http://www.carnews.com/m/Car/content/49649■Part1. 50到90年代的成長與茁壯相較於國外動輒百年起跳的曆史 台灣汽車工業從萌芽至今 一甲子看盡台灣汽車工業盛衰 - 趣味新聞網

發表日期 2017-10-29T02:13:09+08:00

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■Part1. 50到90年代的成長與茁壯

相較於國外動輒百年起跳的曆史，台灣汽車工業從萌芽至今，不過就是60多年的時間。其中究竟發生瞭些什麼事情，就讓我們一一來告訴你。

一、國內汽車産業的濫觴

台灣的汽車工業，始於50年代。當時馬路上已有少數汽車行駛，但隻有達官顯要纔有辦法負擔得起。1953年，政府核準嚴慶齡創辦「裕隆機器工廠」，是現今裕隆集團的前身，但初期裕隆隻生産柴油發電機和汽車零件，直到1956年纔與美國Willys車廠（Jeep的前身）閤作生産吉普車，並於1957年環島路試成功，為當時戰後百業待舉的台灣帶來不少希望。

裕隆更在1957年和Nissan簽訂瞭技術閤作計畫，隨後於1960年生産青鳥1200c.c.小客車，讓台灣正式跨入能夠自己組裝生産小汽車的年代。值得一提的是，1950年代還同時有三陽電機廠（三陽工業前身）和國産汽車（台灣首傢汽車銷售商，初期為裕隆汽車總經銷）等公司的成立，為國內汽車産業的開端打下基礎。

▲裕隆汽車廠的成立，在當時起瞭帶頭作用，讓台灣諸多産業的發展得以加快腳步。

60年代全球汽車産業仍以西歐和美國為主角，日係車則是從70年代的石油危機後纔開始崛起。當時台灣的汽車生産規模和技術，隻算是「幼幼班」，而政府為瞭扶植相關産業發展，祭齣瞭多項法令──像是1961年的「發展國産汽車工業辦法」、1964年的「汽車運輸業管理規則」，一直到1972年的「促進汽車工業經營方案」等等，都是以法律明文限製或是利用關稅製度來保護國內汽車産業，甚至在70年代還曾一度停止開放小客車的進口，讓大傢有錢也買不到進口車，造就瞭國産車在市場上沒有競爭對手的景況。等到1977年政府再次開放歐美小客車進口時，這時的國産車腳步已跟不上進口車水準，品質落差也相當明顯。

值得一提的是，不少現存或是曾在台灣汽車工業史上舉足輕重的汽車業者，都是於60年代所成立，包括1965年的太子汽車、1966年的三富汽車及1969年的中華汽車。此外，在1968年政府正式開放小客車進口後，隔年中華賓士就成立並取得Mercedes-Benz的台灣代理權，另汎德公司也在1970年設立，讓台灣汽車市場正式進入有進口車可買的年代。

▲圖中的W108是現行S-Class的老祖宗，中華賓士首波導入車型中就有它。

二、進口車加入競爭行列

在70年代初期，即便市麵上已有不少西德生産的新車可供選擇，但一部M.Benz少說要價30萬元，相當於一間台北市精華地段的三房公寓，因此多數消費者（這些人的口袋其實也必須有點深度）仍會選擇國産品牌，像是裕隆速利、福特跑天下等，便是當時最熱銷的車款。1977年，三陽汽車將銷售多年的富貴600小轎車停産，改生産初代Civic，受到中産階級買傢的熱烈歡迎，也開啓瞭叱吒國內車壇三十年的「喜美」傳奇之路。

▲此為日規版初代Civic，初期曾少量引進，但1977年後則由三陽汽車國産化生産。

你知道最早將歐係車國産化的車廠是哪傢嗎？答案是「羽田」。羽田機械早在1964年成立，但初期隻生産機車零件和車身，直到1976年纔和Peugeot簽約閤作，1979年開始生産504，隨後更陸續將505、305、405等車國産化，在八○年代可說是相當風光。不僅如此，羽田的觸角還伸及日係車，在1982年和Daihatsu簽訂閤作計畫，隨後更與三信商事閤作生産祥瑞小轎車，在當時也是造成一股轟動。

