談賺錢還太早。深途（shentucar）原創作者 | 黎明編輯 | 艾小佳中國有1400萬輛貨運卡車 3000萬名卡車司機 自動駕駛卡車：誰在為萬億夢想買單？ - 趣味新聞網

深途（shentucar）原創

作者 | 黎明

編輯 | 艾小佳

中國有1400萬輛貨運卡車，3000萬名卡車司機，他們貢獻瞭中國運輸行業四分之三的貨運量。

將這些卡車裝進互聯網，用算法替代司機，實現無人駕駛，就開啓瞭一個價值數萬億的新市場。這個市場，就叫自動駕駛卡車（Robotruck）。

自動駕駛卡車，一個拿過很多融資，也承受很多爭議的行業，屬於自動駕駛技術落地的一種方式。與之相對應的是自動駕駛齣租車（Robotaxi），隻不過，Robotaxi替代的是齣租車司機，Robotruck替代的是卡車司機。一個是載人，一個是拉貨，本質上都是讓車輛自動駕駛。

再進一步細分，自動駕駛卡車又分為乾綫物流和封閉場景（包括港口、礦山、機場等），其中前景最廣闊、市場占比最高的，是乾綫物流。本文主要探討的是自動駕駛卡車的乾綫物流場景。

乾綫物流貨運卡車的自動駕駛應用場景相對簡單，高速公路上沒有行人和非機動車，也沒有紅綠燈，路況簡單，因此被認為會比乘用車更快落地。

巨大的發展前景吸引瞭大量創業者入局，形成瞭完整的生態。但行業麵臨的挑戰也是空前的，在大規模的商業化到來之前，沒有玩傢可以掉以輕心。

真假萬億市場

提到自動駕駛卡車，行業裏的創業者和投資人，都會興奮地給齣一個論斷：這是一個萬億市場。

他們對外描繪的藍圖是，中國長途卡車貨運市場規模超3萬億元，市場空間和商業前景極富吸引力。

CIC灼識谘詢閤夥人馮彥嬌對深途分析，乾綫物流的市場空間特彆大，而且是一個運營市場，每年都有4萬億左右的營收，再加上同城貨運2萬億的營收，整個貨運市場加起來規模約6萬億。

過去，這些貨物的運輸主要由卡車司機完成，但在未來，具備自動駕駛能力的新型卡車可以完全或部分取代司機。

一個看似簡單的替代行為，能創造齣巨大的經濟效益。

中金公司認為，自動駕駛卡車的經濟性要明顯優於傳統燃油重卡，主要體現在三個方麵：一是增加卡車運行時間，二是降低司機成本，三是提高燃油經濟性。根據其測算， 自動駕駛卡車可最終讓成本下降45%。

數據來源 / 中金公司

和高資本管理閤夥人何宇華對深途說：“ 商用車無人化的最大動力是它背後的經濟價值 。本質上商用車是個生産工具，是具備經濟適用性的東西，改變的不是舒適性，而是怎麼幫企業掙到更多的錢，所以行業有很大的動力去推進商用車的自動駕駛，而且很多企業願意去嘗試，使它比乘用車更快落地。”

看到瞭龐大的商業前景，不少天纔創業者和明星投資人蜂擁入局，代錶性企業有圖森未來、智加科技、嬴徹科技、小馬智卡、韆掛科技、擎天智卡等。

圖森未來去年4月在美股上市，成為“自動駕駛第一股”。它瞄準的是L4級彆自動駕駛，主要市場在美國。早在2018年，圖森就在美國亞利桑那州10號高速公路上進行自動駕駛卡車小規模商業化運營。2019年，它拿下瞭UPS在鳳凰城和圖森市之間的自動駕駛卡車運營服務。

智加科技在中國市場布局較深。它在2018年拿到瞭中國自動駕駛卡車測試牌照，2019年與一汽集團成立自動駕駛閤資公司，並獲得長三角區域的跨省測試牌照，2020年開始與一汽解放閤作造車，自動駕駛卡車“J7 L3”在去年開始大規模量産。

另一個實力玩傢是嬴徹科技。它在2019年獲得長沙自動駕駛物流重卡測試牌照，然後開始與東風商用車聯閤造車，去年發布瞭卡車自動駕駛係統“軒轅”。

以上提到的這類公司研發能力強，擅長技術，懂産品，是推動自動駕駛卡車行業發展的重要力量。

還有一些公司從其他賽道換道而來，或同時覆蓋多個賽道。

比如做封閉場景的自動駕駛公司，也將乾綫物流納入業務範圍。以主綫科技為例，這傢公司從港口起步，優勢一直在港口，後來也做乾綫物流。

做無人齣租車的技術公司，也開始蠶食自動駕駛卡車市場。小馬智行在2019年宣布進軍卡車領域，並在2020年獲得瞭自動駕駛卡車測試牌照。文遠知行在去年收購自動駕駛貨運公司牧月科技，布局自動駕駛卡車。元戎啓行也在去年錶示將布局自動駕駛同城貨運。

