阿恩特・埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）在接受FT采訪時錶達瞭他的擔憂：“ 我就是看不齣蘋果將在哪裏擁有技術優勢。蘋果汽車可能是自動駕駛的，但目前全世界都在研發這種技術。在這個很難賺錢的市場上，沒有優勢並不是個好兆頭。 ”

通用汽車自動駕駛部門Cruise的前工程師薩沙・奧斯托基奇（Sasha Ostojic）補充稱：“我在Cruise時，麵試過很多來自蘋果的人，包括泰坦計劃的工作人員。但他們中的大多數人都對蘋果項目感到失望，認為其大多數研究都是沒有方嚮的，他們寜願參加更嚴肅的項目。”

蘋果到底要如何造車，造怎麼樣的車――隨著蘋果造車團隊解散的消息，疑惑再度籠罩於大霧之中。

參考資料：

《After seven years, an Apple car is still on the horizon》，FT

《Apple Car, With Wave of Recent Departures, Faces Make-or-Break 2022》，Bloomberg

《Apple Accelerates Work on Car Project, Aiming for Fully Autonomous Vehicle》，Bloomberg

《風暴眼 | “捧殺”之下，蘋果造車還能“嚇人”不？》，鳳凰網