為瞭讓國産車能再次振作，政府於1979年公佈瞭「促進汽車工業發展方案」，也就是俗稱的大汽車廠案；簡單來說，這是個由經濟部主導、中鋼負責、協請日本Toyota原廠提供技術支援的政策，目的是為瞭籌備一個年産量可達20萬部的小型車生産工廠。但可惜最後因技術移轉問題終究無法達成共識，在1984年宣告失敗。隔年，政府祭齣一連串新政策，包括調降進口車關稅、降低國産車零件自製率門檻，並放寬整車裝配廠的設立標準，從這時開始，台灣汽車市場可說是正式邁入自由化競爭時代。

三、國産、進口共榮的黃金年代

台灣汽車市場最為蓬勃發展的年代，當屬80年代後期到90年代中期這將近十年的期間。此時國內汽車廠陸續有大慶（生産Subaru）、國産（生産Citroen商車）、太子（生産Suzuki Escudo）和慶眾（生産VW T4）等加入陣容，各傢業者更陸續推齣自主研發的新車型，像是裕隆飛羚101/102、大發銀翼/新象、大慶金美滿等車款，提供瞭十分多元的購車選項。

▲飛羚101在1986年上市，算是台灣第一款由國人參與研發的車型。

如果預算較為充足的消費者，想買一些平價進口車，在九○年代初期更是多到讓你眼花撩亂。喜歡英國車的，有Rover、MG可選；喜歡法係車的，Peugeot、Citroen和Renault全員到齊，部分車款還同時提供進口與國産選項（如Peugeot 505）；此外還有來自西班牙的Seat、義大利的Fiat/Lancia/Alfa Romeo，甚至連俄羅斯的Lada都曾來參上一腳。你以為這樣就結束瞭嗎？彆忘瞭還有美國車！在經濟起飛的80年代，當時Cadillac的地位可是和雙B平起平坐，也帶動瞭GM旗下其他品牌聲勢的水漲船高。

除瞭Oldsmobile、Pontiac、Chevrolet、Buick之外，資深讀者應該還記得曇花一現的Saturn和Geo，以及Ford旗下的Mercury、Chrysler集團的Dodge等等。隻可惜這些車買的時候挺劃算，修起來可不得瞭，再加上妥善率不及德國車，且不少是由水貨商所引進，買沒多久就變成孤兒，不隻中古車商視為洪水猛獸，二手價格更是讓車主吐血，沒幾年就成為馬路上的稀有款，連帶讓品牌形象跌至榖底。因此即便後來部分品牌有代理商願意接手重起爐竈，無奈消費者心裏多半仍有芥蒂，結局並不美好；目前隻剩法係的Peugeot和Citroen有總代理支援，對比二十多年前的輝煌盛況，不禁讓人唏噓。

▲80年代的進口車中，絕對少不瞭「飛雅特」。圖中的Uno，更曾開齣不到33萬的車價來搶市，是平價歐係車代錶。

▲目前是VAG旗下一員的Seat，當初以「喜悅」之名引進國內，主打Porsche調校的噴射引擎，曾創下年販五位數的輝煌紀錄。

▲1986年問世的初代Mercury Sable，國內曾由貿易商貂族汽車引進，是美係車全盛時期的代錶。

▲即便Citroen目前由寶嘉聯閤所代理，但路上能見度頗低，很難想像八○年代時的風光榮景。

■Part2.WTO的催化蛻變

80年代後期至90年代初期這10幾年的期間，可說是台灣汽車市場最為蓬勃發展的年代，甚至可說是國産與進口車共榮的黃金年代。然而在2002年當台灣正式叩關WTO（世界貿易組織）之後，更是將台灣汽車市場帶入另一個群雄並起的戰國時代，此時期無論是台灣汽車製造廠商、零組件廠或是歐、美、日、韓等母廠及汽車進口代理商，皆因應情勢而積極加入瞭台灣汽車市場「新版圖」的搶食爭奪戰。

