以下精華文章是由ps7272, nieto,nike1mj, 以及無數被忽略的熱心網友所共同發錶。由於年限已久精華文章整理，有問題可先進來找看看(禁止迴文)

發表日期 2008-01-13T20:46:26+08:00

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趣味新聞網記者特別報導 : 以下精華文章是由ps7272, nieto,nike1mj, 以及無數被忽略的熱心網友，所共同發錶。由於年限已久，且有鑒於新來的朋友們都無心爬文，故特發此篇文章來作個大整理。以 ... 精華文章整理， .....

以下精華文章是由

ps7272, nieto,nike1mj, 以及無數被忽略的熱心網友，
所共同發錶。

由於年限已久，且有鑒於新來的朋友們都無心爬文，故特發此篇文章來作個大整理。
以後問問題前希望大傢多多利用這篇文章！

另外本闆區也有專屬的精華文章區，
請點選 http://www.ck101.com/forums/forumdisplay.php?fid=598&filter=digest

[ 本帖最後由 gayforum 於 2008-1-13 22:41 編輯 ]

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何谓气门

功用: 进气时进气门开启, 使混合气进入缸内; 压缩与爆炸时, 进排气门均关闭
保持缸内压缩压力与燃烧压力, 使引擎获得动力; 排气时排气门开启, 将
缸内燃烧后的废气排至气缸外;

气门应具备的条件:

1. 良好的耐磨性
2. 良好的耐热性, 良好的导热性
3. 高温下不会发生氧化腐蚀
4. 高温与高压下仍能保持其硬度与强度, 且能耐冲击

材料:

进气门: 普通为合金钢, 钴铬钢, 镍铬钢制成
排气门: 因其需耐 2200 度左右的高温, 故使用抗热性佳的材料如硅铬合金钢或沃斯田铁钢等;

工作速度与时间:

一四缸个引擎, 曲轴转速为 3000rpm, 进排气每分钟各开启 1500 次, 气门关闭
的时间约佔 1/100 秒, 其中气门开启时间佔 1/3, 关闭时间佔 2/3; 排气门头
与座要承受 2200 度左右的燃烧温度; 气门本身重 150g, 却要控制大小不等
的马力和约 500kg 的压力, 而不发生漏气; 每行驶四公里, 气门在气门导管中
的行程大约一公里;

[钠气门]

功用: 吸收气门头热量, 流到气门桿下端经冷却水散热

特性:

常见于重型车 ( 柴油引擎 ) 尤其是气冷引擎居多; 气门桿中间空心充以半满之金属钠, 气门开闭时钠在气门桿内上下震动, 因其比热极高, 熔点为 132 度, 沸点为 880 度, 所以能吸收大量热能, 达到冷却气门的效果; 充钠气门通常有辨视记号, 有些没有, 但看起来比较粗壮; 钠是高反应元素, 放入水中就会爆炸冒烟, 灼伤皮肤, 所以对损坏或报废不用的钠气门要妥善处理;

气门的冷却方式:

1. 气门座 ( 旁有水套 )
2. 混合气 ( 进气时吸入混合气 )
3. 气门导管 ( 由导管散热于水套中或单纯气冷 )

气门的大小:

进气门: 大而薄, 因靠真空吸力, 进气力小故大
排气门: 小而厚, 因排气时压力大, 温度高, 排气速度快

气门的构造:

1. 气门头
[quote]a. 气门颈: 为气门桿与气门内缘弯曲的部份, 此部份较厚, 提供足够的强度以免
气门桿因高压而弯曲, 金属疲劳或破坏;
b. 气门面: 气门面与气门座形成密合的部份, 其角度磨成 30 度与 45 度两种
c. 气门缘: 为气门面与气门头之间的部份, 要维持适当的厚度 ( 至少要 1/32 吋 )
可避免气门缘烧毁或翘曲, 或引起预燃
d. 气门顶: 面对燃烧室且被气门缘所包围的表面, 种类有以下:
全慈菇式: 一般用于较大的进气门上, 目地在减轻重量
菌状式: 气门顶部稍微凸出或平整, 使用较多
半慈菇式: 气门顶有一圈凹下, 中央与周边同高

[/quote]

2. 气门桿: 分为两部份
[quote]
a. 导管磨擦部份, 气门上下运动时, 气门桿必与气门导管内壁磨擦, 故较为明亮
此部份需有低磨擦力, 不易刮伤等特性, 在靠近气门头端及气门脚间两处
易受到摇臂侧推力的影响, 所以润滑作用比中间差, 固其上下两端为磨损及
刮伤最大位置;

b. 锁扣部份, 气门的固定在于使用锁扣, 使气门桿与气门弹簧固定在一起; 锁扣
的种类有马蹄式, 销式, 锥体式; 有些气门桿上装有 10 型橡皮圈, 可防止
机油从弹簧座圈漏到导管, 而引起机油过度的消耗;

[/quote]

3. 气门桿末端: 供摇臂推压之坚硬表面, 此表面需平且硬, 以抵抗磨损; 为了
有足够的硬度, 气门桿末端经淬火处理或焊上坚硬的销头;