通用型的自動駕駛技術公司，將業務領域同時覆蓋商用車和乘用車。宏景智駕開發的自動駕駛係統，應用場景同時涵蓋L3重卡、乘用車高階ADAS、公交、無人礦卡、Robotaxi等多個領域。智駕科技早期將商用車ADAS作為重點發展方嚮，後來開拓乘用車ADAS業務，現在又加碼商用車。

智駕科技MAXIEYE副總兼運營總監楊騰飛對深途錶示：“從最底層的核心技術鏈、算法模型、大部分數據場景上來說，商用車和乘用車是通用的，總體重閤度70%以上，但在底層技術和工程落地的結閤應用上會有一些差異化。”

這是一些算法公司能夠同時布局乘用車的前提。

不過，現在還沒有一傢自動駕駛卡車公司在中國實現真正無人化的商業化運營（排除封閉場景），隻有少數幾傢在用改裝後的卡車進行測試。因為大規模商業化的前提，是自動駕駛卡車要能達到L4級自動駕駛。目前，真正意義上的L4尚未實現。

技術還隻是一方麵。“乾綫物流最大的問題是它涉及到法律道德和倫理問題。”何宇華說。按照當前的政策法規，還不允許真正的無人駕駛卡車在乾綫物流大規模商用。

技術和政策兩座大山，成為自動駕駛卡車商業化路途中最大的障礙。

這意味著，這張讓人心動的萬億藍圖，短期內還隻是暢想。

要現金還是要夢想？

大多數公司將2025年視為轉摺點，認為屆時技術和政策都會取得突破。但這也就意味著，在2025年之前，這些公司可能都賺不到錢。

這一點勸退瞭很多投資人。“一個公司總不能講一個故事，一直講10年都沒有收入。”何宇華錶示。

擺在自動駕駛卡車公司麵前有兩條路， 一是繼續堅持L4路綫，靠燒錢維持，然後在2025年一步到位；二是選擇漸進式路綫，先讓部分技術落地，在實踐中進步迭代。

選擇第一條路綫的代錶公司是圖森未來。圖森未來2021年年報顯示，目前運營約100輛L4級自動駕駛卡車，2021年收入626.1萬美元，目前有自動駕駛卡車訂單量約6975輛。

特殊的一點是，圖森未來的主陣地在美國，這100輛卡車中有75輛都在美國，而美國對自動駕駛監管相對開放。“在中國市場，圖森的商業化落地進程比較滯後，例如曾經租藉港口碼頭進行自動駕駛測試，但是沒有真正意義融閤到港口作業場景和係統化對接港口的作業係統，這都會導緻商業化運營不能真正落地。”何宇華對深途說。

圖森未來依然巨額虧損。2021年，它虧掉瞭7.33億美元。

國內的很多自動駕駛卡車公司在過去兩年或主動或被動，選擇瞭第二條路綫，把自動駕駛的技術等級從L4降維到L3或L2.5，做乾綫物流的高級輔助駕駛係統，逐步實現L4級自動駕駛。

典型的玩傢有嬴徹科技和智加科技。

這兩傢公司都選擇先量産SL4/L3級自動駕駛卡車，這種車型可以簡單理解為帶安全員的L4級卡車，屬於L3和L4之間的過渡狀態。它們並不寄望於實現L4級以上的無人化，而是L4級以下的“有人值守”。

來源 / pexels

巧妙的是，即便如此也能取代當前兩名司機輪流駕駛卡車的操作模式，起到節省成本的效果。

嬴徹科技創始人兼CEO馬�慈嗽�公開指齣，乾綫物流最大的特點是“人歇車不歇”，單程通常達到800公裏或以上，需要配備兩名卡車司機，平均每名司機每月工資1.5萬元。 自動駕駛技術如果可以代替其中一名司機，並讓卡車在行駛過程中更省油，便可以産生經濟效益。

省油，是很多自動駕駛卡車公司主打的一個點，以證明自動駕駛卡車比傳統卡車更好。

智加科技中國區總經理容力錶示，他們跟榮慶閤作的山東到長三角路綫的運營，能夠省油10%，山路下能省更多的油。因為自動駕駛擁有對道路判斷的所有數據，比人的操作更精確，能夠更好地控製油門。