一、國産與進口車的戰國時代

在台灣正式加入WTO世界貿?組織之後，由於必須符閤平等互惠的精神與原則，因此對於國內汽車産業而言，除瞭調降進口關稅及貨物稅外，也開放進口車限地的規定，同時也取消瞭自製率的規定等三大措施，而由於這些叩關政策的衝擊，加上消費者需求更加多變，緻使國內汽車市場競爭?為激?，尤其在調降關稅及貨物稅這部分（小客?進口關稅從30%逐?調?至2010?最終稅?17.5%），對於國産車的衝擊與影響最钜，因為在進口成本降低之後，新車價格也能隨之下修，而使得進口車擁有更佳的市場競爭力。

而麵對叩關WTO之後的強大威脅，國內各國産車商與業者當然也沒因此而腳軟，也祭齣瞭各項對策來因應未來市場強大的競爭壓力。除瞭重新精簡與整頓組織、人事及銷售通路來節約成本外，更積極爭取國際産品品質的認證，同時也加入國際分工體係，參與國外母廠的世界車或亞洲車的研發生産計畫，甚至透過資源的整閤積極發展共用引擎並與協力廠進行閤作來提昇産能效率及降低成本等，而這些在生死存亡關頭下所進行的快速蛻變，無疑地也進一步強化瞭台灣汽車産業的本質，因此對於WTO的衝擊，既是空前危機更是個生存轉機。

▲在加入WTO世界貿?組織之後，由於進口關稅降低，許多高單價的日本高級房車開始陸續導入國內上市。（圖為Lexus GS 300）

▲在調降進口車關稅與貨物稅之後，對於歐係高級品牌而言可說是一大利多，讓豪華進口車擁有更競爭力的價格優勢。

歐美日韓車係大舉入侵

相較於國産車廠所麵臨到的嚴重影響與衝擊，在此時期對於歐、美、日、韓等車廠來說，這貿易壁壘的取消可說帶來無限商機，因此各國車廠也趁此重新角逐與擴充國內汽車版圖，而當中最大的改變就是日本車廠，乃由以往閤資與技術閤作的經營方式，而變成直接跨海在台投資設立分公司參與製造與銷售業務，其中日本Honda在2002年結束與三陽工業的閤作關係，而以台灣本田公司的名義獨資在台成立汽車銷售及維修公司便是一例，而所成立的台灣本田汽車公司除瞭持續進行國産車型的生産製造外，亦進口導入許多日本原裝車款於國內販售，完全一手掌控整個生産與銷售通路體係。

而在同一時期，三陽工業也取得瞭韓國Hyundai汽車在國內的生産與進口車代理權，加上包括Kia、Daewoo及SsangYong等韓係品牌車款，也都大舉進軍台灣汽車市場。至於歐係如雙B等進口車的母廠，在麵對來勢洶洶的日韓車款，亦大刀闊斧的重整經銷體係，除淘汰體質較差的經銷商之外，更投資推齣大型的展示中心與維修廠來深耕台灣，並擴大在台的銷售量。另外，美係進口品牌包括Buick及Cadillac等旗下車款也在2005年所成立的裕隆通用汽車代理之下導入國內市場販售；同一時間由中華汽車與DCT台灣戴姆勒剋萊斯勒所共組成立的台灣剋萊斯勒汽車銷售公司，也在台銷售Chrysler集團旗下車款，中華汽車更授權在台代工生産Town & Country車型，之後更導入Chrysler Sebring、Jeep Compass以及Dodge Caliber等個性化車款，自此國內汽車市場除瞭國産車之外，歐美日韓等品牌車款則進入瞭蓬勃自由發展期，讓國內車市一片欣欣嚮榮，這也使得2001年全台汽??銷售?在已??至35萬部的情況下，於2003年則攀昇至41萬部，更在2005年創下超過50萬部年銷售量的曆史紀錄。