[ 本帖最后由 gayforum 于 2008-1-13 20:52 编辑 ]

燃烧室容积

活塞在上死点时其上方所有的容积, 或是说压缩终点时被压缩的混合气体积; 此值一般为活塞位移容积的10%-15%, 燃烧室容积可以用压缩比与排气量算出,

如

燃烧室容积 = 排气量 / ( 压缩比 - 1 ),

以 husky 为例, husky 的排气量为149.3682, 压缩比为 9.6,
故燃烧室容积 = 149.3682 / ( 9.6 - 1 ) = 17.36839;

[ 本帖最后由 gayforum 于 2008-1-13 20:59 编辑 ]

常用单位换算

1kw = 1.3596ps = 1.341hp ( 仟瓦 )
1ps = 0.7355kw = 0.9863hp ( 公制马力 )
1hp = 0.7455kw = 1.0319ps ( 英制马力 )

kg-m x 9.807 = N-m ( 牛顿米 )
kg-m x 7.233 = ft-lb ( 呎磅 )
kg-m x 86.80 = in-lb ( 吋磅 )
N-m x 0.1020 = kg-m ( 公斤米 )
N-m x 0.7376 = ( 呎磅 )
N-m x 8.851 = ( 吋磅 )

N x 0.1020 = kg
N x 0.2248 = lb
kg x 9.807 = N
kg x 2.205 = lb

1ft=12in ( 呎 )
1in=2.54cm ( 吋 )

1℃ x 9/5 + 32 = ℉

  半分 = 1/16"  = 0.15875cm
  一分 = 1/8" = 0.3175cm
一分半 = 3/16"  = 0.47625cm
  二分 = 1/4" = 0.635cm
二分半 = 5/16"  = 0.79375cm
  三分 = 3/8" = 0.9525cm
三分半 = 7/16"  = 1.11125cm
  四分 = 1/2" = 1.27cm
四分半 = 9/16"  = 1.42875cm
  五分 = 5/8" = 1.5875cm
五分半 = 11/16" = 1.74625cm
  六分 = 3/4" = 1.905cm
六分半 = 13/16" = 2.06375cm
  七分 = 7/8" = 2.2225cm
七分半 = 15/16" = 2.38125cm
  八分 = 1/1" = 2.54cm

[ 本帖最后由 gayforum 于 2008-1-13 21:00 编辑 ]

排气量

所谓的排气量, 指的是活塞行程的容积或是活塞位移的容积,
也可以说是气缸面积与活塞行程的乘积;

排气量 = ( 缸径 / 2 ) ^ 2 x 3.14 x 行程 x 缸数,

以 husky为例, husky 的缸径 x 行程为 62 x 49.5 故排气量为:

( 6.2 / 2 ) ^ 2 x 3.14 x 4.95 x 1 = 149.3682

排气量的单位可以是 in^3, cm^3 或 c.c;

[ 本帖最后由 gayforum 于 2008-1-13 21:00 编辑 ]

机车定期更换零件组

<固定耗材>
机油          4 stroke(行程) 1000KM 换　
                  2 stroke(行程) 检查
齿轮油       5000KM 换
碟煞油       10000KM 换
火星塞       10000KM 换
空气泸清器    5000KM 换
机油泸清器    metal 10000KM 换       　
                        paper 换两次机油换一次
汽油泸清器    20000KM 检查

<变速系统>
皮带             20000KM 检查
普利珠          20000KM 检查
前普利盘       20000KM 检查
离合器蹄片    慢速车子抖动 ==> 砂纸磨离合器蹄片和碗公，使其粗糙
离合器小弹簧怠速后轮一直在转，调整怠速无效换
离合器大弹簧如果发现起步无力，尾速却拖的出来，普利珠又不是刻意换重，那就换它
吧！
此情况类似档车之二档起步，正常应是一档起步，低速高档位的情况。

<引擎进排气>
引擎       20000KM 清积碳 <== 3M泡沫式燃烧室清洁剂
4 stroke气门间隙       鸟仔声 ==> 调整
化油器       20000KM 清洗
排气管       生锈 ==> 砂纸或者砂轮除锈 + 进口耐热漆
                  破洞 ==> 塑钢土封住

<轮胎煞车>
轮胎             检查
煞车皮          检查
前轮胎压       25 磅每平方英吋(psi) ~= 1.75 kg/c㎡ ~=175 kPa
后轮胎压       30 磅每平方英吋(psi) ~= 2 kg/c㎡ ~=200 kPa

<电系>
电瓶                黄油封住电极，非免保养电瓶加蒸馏水
无法充电       检查整流器
点火不确实    检查CDI、高压线圈、火星塞套、火星塞

<悬吊>
前叉软掉 ==>换前叉油
后悬吊软掉 ==>换 (这边是以原厂无挂瓶的举例，有些可以回充)

<杂项>
加油线拉不动 ==> 老化，换掉否则会车子暴冲
润滑油转向桿的轴承、速度表齿轮及导线、引擎架及固定轴、主支架及侧支架、加油握把及油门线、前后剎车把手与导线及凸轮轴、钥匙孔