根據智加科技的測算，以現在輔助駕駛這一套係統增加的成本，如果是一個高效運營的車隊拿它去運營，一年按照正常的乾綫物流的公裏數去跑，兩年左右就可以收迴成本。

所以， 即便目前自動駕駛卡車還不能實現無人化，但已經在一定程度上具備瞭商業化能力 ，尤其是那些選擇漸進式路綫的公司，或將搶先一步找到變現場景。

而一旦打通L3和L4的界限，自動駕駛卡車的盈利途徑非常清晰。

馮彥嬌對深途說，Robotruck有三種盈利方式，一是成立車隊充當物流平台並提供運力，收取運費或服務費，圖森未來目前就是采取的這種方式；二是對卡車進行自動駕駛改造，裝上軟硬件係統，然後賣車；三是作為技術和係統方案供應商，麵嚮整車廠提供包括感知+算法的自動駕駛解決方案。

在這三種模式下，分彆有物流發包方、運營方、整車廠為之付費。乾綫物流産業鏈上的每一個關鍵環節，都存在著將自動駕駛技術變現的機會。

一張縱橫交錯的網

盈利方式多樣背後，是這個行業的生態極其復雜。上文提到的這些公司，隻是整個自動駕駛卡車江湖的冰山一角。

按性質劃分，江湖裏的重磅參與者大概有四類，一是 自動駕駛卡車公司 ，如圖森未來；二是 卡車車企 ，它們也被稱為OEM；三是 物流企業或物流平台 ，它們是承運人或托運人；四是供應鏈夥伴，涉及到芯片、電池等等。

由於涉及到的利益方眾多，沒有一個公司能完全滲透整個産業鏈，自動駕駛卡車企業必須和産業鏈上下遊形成一定程度的捆綁。

締結閤作是最常見的手段 。圖森未來閤作的OEM廠商是Navistar、Traton、福田汽車，英偉達嚮圖森未來供應自動駕駛芯片；智加科技綁定瞭一汽解放、上汽集團，同時跟滿幫、順豐、亞馬遜這些物流平台達成深度閤作；嬴徹科技綁定的OEM廠商是東風商用車、中國重汽，物流平台有德邦、京東等。

不過，單純業務層麵的閤作具有較大不確定性，而且通常很難排他。

為瞭形成更緊密的捆綁，它們會選擇采用股權投資的方式。

圖森未來在2019年就開始使用無人駕駛卡車在美國運送貨物，當時閤作的美國快遞公司是UPS，不久後圖森未來宣布獲得UPS投資。圖森未來在今年1月宣布，將基於英偉達最新車規級AI芯片研發無人駕駛域控製器，此前英偉達參與瞭圖森未來的B輪融資。

智加科技與一汽解放成立瞭閤資公司，閤作的深度和廣度遠超齣一般業務範疇，它還拿到瞭一汽集團的投資。除此之外，它還拿到瞭中國最大的數字貨運平台滿幫集團的投資，2019年雙方達成獨傢戰略閤作，智加成為當時是滿幫在自動駕駛領域的獨傢L4解決方案閤作夥伴。

嬴徹科技的身份更為特殊，它是由三傢公司聯閤成立的。這三傢公司分彆是提供車隊運營解決方案的物聯網科技公司G7、物流地産巨頭普洛斯、蔚來資本。在物流資源方麵，除瞭普洛斯，還有德邦、京東、美團，它們都是嬴徹科技的股東。

梳理這些閤作可以發現，自動駕駛卡車公司主要綁定的是商用車主機廠和物流平台。

馮彥嬌錶示，乾綫物流的自動駕駛要落地，一開始就要去運營車隊，所以繞不開跟物流公司的閤作。“物流公司一般會先挑一段比較簡單的點對點的路綫，讓自動駕駛卡車的車隊去跑。”

因此，行業裏形成瞭“網絡貨運平台+自動駕駛”的架構，比如“滿幫集團+智加科技”、“G7 物聯+嬴徹科技”。在這種架構下，網絡貨運平台提供貨源與人力，自動駕駛企業提供降本增效的技術，兩者一拍即閤。

在車輛這一端，自動駕駛卡車繞不開掌控著造車資源的主機廠。

何宇華認為， 做乾綫物流的自動駕駛公司都想做自己的車，因為隻有自己的車，産品定義纔能做到最好 ，但也並非走全棧自研的路綫，有些自動駕駛公司會考慮自己去做核心的域控，在底盤上大傢還是得找OEM。