▲在2002年台灣汽車産業的另一件大事就是日本Honda結束與三陽工業的閤作關係，獨資在台成立台灣本田汽車公司，八代Civic即是接手後推齣的第一款中型房車。

▲三陽工業在與韓國Hyundai汽車閤作之後，隨即在台灣推齣首部國産Elantra。

▲2005年成立的裕隆通用汽車，握有Cadillac、Buick等美係高級品牌的進口代理權，包括CTS、Deville、DTS、SRX及STS等皆曾引進上市。

▲在2005年由中華汽車與DCT台灣戴姆勒剋萊斯勒所共組成立的台灣剋萊斯勒汽車公司，更一度在台生産Town & Country車型。

2005年車、電結閤新紀元

而從2005年開始，可說是台灣汽?電子化的元?，亦是台灣汽車産業邁入科技化層麵的創新時期，因為此時期台灣各大汽車廠商已逐漸強化車輛産品在電子科技配備的技術應用與創新多元性，以進一步提昇産品品質與價值性，同時也投入行銷服務的經營來強化在市場上的競爭優勢。因此一時間各種與汽?電子相關的研討會、展覽、閤作?盟及推動組織等如雨後春筍般地紛紛展開，而政府方麵也遵從在2004?所擬定的「壯大汽??組件計畫」下，協助汽車産業結閤國內ICT産業共同推動?用電子跨?域的整閤發展，於2005年提齣瞭發展?用電子産業的IA整?計畫，並製定規劃齣「整車工業自主技術建立計畫」專案計畫，由裕隆集團與宏達電、億光等國內的IT業者，共同閤資成立「華創車電」設計中心，而促使國內汽車産業邁入?、電結閤設計的新紀元，更在短短幾?間掀起一片榮景。

▲於2005年由裕隆集團與宏達電、億光等國內IT業者，共同閤資成立「華創車電」設計中心，是讓傳統汽車産業與電子科技業相結閤的主要推手組織。

自主品牌Luxgen的誕生

在台灣汽車産業這一甲子多的發展中，2008年也是相當重要的曆史時刻，因為裕隆集團的自主品牌Luxgen納智捷正式宣佈成立。或許有人認為這也就是個汽車品牌，何足掛齒，但在台灣汽車工業發展史中則是件大事，因為這台灣唯一的汽車自主品牌可說改變瞭60多年來台灣汽車工業仰人鼻息的局麵。

不可否認的，盡管在台灣汽車産業全盛時期的80～90年代，國內包括裕隆汽車在內的10多傢汽車製造廠，幾乎皆以OEM方式在台灣生産組裝國外廠牌的車款，並以日係車品牌為大宗，但因受製於國外母廠的各方限製，台灣汽車工業多停留在進口KD件在台灣組裝的情況，這不僅限製瞭台灣自主研發的實力，也嚴重影響與國際大廠間的競爭力。因此當嚴凱泰接下父母親交棒下來的國産車自製任務之後，憑藉著裕隆汽車所擁有纍積的50多年造車經驗，成立瞭Luxgen自主汽車品牌，並且提齣産品差異化路綫來強化産品競爭優勢，於是整個汽車研發製造團隊即以華創車電中心為主軸，結閤瞭台灣産業最強的IT電子産業的實力，開發齣具備高度IT智慧的新世代車款，這也讓國産車開始有瞭各項前瞻高科技電子配備，甚至是現行的最夯的AR行車影像係統。因此Luxgen自主品牌的誕生，絕對能在發展史中記上一筆。

▲2008年裕隆集團成立瞭國內第一傢汽車自主品牌Luxgen，搭載多項由高科技電子前瞻配備，是車、電技術相結閤最佳成品示範。(圖為Luxgen第10萬部新車下綫典禮)

二、平價進口車的興起

從2000年開始之後，由於政府已開放純日製車進口車，因此不少日係車品牌包括Toyota、Mazda及Suzuki等車廠皆導入許多「日本原裝」的平價進口車於國內販售，一時間讓國産車齣現瞭不少同價格帶的進口車競爭對手，甚至包括來自韓國的Kia以及捷剋的Skoda等車廠也加入國內平價進口車的競爭行列，雖然當時這些進口車的價格與國産車之間的價差尚未如現行般接近，但進口車的身份、造車品質與良好的妥善率等錶現，卻已經開始逐漸烙印在國內消費者心中，尤其當第三代Toyota RAV4於2008年進口導入後，更以日本進口車身份、國産車價格進行販售，為國內市場投下瞭一顆震撼彈，讓國産車不再具價格優勢，而其動輒破韆部的月銷量更是超越眾多同級國産SUV，至此可說開啓瞭進口車與國産車角力進入白熱化的序幕。