[ 本帖最后由 gayforum 于 2008-1-13 21:04 编辑 ]

各式离合器解运作原理

1.机械式(磨擦式)
利用主动元件和被动元件的摩擦力，将引擎动力传到变速箱，正常都用在手动变速箱。
机械式(摩擦式)离合器又分为单片和多片式：
单片式
干式 - 1.圈状弹簧:大型车辆使用比较多 2.膜片弹簧:小型车辆使用较多
湿式 - 大部分都淘汰了
多片式
干式 - 一般用到大型车辆，磨损面积大，接合平顺，但分离性比较差。
湿式 - 自动变速箱，速可达等。

2.液体式离合器
液体式离合器以液体为媒介，先将液体产生动能，再将动能转换成机械能，可省略离合器操作到暴青筋的麻烦，自动变速箱常用到。

3.电磁式
利用电磁的原理让离合器产生[接合][分离]的作用。

[ 本帖最后由 gayforum 于 2008-1-13 21:13 编辑 ]

曲轴

功用: 将各缸所承受的动力, 经由连桿将活塞之上下运动变成旋转运, 并将动力经由飞轮或离合器输出
材料: 镍铬合金钢锻造或铜轴承合金钢锻造, 经磨光硬化处理
特性: 强度大, 耐磨损且具有韧性
构造:

1. 曲轴主柄: 用来支持曲轴于曲轴箱内
2. 曲臂: 用来连接曲轴销与曲轴主柄
3. 曲轴销: 用来连接连桿大端与曲轴
4. 配重块: 多缸车运用, 单缸车则是另外被曲轴带动, 用来减少震动, 使运转平稳
5. 曲轴末端装有驱动凸轮的气门正时齿轮 ( ohc ) 或顶桿 ( ohv ) 与带动发电机
飞轮, 水帮浦, 机油帮浦或离合器外套主动齿轮 ( 档车 ) 普利盘 ( 速克达 ) 等
6. 飞轮与曲轴一端相接, 能将动能储存, 输出与保持运转平稳, 在机车上并将飞轮
与线圈搭配成为发电机与点火线路
7. 曲轴内有机油通道, 使机油能先由曲轴进入, 再经油道润滑各机件
8. 在曲轴两侧末端, 为防止机油流失, 均装有油封

火星塞的认识

火星塞的热值

热值正式一点的名称「热度范围」，是指火星塞将陶瓷绝缘体跳火端的高热传导至火星
塞外端，再由外壳传到引擎冷却系统能力。当引擎再慢车空转时，火星塞跳火端的温度
可能只有２６０℃，当车辆高速行驶时，跳火端的温度便可能升高到６５０℃。车辆
油门踩到爬坡时，跳火端温度更可能升到８７０℃以上。跳火端温度太低，油料燃烧
后容易积存一些物质到火星塞的电极及绝缘体上，使火星塞跳火不良甚至不跳火。跳火
端温度升高可将这些积存物烧掉，使它不会越积越多。但温度过高又会使电极容易受到
燃烧物质的腐蚀，电极本身跳火的耗损也比较快。更严重的情形是燃烧不待火星塞跳火
便被绝缘体的高温引燃，使燃烧温度大幅升高，将火星塞顶部或火星塞电极熔。

一般以「冷」「热」来描述火星塞热度范围，「冷」火星塞的绝缘体导热较快，「热」
火星塞的绝缘体导热较慢最理想的火星塞是车辆在轻负荷低速行使时为「热」火星塞，
高负荷油门踩到底行驶时变成「冷」火星塞。但火星塞的热度范围是不能固定，因此只
好依经常用车情况来选用适当热度范围。如果你经常在市区行驶，可选用「热」一点的
火星塞，如果你经常跑高速公路，最好选用「冷」一点的火星塞。

一般火星塞热值是以火星塞型号中的数字来代表，火星塞大致上型号数字大的较热，
数字小的较冷，但要注意比较火星塞的热值时只能将型号相近者互相比较，
例如：Ｌ８７ＹＣ、Ｌ９２ＹＣ、Ｌ９５ＹＣ、或Ｎ９ＹＣ、Ｎ１２ＹＣ、Ｎ１４ＹＣ、
尤其注意不可将型号后半部有Ｙ字与没有Ｙ字的比较。
例如Ｌ９２ＹＣ就不能与Ｌ８６Ｃ相比，因为Ｌ８６Ｃ比Ｌ９２ＹＣ还要热。火星塞
型号其它部份相同，只有后面的英文字母有Ｙ、ＹＣ及ＹＣＣ的区别时，它们的热值
是相同的。　