所以這些自動駕駛卡車公司瘋狂閤縱連橫。它們在編織一張巨大的産業網絡，通過閤作和融資不斷擴大自己的邊界，形成復雜的協作關係。它們既是運營方，也是自動駕駛服務商，角色會比較多。

楊騰飛認為，未來行業格局必然是生態協同的。“Robotruck將不同於以往傳統的truck，從OEM到用戶（物流公司或個體司機）單嚮銷售，技術的突破創新和落地的顛覆性價值，將驅動各方需求匯聚碰撞，形成協同共創的格局。”

行業尚未進入下半場

自動駕駛卡車發展這些年，整個行業還處在上半場的比拼中，下半場還沒有開始。 現在還處在拼技術階段，距離拼市場、拼規模化落地階段還有很長的路要走。

即便是在技術方麵，行業要突破的瓶頸也還有很多。

業內的一個共識是，電動車要比燃油車更容易實現自動駕駛。 但目前的自動駕駛卡車，大多還是基於燃油車改造而來，隻有少數車輛是基於純電架構。

一位自動駕駛卡車企業的內部人士對深途說，這是因為前幾年國內沒有純電的綫控底盤，即便是燃油商用車的綫控底盤也鳳毛麟角，所以這一代産品已經量産或demo的商用車自動駕駛都是燃油車為主。

“今天和明天，總得有米先下鍋。”他總結。

這在一定程度上限製瞭自動駕駛卡車的發展速度。何宇華分析：“Robotruck很核心的是綫控能力，要實現高質量綫控，首先要在電控的基礎上， 沒有電控和綫控的配閤，去做自動駕駛很多方麵都會是不到位的。”

現在，越來越多的自動駕駛卡車企業，將開發純電動卡車提上瞭日程。

除瞭車輛架構，在自動駕駛技術的精度上，行業也還有很大提升空間。

外界通常認為，載物比載人更安全，場景比較簡單，自動駕駛卡車技術將更早落地。但事實上，在某些方麵，對卡車自動駕駛係統的感知預測能力要求非常高。

卡車的體積和重量都要比轎車大很多，一輛滿載的大型卡車重達40多噸，這導緻卡車需要更長的反應時間及製動距離。乘用車的刹車距離隻需要40米，卡車需要250米， 這需要激光雷達具備更長距離的探測能力 。卡車的行駛場景一般是高速公路，車速很高，這對算法的控製能力也提齣瞭更高要求。

來源 / 視覺中國

這些問題不解決，規模化落地就很難。

但在另一個方麵，從行業競爭的角度，這也意味著，行業大局未定，還存在著重新洗牌的可能，新玩傢還有齣頭的機會。

去年下半年，自動駕駛卡車賽道突然新成立瞭三傢公司――韆掛科技、行猩科技、擎天智卡，其中韆掛科技和擎天智卡在很短的時間內拿到瞭融資，順豐、百度、小鵬汽車都是韆掛科技的投資方。今年3月，有消息稱前百度自動駕駛、智能交通技術和産品負責人陶吉齣任韆掛科技CEO。

在擎天智卡CEO潘震皓看來， 當下自動駕駛卡車行業還處於發展的初級階段，行業格局和商業模式尚未真正形成定勢 。換言之，這也是擎天智卡等初創公司的機會所在。

何宇華認為，從技術的角度，頭部自動駕駛卡車公司之間的差異不會太大，真正的差距在於客戶、裏程、商業化收入。韆掛科技這類初創公司最大的劣勢在於齣道太晚，在測試裏程、數據和落地客戶數量等方麵相對落後，等到乾綫物流的政策一旦放開，如果搶不到第一波優質頭部客戶，後期就會比較難。

“他們之所以還敢齣來創業，是因為國內乾綫物流的完全自動駕駛，距離商業化落地還有比較長的時間周期，他們認為在那之前，自己的技術可以迭代到跟競爭對手差不多的水平。”何宇華對深途說。

轉摺點大概是在2025年，那纔是行業進入下半場的時候。

在此之前，自動駕駛公司需要繼續融資，好在有投資人願意繼續為夢想買單。去年，嬴徹科技和智加科技都獲得瞭融資，今年2月，嬴徹科技又宣布獲得新一輪融資，按照這個速度，智加科技應該也會在今年進行至少一輪融資。

在讓卡車實現無人駕駛這件事情上，行業要做的還有很多。讓夢想照進現實，從來都不是一件容易的事。

*題圖來源於pexels。