而由於進口身份、國産車價的市場銷售策略十分成功奏效，加上匯率條件因素助長，讓後續許多車廠群起效仿，除瞭包括在2012年改以進口方式引進Suzuki車款的金鈴汽車外，在2014年所成立的台灣馬自達汽車，更以進口Mazda 3一車定天下，在齣色的産品品質與極具殺傷力的價格條件下，締造齣優異的銷售佳績，奠定瞭其在國內汽車市場上令人敬畏的地位；此外，2015年所成立的Skoda Taiwan亦遵循此銷售策略，讓旗下Fabia、Octavia、Yeti及Superb等車款的銷售皆開齣紅盤，至此甚至連豪華品牌也加入此行列，紛紛將價格拉低來擴展市佔率，因此也就造成現行國産與進口車幾乎呈五五波的銷售佔比，讓國産車陷入「保六戰」的空前危機。

▲從2000年後不少平價進口車款已陸續引進國內販售，其中更以日係車為大宗。（圖為Suzuki Jimny）

▲2008年導入國內上市的第三代Toyota RAV4，可說讓國內民眾體驗到進口車、國産價的迷人魅力，更促使消費者購車心態的轉變。

▲新世代Mazda 3的導入販售，可說是將進口車、國産價的特性魅力發揮至極緻，使其締造瞭優異的銷售成績。

▲包括來自捷剋的Skoda品牌，在國內Skoda Taiwan的行銷操作下，旗下各款車型的價格也深具競爭力。

■Part3.國産與進口車此消彼長的現狀

台灣車市近年來的轉變相當巨大，除瞭SUV、CUV的強勢問鼎，傳統房車漸漸式微之外，最讓人有感的莫過於進口車的銷售成績有著極大幅度的成長，而且有感程度可以說不需要數據加以佐證，隻要睜開眼往尖峰時刻的馬路瞄一眼即可知曉。

這麼說起來雖然有些戲謔，但實情是國産車與進口車在國內的銷售佔比，已經從早年的8：2，一路嚮下驟降至6：4，或許你認為這有什麼大不瞭的，就像大傢愛用的智慧型手機，從Android係統跳槽至iOS一樣稀鬆平常，如果這麼想或許你就大錯特錯瞭，若是進口車持續成長，國産車依舊沒有起色的狀況下，影響層麵可是會像滾雪球般愈滾愈大，受到波及人事物或許最終跟你、我，都脫不瞭關係。

一、保六生存戰

不曉得各位讀者對於「保六生存戰」一詞有什麼概念，這跟保一總隊沒什麼關係，也和緊張刺激的生存遊戲沒有太多關聯，但卻對國産車廠的生存，有著莫大的影響。簡單來說，保六生存戰就是國産車廠對於和進口車的市佔率佔比，是否能維持在六成以上，這看似粗淺的數字遊戲，對於國內的車商來說，為什麼如此重要呢？

擷取今年1月至8月的新車銷售成績，單個月份的落差並沒有太明顯的差距，僅有8月由於Honda第五代CR-V的上市、龍頭和泰持續加碼祭齣更多的促銷優惠，以及民俗月的影響，導緻成交數量有著13728部的成長，成長比例超過六成，也拉抬瞭從5～7月較不景氣的銷售成績，總的來說今年纍積至今的掛牌數，相較去年同期仍有著1.7%的成長。車市穩定成長固然是件好事，消費者願意買新車帶動經濟流通，車商的努力也有瞭迴報，看似雙贏的結果卻似乎有些人笑不齣來，那就是一直在呼籲保六生存戰的國産車廠。

新車銷售數量成長，但市佔率卻持續往下掉，代錶瞭什麼事情？也就是國産車廠並沒有因為景氣迴昇而獲利，消費者則是轉嚮購買售價相對較高的進口車款。如果售價較低、維修成本較低的國産車型，不再是消費者眼中的首選，那麼一直以來國産車辛苦建立的優勢，便在轉瞬之間化為烏有，至於為何消費者會轉投嚮進口車的懷抱，其原因我們將在之後詳細解剖，現在先讓我們迴到國産車的存亡問題。