引擎与火星塞的关系

引擎压缩比
压缩比越高的引擎应使用越冷的火星塞，反之则使用较热的火星塞。因为压缩比高的
引擎，在燃料点火后会产生极高温度，为避免高温引擎「提前点燃」，所以必须使用
较冷火星塞，而引擎压缩比较低若使用较冷火星塞，燃烧温度较低无法将积碳烧去，
产生「自动清洁」的作用，所以要使用较热火星塞。
引擎转速
火星塞的热值与引擎转速也有密切关系，当引擎转速高时，单位时间内的爆发次数较
多，所以温度较高，必须使用较冷的火星塞，而转数低时温度较低所以必须使用较热
火星塞，来维持它的电极温度。
引擎负荷
所谓引擎负荷，就是只车子经常爬坡或载重时，虽然引擎的转速并不高，但是油门大
开进入汽缸内的混合气甚多，所以温度亦非常的高，必须使用冷式的火星塞。
点火时间
通常在车辆定期保养时修车场的人员都会用正时灯来较正火星塞点火的时间。如果没
有较正以致点火时间提前，燃烧温度会随点火提前的程度而升高，严重的时后会引起
爆震或提前点火，使火星塞温度急速升高，甚至烧损引擎。

火星塞间隙

火星塞间隙调整是否适当，对火星塞的效能影响很大，然而一般人却很少留意它，甚至
修车技工也不会在换装新火星塞留意它的间隙。那是因为火星塞在制造时已将间隙调整
到一般情况可以适用的大小，所以不调整间隙使用也不会发生问题。但要使火星塞发挥
最佳效能，就应该依照汽车制造厂的规定来调整间隙。

火星塞间隙越大，跳火的火花越强，火花越强则气缸内的燃料不但越容易点燃，并且能
燃烧的更好，于是引擎发动容易，用油也能节省。但是间隙越大越需要高电压才能跳火
，此外汽缸的压缩比越大，也须要越高的电压才能跳火，因此汽车制造场必须依照点火
系统能供给的电压以及气缸的压力状况来设定最适当火星塞间隙。如果不依照汽车厂的
规定而将间隙调的太高，可能会使火星塞跳火不易而引擎不易发动，或车子不能跑快，
加速无力。

这是因为高速行驶或加速时引擎的节气门大开，空气大量进入气缸，压缩压力增大，
跳火需要的电压大幅增高，而点火系统供给的电压有一定限度，火星塞间隙过大便发生
间歇不发火的情形。火星塞间隙太小火花就不够强，燃料不易点燃，或是点燃后不易完
全燃烧，于是引擎不易发动而且耗油太多。

如果因为间隙调整不当而致火星塞有百分之一或百分之二的次数不发火，开车的人不会
察觉车子不正常，但如果有2%的次数不发火，排气中的碳氢化合物就会增多一倍，不但
污染空气，也浪废燃料。

火星塞的间隙会因电极的耗损而增大，因此汽车制造厂通常将间隙规定在比理想间隙略
小的尺寸，使火星塞在寿命的中期有最适当的间隙。因此如果用旧了的火星塞间隙刚好
增大到理想的情况便将它换掉，新的火星塞反而不如旧的好。

火星塞积污

火星塞使用过后雪白的绝缘体上及发亮的铁壳上一定会蒙上一层东西，称为积污。
积污过多会导致漏电，使火星塞发火不良甚至不发火。很多人换火星塞不久之后发现引
擎不易发动或引擎无力，就怀疑火星塞有问题，取下火星塞查看，果然很污脏，换新火
星塞后，引擎恢复正常，便肯定火星塞不好。其时火星塞便污脏的原因可能是引擎本身
有问题，可能是选用火星塞型号不对，可能开车时常遇到堵车，也可能是汽油或机油中
的添加物所引起，但很少是火星塞本身有问题。新的火星塞没有丝毫积污，容易点火，
所以换新火星塞后常常能立及即改善引擎情况，但是如果积污的根本原因没有找出，火
星塞还是会很快变污污脏的。

正常的积污
汽油及机油燃烧后多少会产生一些固体微粒，此外刚发动的冷引擎燃烧情况不佳，会产
生些微黑烟，也就是碳粒，这些固体微粒会附着在火星塞的绝缘体及铁壳上。但是车辆
行驶时引擎温度会生高，附着的微粒会被烧掉，因此虽然经过长时间使用，绝缘体表面
也只会附上一层薄薄的淡褐色或淡灰褐色的积沉物，不致影响火星塞的正常功能。

不正常的积污
不正常的积污又分下面几种：
一、积碳：火星塞表面有一层干的黑碳微粒。这表示燃烧不完全，而且燃烧不完全的
原因可能是混合气中燃料过浓，点火火花不够强，点火时间过迟，或是气门漏气。如果
火花不强，可能是火星塞间隙太小，高压线漏电，或是分电盘盖有裂纹。

二、油积：火星塞表面积油及黑碳。最主要的原因是机油进入燃烧室过多，这可能是
气缸及活塞环磨耗，或气门导管磨耗所导致。

三、灰积：火星塞电极及绝缘体上附着一层相当厚但却容易刮除的淡褐色物质，这是
汽油中的添加物所引起。这种积沉物并不导电，除非将电极盖住，不致影响跳火。

四、溅污：引擎很久没有适当保养燃烧室壁上会有相当厚的沉积物，一但将引擎保养
调整妥当并换新火星塞后，燃烧恢复正常，这些积沉物会融化而溅附到火星塞上。

五、新车火星塞积污：新车的火星塞常有积碳及油积情形，这是因为在装配引擎时活
塞上和缸壁上会抹上一层机油来便利装配，此外从车辆装配完成到交给购车人的过程中
，引擎会经过多次发动运转，每次发动都是冷车发动，而每次运转时间都不长，车子装
上拖车时更必须拉下阻风门才不至息熄火，在这种情形下便容易积污。

提前点火及爆震

提前点火是火星塞还没有跳火燃料便被燃烧室内的高温所引燃。爆震是火星塞点火之后
火焰还没有接触到燃料因高压及高温而自行燃着。两者都会导致燃烧太早或太快而使温
度及压力剧然生高，严重时会震破火星塞绝缘体端部，烧融火星塞电极，烧融并炸穿火
星塞的顶部。

引擎在高负荷高转速状况下运转，或引擎点火时间过份提前时，燃烧室的温度相当高，
这时燃烧室四周任何过热的部位都会引起提前点火。过热部位可能是烧红了的积碳或其
它附着物，烧红气缸榇床边缘，或是过热火星塞。

爆震发生的原因包括点火时间过份提前，燃烧的辛烷值过低，混合气中燃烧过稀或混合
不均匀，或是车辆上坡时没有换档而引起引擎过份吃力。提前点火及爆震可以互为因果，
轻轻的提前点火或爆震不致伤害引擎，但严重时在极短的时间内就会损坏火星塞、活塞、
甚至气缸体。提前点火一定是因为火星塞过热引起，但是不能不在选用火星塞时留意它
的热值，以免火星塞过热。为避免损害引擎，宁可使用稍冷的火星塞，切不可误用了太
热的。

如何使用火星塞

火星塞安装：切忌将火星塞旋的太紧。太紧就会伤害气缸盖上的螺纹，由其是铝质的气
缸盖。太紧了要换火星塞时也不易拆下。安装时先用手握火星塞套筒将火星塞旋紧后，
再用套筒板手旋紧1/4到3/8转就够了。如果火星塞没有装垫圈而是有锥形的安装座的那
种型式，手扭紧后只能用板手再旋进1/16。

如果你有扭力板手，可依下列扭力旋紧火星塞：
有垫圈火星塞：
12mm螺纹 1.4～2.5公斤．公尺
14mm螺纹 3.6～4.2公斤．公尺

无垫圈火星塞：
14mm螺纹 1.0～2.0公斤．公尺
註:铝气缸头者2.5～3公斤．公尺

注意螺牙的长度：火星塞的螺牙部份有长有短，选用火星塞时螺牙长度必须与气缸盖上
火塞孔的螺纹长度相符。如果螺牙太长，火星塞可能会碰到活塞。即使碰不到活塞，突
出的部份也会积上污物，日后火星塞便无法取出。如果螺牙太短，缸盖上的螺孔内端会
积附污物，日后要换装正确长度的火星塞时会装不到位。

清洁及调整：火星塞积污后需要用特制喷砂机才能将积污喷磨干净，因此很多人都将过
脏的火星塞丢弃。其时只要将积污的原因消除，并且将火星塞用汽油或溶剂洗去油污吹
干，火星塞多半仍可使用。使用时先开车以中等以上的速度行驶十多分钟后，大半积污
便可烧掉。

火星塞使用久了后会因电极损耗而增大了间隙，间隙过大了可以用间隙规上的板口来调
小间隙。这时要注意中心电极顶部周围的直角是否烧成圆弧形了，如果以烧圆，要将地
极切开，用小挫刀将电极的顶部锤平，使周围恢复成直角，再调整间隙。
这样火星塞才容易跳火，因为电弧比较容易从尖角部位发生。

[ 本帖最后由 gayforum 于 2008-1-13 21:34 编辑 ]

2V和4V差在哪?
4V的优点是高转速时燃烧较完全所以马力会较大，
(因为多两个汽门,所以废气排的干净空气也进的快)
缺点是低速时较没力。(因为供油量较少但是空气较多)
而2V的优缺点和4V就相反了，只是以现今的趋势都是以4V为主流了。
而且因为机车引擎的工作转速通常都很高，所以才会把4V应用到机车引擎上。
不过因为排气量太小，所以实质意义不大，但是广告效果十足。

另外双凸跟单凸各有利弊，并不见得双凸轮轴一定好喔！
双凸轮轴是由两支凸轮轴控制汽门动作，单凸轮轴是由一支控制。
所以理论上双凸轮轴的引擎汽门动作会较精确(结果是可以调校出较多的马力)，
但是同样维修成本及复杂度也较高，稳定性也较不如单凸轮轴；
但是引擎的马力其实还牵涉到太多的条件，
所以像是船舶或是重机械的引擎多是採用单凸轮轴。原因无他-->构造简单，稳定性高维修也较易。

压金属油管原理说明

为何煞车使用液体?
液体有几个特性
1. 液体本身不可压缩，因此可以传递压力。(气体可以被压缩)
2. 由于是液体，因此没有特定形状
3. 液体可以吸热，可以降低煞车摩擦处的温度

为何厂商都採用塑胶油管？
而採用塑胶管作为传递压力的管道，只是为了降低成本(金属比较贵)