目前國內市佔率最高的國産車廠，第一名自然是和泰的Toyota，其後則分彆為Mitsubishi、Nissan、Honda、Ford等品牌（包含商用車），彼此之間的競爭可說是水深火熱，但其實他們有著共同的敵人，也就是單一進口導入的歐係品牌。Mercedes-Benz、BMW、Audi、VW、Volvo等眾多進口車廠，從原先隻有二成的市佔率苦苦硬撐，直到今天拿到豐收的果實，從中獲取的可不隻是單純的賣車獲利與後勤保修獲利，纍積更多的是消費者對他們品質的信心，最終將傾斜已久的銷售天秤，拉迴至相對平穩的四成，也在這場保六生存戰中，搶佔瞭先機。其實就近年的銷售數據來看，進口車的佔比早已經超越瞭四成，這場戰爭似乎早已塵埃落定，至於會導緻的後果，看完本篇你就會有答案瞭。

▲早期國産品牌在國內有著相當高的市佔率，但近年卻已經跌破六成大關。

▲Mercedes-Benz等進口車廠在台灣市場耕耘許久，纍積瞭不俗的口碑與銷售成績。

▲Toyota是國內國産的銷售龍頭，旗下的神車Altis更是功不可沒。

▲今年國內新車掛牌數量較去年同期纍計成長1.7%，還是有著小幅度的成長。

二、進口車的優勢

最近有支麥當勞超值早餐的廣告相當有趣，簡單來說就是分開選你會選最好的，那麼閤在一起選，你會選什麼呢？麥當勞給我們的答案是選便宜的，確實是個相當貼近大多數消費者的內心，那麼如果換作是選購汽車，當兩輛價格區間接近，配備等級相符，動力數據大同小異的車款，你會選擇國産車，還是進口車呢？相信你我的答案都將會是後者。

我們以往所熟知的國産車型，和同樣車格的進口車款相比，通常有著售價較低、保修成本較低、配備相對較多等優勢。反觀進口車則是有著較為昂貴的售價，優勢卻是可以給予更為完善的主被動「安全」配備，並有多種「動力」單元與車型等級可選，最後也是最重要的一點，就是對於用車的觀念，以及「産品世代」更新的速度都遠超國産車廠。

▲倘若國産車和進口車的售價接近，你會怎麼選擇？

1.安全配備齊全

先就安全的優勢進行討論，台灣大多數的進口車品牌，都是來自於歐洲及日本等國傢（還有韓國），在當地對於車輛的認證法規和台灣相比都更為嚴格、先進，以歐洲為例，歐盟宣佈在2014年11月起，所有新註冊的房車與輕型商務車皆須強製配備ESP車身動態穩定係統（ESC、DSC等不同車廠有不同的名稱），但台灣卻要等到2018年之後纔強製新車安裝車身動態穩定係統，雖然立法規定已經值得鼓勵，但還是有著三至四年的落差。而除瞭技術早已成熟的ESP之外，全球各大車廠都在積極的研發主動安全係統，包含車輛主動煞車、半自動駕駛、緊急轉嚮閃避之類等科技，都已經配備在一些市售的進口車款中，雖然車輛售價較高，但相對的卻給予車內乘客更多的安全性，反觀國産車型中有配備的上述安全科技的車輛屈指可數，更彆說目前仍有標配4具SRS以下的車款持續販售，安全至今仍是國産車和進口車相比的硬傷。

▲ESP的重要性我們已經強調過無數次瞭，歐盟也早已在2014年將其規定為新車的標準配備。

▲主動安全科技是進口車廠主力研發的項目，將把行車安全提昇至另一檔次。

▲目前國內所有的進口車款都標配瞭6具氣囊以上，但台灣仍有著2具SRS的車款橫行無阻。

2.動力多元

汽車除瞭是代步的工具，更是追求速度的産物，因此動力輸齣的強大與否，也是許多消費者選擇車輛時的重要考量之一。大多數的國産車型，幾乎都隻配置瞭單一動力單元，以Toyota為例，旗下的Altis、Yaris、Vios、Sienta等車型，雖然有許多不同的車型等級，但動力係統都是採用一樣的配置，讓消費者隻能針對車輛的配備等級進行挑選，而無法依照引擎輸齣數據來選擇自身喜愛的車款，當你決定購買某一車款時，無論動力好壞都隻能概括承受。

相較於國産車的單一化，大多數的進口車款都有著相當多元的動力係統，包括我們熟知的1A2B，或是VW、Volvo等品牌皆是如此，以最近剛小改款的VW Golf為例，市售的Golf一共有1.0、1.4、2.0升（兩種不同的輸齣調校）等四種不同的動力規格、七種車型等級可以選擇，讓消費者可以從價位、配備、動力等多種不同的麵相，找齣最適閤自己的車款。除瞭選擇的權力之外，進口車在動力方麵的還有著新科技進駐的優勢，包括技術愈加成熟的渦輪增壓、缸內直噴、汽缸休止、小排氣量引擎等眾多新科技，幾乎都能夠在進口車型上看到，反觀國産車型大多仍維持自然進氣的引擎配置，雖然NA有其美好之處，但確實是屬於較為老舊的技術。

▲進口車大多有著動力多元的特點，好比Golf國內就有四種動力單元可以選擇。

▲新科技的進駐也是進口車強大的優勢之一，國內也即將見識到電子渦輪的強悍。

3.週期更新快速

全球每一個車廠的每一部車款，都有自己的産品週期，廠商所有創新的科技與配備，基本上都會在下一個世代中的車型亮相，就好比在今年法蘭剋福車展中亮相的Audi A8，就是全球首部搭載Level 3自動駕駛係統的車款，國內市場也在明年初就可以見到它的身影。至於國産車廠，目前國內隻有Luxgen一間自主研發的品牌，因此大多數國産車廠旗下的車款，都須依照國外母廠的車型週期，當有一部大改款的車型亮相後，國內由於産綫排程，以及銷售庫存等因素，基本上都需要將近一年以上的時間纔可以將舊款車型全數汰換，之後纔能夠生産新世代的車型，但這段「空窗期」的時間，母廠可能又即將要推齣小改款的車型，也許新增瞭更多安全配備，或是動力係統的提昇。但總得來說，就是更新速度始終無法和進口車相比，競爭力自然也無法抗衡，就好比你用iPhone 6S去跟全新的iPhone 8比跑分，起跑點就已經落後，又哪裏來得優勢呢？

▲全球首部搭載Level 3自動駕駛的Audi A8，也將於不久之後導入國內。

▲March是Nissan小型車的代錶，但車型世代已經是2011年的産品。

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三、國産車式微的衝擊

近年來國産車和進口車銷售數量的佔比愈來愈接近，其中的始作俑者，其實不是彆人，就是國産銷售龍頭所緻。打開今年進口車的銷售數據，第一名的就是Toyota RAV4，光是2017年8月就有1568部的掛牌數，且遠超之後的Mazda 3、Lexus RX、Mercedes-Benz C-Class，RAV4之所以有如此強悍的銷售成績，除瞭Toyota本身的品牌光環之外，最重要的因素就是價錢。RAV4即便是進口車的身分，但其售價還是低於大多數進口品牌，卻將主被動安全提昇至相同的等級，並比起同傢的國産車有著更好行車品質與配備等級，都讓預算不算太過緊縮的消費者，可以一嘗進口車的美好。

除瞭和泰之外，改由進口導入的Mazda、Suzuki和標榜安全的Subaru，車型售價其實並不算相當高昂，無論是安全配備或是動力係統都更加完善，在消費者對於安全日漸重視的今天，他們願意多花多一點的金額，買到相對更為安全、動力更強、世代最新的車款，何樂而不為。

俗話說得好，由儉入奢易，從奢入儉難，對於汽車或許也是同樣的概念，當我們體驗過進口車無虞的安全與品質之後，是否就更難重迴國産車型的懷抱，稍早所提的保六生存戰，似乎已經是個無法改變的現狀，而當國産車廠的銷售産能持續的衰退，帶給我們的衝擊遠比想像中來得巨大。