那塑胶管有何缺点呢？
因为塑胶管有个问题，就是本身具有延展性，也就是说管迳会随着压力的增加而增加，这是因为压力所造成的型变。

那使用塑胶油管手感上有什么差别呢？
应用在机车的前碟煞系统的时候，因为手的感觉比较敏锐，可以感受得到因为塑胶管型变所造成的压力传递变化。

那改金属油管有什么好处呢？
改用金属油管，主要就是要改善这部分的型变，让型变降低到人无法感觉的到的状况。
即使是金属，也有因为受到压力而型变的可能。铁轨、钢构大桥，无一不把金属型变考虑进去。即使是浮动碟盘，也有考虑到受热后的型变问题，金属油管用处仅止于此。

而煞车过热之后，会造成煞车不良有几个原因：
1. 来令片摩擦面表面因为过热而碳化，造成硬质碳化物过多，让碟盘与来令的摩擦力大幅降低，剩至于没有。想像一下拿一颗石头在碟盘上面，摩擦力是否很大。

2. 来令片过热之后，由于会传递热到煞车油，煞车油会吸附传导热，而逐渐加温。当温度到达沸点时，煞车油就会汽化。汽化之后由于气体的特性，可以被压力所压缩，因此在温度降低到沸点之前，压力传递将会被汽化的煞车油所吸收。造成没有煞车的现象。

材质及构造：
金属油管的内层也是由耐热橡胶所涂布，金属油管的差异大多在于内层的金属编织网的层数，以及材质等。大多数的便宜金属油管，多为单层金属网。

构造由内而外为：
塑胶包覆层、金属编织网、塑胶包覆层、外圈金属编织网保护层。
挖土机那种超高压系统，则要求较高，两层甚至于三层的金属网包覆内层。

金属油管容易出现的问题，应该是爆管这个问题了.............
爆管最主要都是因为外圈的金属保护网有破裂，而压力大的时候内圈金属网由于没有外圈保护网的压力支撑，金属网的金属线断裂，一旦开始断裂，就像是汽球一样，一根针碰到汽球，结果引发全面性的爆裂.............还有另外一个地方，就是接处。有很多的原因都是因为接头没有做好，高压的时候就从接头接合处暴开。

注意事项：
金属油管要注意的就是外圈的保护金属网，不要让任何的因素造成外圈金属网破裂，这样就不至于会有暴管的问题。建议用蛇形束带把金属油管从头到尾缠一圈，这样就不怕刮到油管了。

煞车油内如果有些许的水分存在..在温度升高后..水分会先汽化((煞车油的沸点较高))..变成水蒸气..在油管内..就会行成汽阻..((为防止气泡在油管内产生..这就是为什么要放空气的原..))

养成加满油的好习惯 ( 汽机车都一样…)

一般车主总是会有把油开完才去加油的习惯，甚至油表已经走到了红色线或者是英文字E的地方，才急着去找加油站加油。其实这样长久下来对引擎是有可能会造成伤害的。

油箱中的汽油减少时，油箱就会有多余的空间，一旦到了夜晚，气温降低，而这充满了湿气的空间中就会结满了水滴，这些水滴会造成油箱生锈，生锈物质和水混和在汽油中，就有可能被抽到汽油泸清器内，对汽缸造成内部零件的破坏。油箱用久了，油箱底部就会有很多的脏东西，如果总是让油箱油面过低，就会很容易使这些杂质被抽到汽油泸清器去，因而造成泸清器或输油管的堵塞，而发生供油中断的现象，使得引擎熄火。

因此我们平常开车最好多注意油表，一旦它要是低于二分之一满，就要准备找加油站加油，以四分之一满为最低下限。尽量不要让油箱内的油少于四分之一满，这样经常保持油箱有充足的油量，上述的坏处就会大大减少，这样引擎也就比较不容易故障抛锚。

油表是很重要的，一旦坏了不动，或者有了错误的指示，譬如说明明油已经快用完了，指针仍然还指着在二分之一满的位置，如果真的这样，就得赶紧修理，别以为它不会影向到车子的行进，就置之不理。另外在长途旅程中，建议您不妨携带个装油桶及手压式泵浦放在行李箱中，万一路途中油没了还可以应急。只要你一个小动作，就可以为您省掉许多不必要的问题。

正确暖车的方法
在大多数人的观念中,总认为一大早(或长时间未用车)要用车时,在发动车子以后以怠速原地暖车,等个三五分钟再上路,这样对车最有益。

但实际上呢?您确定这是正确的暖车方法吗?

根据一项统计数字显示:引擎机件部份的磨损,有超过百分之七十的比例是在冷车发动后三分钟内造成的.因此,应如何才能正确地暖车,相信是所有爱车人士关心的话题。

但是在我们说明暖车的发法之前,先让我们来了解一下汽车究竟为什么需要暖车.

**了解暖车之原因方能正确暖车;变速箱齿轮的润滑最易被忽略**

其原因有三:

车子经过长时间的停放, 引擎内的机油又流回引擎下部机油底壳内. 因此在久未用车 (如隔夜) 后发动引擎, 其时引擎的上半部是处于没有机油,缺乏润滑的状况. 大约要在发动后 30 秒左右, 才会因机油泵浦的运转而将机油运送到引擎最需要润滑的活塞 , 连桿及曲轴等部件.但即使是一发动引擎后就立刻上路, 只要不勐踩油门飙车, 保持低速运转, 引擎在未达工作温度之前 ( 大约在摄氏 90-110 度之间 ),其供油系统因温度尚低,均无法有效地将汽油完全气化 (相信大家都知道,液体温度上升到沸点就气化了 ). 在汽油尚未气化而呈 " 湿湿 " 的液状时, 是不容易燃烧而发动引擎的. 此时就要靠阻风门的作用,阻止部份空气进入汽缸,以提升汽油 / 空气的混合比, 并提高引擎转速使引擎不致熄火. 当达到正常工作温度后,自动阻风门自然会因机械的动作而恢复正常状态;而手动阻风门的车子务必记得将阻风门放回, 否则因油 / 气混合比过高, 不但浪费汽油, 马力不足,而且汽油燃烧不完全会冒黑烟. 一具冷引擎要达到正常工作温度约需七八分到十几分钟不等, 依车种不同而定;而在这段时间中, 也不需要原地暖车,只要不以高速行驶就无妨。

有关变速箱变速齿轮的润滑，这是一般人最不懂也最易忽略的，变速箱齿轮油与引擎机油相同的地方是：在冷车时齿轮油都流到变速箱下半部。只有当行车时才会因齿轮的运转而将底部的齿轮油带起，润滑上半部。这也是为什么大多数车子在冷车时换档生涩的原因。其解决之道也不是原地暖车即可解决的。因为变速箱并没有齿轮油泵浦，原地暖车只有引擎在动，其余部份都没在动，只有等到实际上路后，慢慢行驶了一段时间才能改善此一状况。

原地暖车时驾驶切忌勐踩油门：确方式应以低转速缓慢行驶综合以上三点，怠速原地暖车实在没有必要，因为效果有限，反而还浪费汽油和时间 (再加上污染空气 )。且引擎怠速空转时汽油还可能因燃烧不完全而产生积碳的情形，更伤害引擎。尤有甚者，有些车主还喜欢在怠速空转时勐踩油门，一大清早扰人清梦不说，此举更是令引擎快速磨损，严重损坏了引擎的机件，一点好处也没有，实在不知道这些人如此做有何目的？

因此, 正确的暖车方法，应该是在发动后 30 秒至一分钟后上路。但此时千万勿以高转速行驶，应保持在低车速，引擎转速以不超过3000~3500 转为限，否则逞一时之快，引擎及变速箱所受到的激烈磨耗可是无法复原的。待引擎温度上升至正常工作温度后，再恢复 "个人习惯 " 之开车方法即可。

当然, 上述之暖车方式, 是以性能良好之正常车子而言.有些旧车实在积 " 恶 " 难返, 车主若不以虐待方式对待之, 硬是不肯工作, 如此则又不在本文讨论范围之内矣。

NGK火星塞规格表(一般型)
板主言：其实原厂就很好用，除非有特殊需求否则无须作改装。
NGK火星塞规格表
‧  B       P       5       E       S       -11
(螺丝径)
A:18mm
B:14mm
C:10mm
D:12mm
E: 8mm
BC:14mm
BK:14mm       　
P:绝缘体突出型
R:含电阻
U:半沿面或沿面放电型       (热价)
2.  热型
4.　　
5.　　
6.　　
7.　　
8.　　
9.　　
10.　
11.　
12.　
13. 冷型       (螺纹长)
E:19.0mm
H:12.7mm       　
S:标准型
Y:中心电极为V字形切口
I:铱电极
V:贵金属(钯)
VX:白金火星塞
K:外侧2极电极
T:外侧3极电极(旋转用)
Q:外侧4极电极(旋转用)
J:2极斜方电极(旋转用)
A:特殊作法
C:斜方电极
P:外侧电极加强白金       (火花间隙尺寸)　
- 9:0.9mm
-10:1.0mm
-11:1.1mm
-13:1.3mm
‧  C ＝ 10mm的螺丝径
‧  R ＝有含电阻
‧  8 ＝热值
‧  E: 8mm的螺纹长
‧  P:外侧电极加强白金
一般以「冷」「热」来描述火星塞热度范围，「冷」火星塞的绝缘体导热较快，「热」火星塞的绝缘体导热较慢最理想的火星塞是车辆在轻负荷低速行使时为「热」火星塞，高负荷油门踩到底行驶时变成「冷」火星塞。但火星塞的热度范围是不能固定，因此只好依经常用车情况来选用适当热度范围。如果你经常在市区行驶，可选用「热」一点的火星塞，如果你经常跑长途或高速行驶，最好选用「冷」一点的火星塞