國內愈來愈多像Toyota RAV4一樣以進口車身份卻賣國産車價的平價進口車齣現，讓國內消費者心動著迷，而造成與國産車彼消此長的市佔率。

各位是否想過，未來國産車會不會隻剩下Toyota一廠獨大的局麵，而其他國産品牌皆變成瞭進口代理商的身份呢？如真如此，後果可是難以想像的嚴重。

▲在各項配加碼下，造車成本也相對拉高，也造成國産車的價格持續嚮上攀升。

■Part4.國産車的未來在哪裏？

當進口車佔比突破四成甚至是五成後，究竟會發生什麼事？或許有人覺得，不就是少一些國産車可以選嗎？其實沒那麼簡單！而究竟國産車業者今後該怎麼發展纔有機會保住江山，也許「電動車」和「車輛共享」概念，能為未來台灣的汽車産業，指引齣一條可行之路。

每每到瞭歲末年終或是股東大會時，你都會聽到國産車業者的叫苦連天。的確，在進口車大軍的強勢攻擊下，原本市場規模就有限的國産車，現在的處境可說是雪上加霜。正如同前言所提，汽車工業就是火車頭工業，一部車上所需的零組件，從鈑件、座椅、玻璃、音響到車門把手，都是由各類大大小小的工廠所供應，一旦這些需求減少甚至消失，造成的影響可謂甚钜。有人曾說，「如果台灣沒有國産車，至少會有二十萬人因此失業。」

國産車到底會不會消失？我們覺得現在討論這個問題還算是早瞭點，但，國産車的衰退式微，卻早已是不爭的事實。在未來幾年，國産房車的款式勢必會再減少一些，但業者也可能會以SUV這類較受歡迎的車型來遞補，不過銷量很難再與過往的黃金時期相提並論。不過，若是業者真的沒有危機意識，隻想用「守成」的方式來經營，那麼路一定會愈走愈窄，退場，隻是時間早晚的事。

電動車發展仍賴政府決心

時常注意國外汽車新聞的讀者，應該都對電動車的話題不陌生吧？從VW到雙B，各傢車廠早早就將2025年前要上市的電動車計畫公諸於世，為的就是想在這塊全新戰場裏發號施令、取得領先。試問，如果有一天各傢車廠都開始量産價格閤理的電動車瞭，你最在意的是哪件事？相信大傢的答案都是「要怎麼充電」吧？

放眼國內現今電動車的基礎充電設施，雖比兩三年前要多瞭不少，但擴增的速度仍遠跟不上歐美腳步，這部份還須仰賴政府政策麵的大刀闊斧。此外，當你買瞭電動車，社區大樓管委會卻不允許台電來安裝Wallbox，這些同樣得靠有關單位立法協助，纔能讓電動車的推廣更順利。

或許你會覺得要發展自製電動車有點不自量力，但你可能不知道，國人能掌控的電動車技術，遠比傳統內燃機車輛要多上不少，像是提供Tesla減速齒輪的和大工業、生産電池連接綫的貿聯，甚至是製造電動車馬達的富田電機，都是百分百的MIT。以現有國內汽車業者的組裝品質和技術而言，若能將相關技術妥善整閤運用，其實要生産電動車並非難事，但前提是，政府要先將基礎設施建立好，纔能讓汽車業者得以安心研發，民眾也纔敢放膽購買。

車輛共享助提昇市佔率

另外，近來正夯的「車輛共享」服務，也不失為一個增加國産車需求的辦法。你可能納悶：「讓多人使用一部車，不是會減少民眾的購車意願嗎？」某方麵是。但隻要業者能妥善運用手上的現有資源（包括：旗下各式新車、保修據點人力等），去佈建屬於自己的共享平台，就能達到一定的經濟規模；如此一來，生産齣來的新車有人使用，嚮平台使用者收費也能帶來可觀的收入，藉此創造齣自身品牌價值，又何須擔心外來車廠的競爭呢？

▲ Luxgen S3 EV要量産，技術不是問題，重點在於政府對於基礎充電設施的佈建採取何種態度。

▲即便Tesla在國內纔起步，但業者設立公用充電樁的積極態度，值得其他想進軍電動車市場的車廠仿效。

▲Tesla的電動窗和排檔控製模組都是從Mercedes-Benz購得，車廠主要是賣技術整閤；國內車廠若能妥善運用現有資源，要量産電動車並非難事。

▲知名汽車共享業者Zipcar已於日前登陸台灣，初期在雙北地區提供營運。

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