何为马力，何为扭力？

用什么来量度引擎的性能呢？一般多以功率(马力)、扭力衡量之。

什么是马力

说到车的性能，一般人第一个想到的就是马力。什么是马力呢？马力是功率单位之一，而不是力量的单位。什么是功率呢？功率的定义是：单位时间内所作的功。换句话说，对车子来讲，就是在一定的时间内所产生供给车子运动的能量多寡。再打个比方，同样的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段时间内所完成的工作量，一定比慢的人多，我们称之为工作效率高。相同的，在同样时间内，能够提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是马力越大。

一般都说「马力大的车比较够力」，当然，马力的确和引擎的出力有关，但是我们可以就一个简单的物理学公式，认识马力(功率)、力量与速度间的关系。式子是这样的：功率=力量*速度。举例来说，一个很有力的人，能在5分钟内搬5包白米爬三层楼；而另一个人比较没力，但脚程很快，同样的路程虽只能搬一包白米，却能在1分钟达成。经计算，有力但走得慢的人，和没力但走得快的人，其实功率是一样的。所以同样是300hp马力的车，跑车就能有很高的极速，而货车则有很大的载重量。

引擎测试标准

常见的引擎测试标准有JIS、SAE、EEC、DIN四种；它们分别为日本、美国、欧盟、德国所採行的测试标准；其中DIN已经较少被欧洲车厂所採用了。由于JIS、SAE、EEC三种测试标准的内容相近，使得引擎的测试结果也几乎相同。汽车制造厂会因为汽车商品的性能需求或是为了符合污染排放标准，去对引擎做不同的周边安排以及调校，使同一型的引擎在不同的国家或车型上会有不同的马力值。

在引擎的测试方式还有总马力和净马力二种测试方式。总马力和净马力的不同处在于，总马力是在引擎没有附挂任何附加设备时所做的测量值。净马力是引擎在附挂发电机、水泵、排气管....等附加设备后所做的测量值。目前引擎测试几乎都是净马力测试。

德制日制如何换算

由于日本JIS在1994年施行修改后的引擎测试标准，使得JIS与EEC及SAE的测试标准极为相近，使得同一个引擎在JIS、SAE、EEC的测试条件下，会有几乎相同的输出数据。而大家最关心的议题，不外是各种标准之间的马力如何换算，由于德制 (DIN)标准与其他测试标准的设定不同，不单纯是单位之间的换算问题，所以，根本无法换算。

扭力是什么

在我们看到车的性能资料时，除了会注意到马力的大小之外，还有一个值得注意的性能就是扭力的大小。扭力为引擎在运转速时所输出的扭矩，讲白一点，就是引擎的出力。扭矩或扭力是针对旋转运动的物体说的，因为引擎的驱动力，从飞轮经过变速箱传递到车轮，都是在旋转状态下。对于驾驶者，能感受到的就是车辆加速的力量，所以我们说一部车很够力，是因为感受到引擎强大扭力所产生的加速力。

如何判读扭力数据
[quote]通常我们看到扭力数据都是这样的：14.9kg-m/4400rpm。这表示该具引擎在4400rpm时，会有14.9kg.m的「最大」扭力。一般来说，引擎在不同的转速下，扭力输出会不同，但是以上面的数据来看，不是引擎在4400rpm时，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力输出虽会随着引擎转速而不同，但扭力最主要还是跟引擎负荷，也就是油门踩踏深度有关。所以上面数据应这样解读：当引擎在全负荷/全油门状态于4400rpm时，会有14.9kg-m的「最大」扭力。[/quote]

扭力输出特性

引擎扭力大小既是指出力大小，当然扭力就与车辆的加速性有关，并且与爬坡、载重能力 (载重能力还牵涉底盘设定)相关。不同的引擎设计，就会有不同的扭力输出特性，有些引擎是低转速扭力较大，有些高转速扭力较大，有些涡轮增压有全速域大扭力的高原式扭力输出特性。在一般使用状态下，汽车多在市区以低速行驶，或是在高速公路上以高档位做高速行驶，此时引擎多在中低转速下运转，所以低转速高扭力的引擎，最适合一般日常使用。然而，对于常使用高转速的竞技用车，多採用强调高转速大扭力的引擎。

扭力和马力的关系是什么呢？在引擎测试时，所能测到的是扭力值，马力是由扭力与引擎转速算出来的，所以扭力与马力是在同一个测试中得到的。在「马力」篇已经介绍过，马力其实是功率的单位，而不是力；并且「功率=力量*速度」，马力是功率，在旋转运动中，扭力是力量，而转速是速度，所以马力是扭力与引擎转速的乘积。但其中牵涉单位及旋转与直线运动间的转换，所以详细算式就不在此列出。

1英制马力(HP)=1.014公制马力(PS)；1公制马力(PS)=0.985英制马力(HP)

简单的说，马力大的车，扭力会较小。扭力较大的车款，则马力会较小。马力大最高极速(Max Speed)就大﹔扭力大，瞬间加速的力道就大，简单来说，起步或突然加速时会比较快。更深入的探讨的话，还可以论到引擎构造。

何为tps动能感知器

TPS动能感知器，就是在化油器上装一个感知器，把节流阀开度的资讯传给CDI知道，CDI就可以依据引擎转速和节流阀开度来判断最合适的点火角度，能有效助燃提昇引擎动力输出。

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