圖片來源@視覺中國文｜深塗 作者 | 劉丹丹 華為造車沒有“真朋友” - 趣味新聞網

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文｜深塗，作者 | 劉丹丹，編輯 | 黎明

極狐阿爾法S全新HI版的上市，再次讓華為和它的“朋友們”迴到話題中心。

自2019年華為智能汽車解決方案BU成立以來，“華為”二字在很長一段時間裏都是汽車圈的流量密碼，隻要是與華為造車相關的新聞，總能激起網上一輪又一輪的討論。

在這段日子裏，華為交到瞭很多朋友。不管是二三綫傳統車企、一綫豪華品牌還是造車新勢力，紛紛與華為閤作立項。其中，最受外界關注的有三傢――極狐、長安以及賽力斯。

以賽力斯為例，2021年4月的上海車展，華為把華為賽力斯智選SF5搬上展台，賽力斯這個十八綫新能源品牌由此名聲大噪，其母公司小康股份的股票更是從最低的8塊左右一度漲到83.83塊的曆史最高位。

同期，極狐阿爾法S HI版也亮相瞭上海車展。盡管當月極狐銷量不過一韆餘輛，但母公司北汽藍榖股票同樣飆升，去年4月份纍計共上漲63.24%。

一時間，華為化身汽車圈增加競爭力的重要砝碼，“華為概念股”也仿佛成為資本市場的新寵。

不過，概念終究是概念，車企想要靠華為起飛依舊很難。

深度捆綁華為的這段時間，賽力斯SF5曆經從高光到低榖的全過程，2021年全年銷量僅8169輛。極狐阿爾法S HI版則由於多次交付跳票，一度被外界懷疑極狐是否與華為鬧掰，股價也從每股19.87元的高點迴落至6.5元左右，長安阿維塔與華為閤作的産品至今還未發布。

至於華為自己，外界始終未能見到華為HI全棧智能駕駛解決方案的真正實力，就連鴻濛智能座艙的錶現，也被各種輿論風波蓋過，亂糟糟一團，使人看不真切。

現在迴過頭來看，與華為達成深度閤作這一年多裏，長安、極狐、賽力斯究竟從華為這裏得到瞭什麼？華為牌汽車又還有多少想象空間？

為什麼選擇華為？

在談這些車企與華為的過往前，一個繞不過的話題是上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”。

盡管汽車行業在過去百年的發展中，已經形成瞭共識――沒有一傢車企可以獨立研發製造所有的零部件和係統，各主機廠也都習慣瞭從各級供應商手中拿方案的生産模式，但輪到自動駕駛技術，這種閤作的平衡就齣現瞭問題。

與此前汽車所需的零部件或係統不同，自動駕駛技術並不是簡單地往車上加上芯片、接幾個雷達這麼簡單。從感知係統、軟件算法再到係統平台，自動駕駛技術需要從內到外，自下而上與整車的軟硬件相結閤，這其中就要求車企與自動駕駛技術供應商之間有足夠多的坦誠信任和數據共享。

沒有幾個車企願意將自己的産品攤開給供應商看，同時大傢又都想擁有自動駕駛的主導權，雙方的關係開始齣現微妙的變化。

一些車企選擇拒絕，比如上汽。在上汽集團股東大會上，當投資者提問上汽是否會考慮在自動駕駛方麵與華為等第三方公司閤作時，陳虹直接否定並錶明上汽不能讓自動駕駛供應商掌握自己的靈魂。

部分車企持觀望態度，一邊試探性地與多傢同時進行相關閤作，一邊選擇自研。比如奔馳，既上車華為的終端雲服務HMS for Car，又與英偉達、Luminar閤作研發自動駕駛係統等。

不過，像華為這種科技巨頭在自動駕駛方麵所積纍的優勢，並不是傳統車企一天兩天就能追趕上的。即便是特斯拉，最初的自動輔助駕駛Autopilot 1.0也是由博世來幫助完成，因此也有車企豪賭一把，期待能換來技術的飛躍，比如極狐、賽力斯以及長安都第一時間選擇瞭與華為的深度捆綁。

來者都是客，麵對當前市場中不同的客戶需求， 華為有針對性地提供瞭三種不同的閤作模式：

1.華為智選模式 ：深度參與産品定義和整車設計以及渠道銷售，華為將從産品造型、內外設計及品牌營銷方麵與車企形成閤作。

2.Huawei Inside模式（簡稱HI模式） ：整閤華為與車企的資源，雙方共同定義、聯閤開發，整車開發製造由車企負責，並使用華為的全棧智能汽車解決方案。

3.傳統零部件供應商模式 ：為車企客戶提供智能網聯汽車的智能化零部件。

據瞭解，華為在智能網聯汽車領域主要積纍瞭智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲五大係統以及包括AR-HUD、激光雷達、4D毫米波雷達、MDC在內的多種硬件。根據閤作方式以及客戶需求的不同，華為將這些技術分門彆類打包形成各類方案。

其中， 華為智選模式的代錶産品是賽力斯華為智選版SF5 ，相比於其他普通車型，華為智選版增加瞭華為DriveONE三閤一電驅動係統、HUAWEI HiCar互聯係統以及HUAWEI SOUND音響係統（不包括自動駕駛係統），主要提升瞭座艙的智能化水平。

極狐阿爾法S全新HI版則是HI模式的産物，該産品擁有華為全棧智能汽車解決方案，可支持高速、城區和泊車三大場景的輔助駕駛，以及座艙內的手機車機跨設備功能流轉、手勢控車、可見即可說、多音區語音識彆等功能。

誰是華為的“好朋友”？

在華為龐大的朋友圈中，按照閤作深入程度的不同，各車企的地位也有所不同。與華為展開深度閤作的最初隻有極狐、賽力斯、長安、廣汽，後來又多瞭哪吒。其中，發布過閤作産品的隻有極狐和賽力斯係，盡管如此，外界卻依然很難分辨誰纔是華為的“好朋友”。

如果僅從産品來看，一開始，與華為關係最密切的車企是極狐。雙方閤作最早可追溯至2017年，隨後經過數次深化，2021年極狐與華為共同孕育齣瞭極狐阿爾法S HI版，並在上海車展首發。

作為首款全棧智能汽車解決方案和鴻濛智能座艙的産品，極狐阿爾法S HI版嫻熟如老司機般的駕駛水平，讓外界一度將該車認作是華為自動駕駛技術的代錶作。即便同場展齣的賽力斯華為智選版SF5車型也沒能搶走極狐太多風頭。

但搭載華為黑科技最多的極狐，卻並非是最先來到消費者身邊的産品。2021年4月20日，賽力斯華為智選版SF5搶先入駐上海華為體驗店，成為華為官網首款在售車型。在華為與賽力斯的蜜月期，賽力斯華為智選版SF5齣現在瞭華為全國各地的綫下體驗門店當中。

不過，當賽力斯SF5的成績――全年銷量8169輛齣來後，它就迅速失瞭寵。華為與賽力斯推齣的新品牌問界AITO取代瞭賽力斯的地位，首款搭載鴻濛智能座艙的問界M5一夜之間海報掛滿瞭全國華為體驗中心。

賽力斯的日子不好過，極狐也同樣不太順利。按照原定計劃，極狐阿爾法S HI版應於2021年底開始小批量交付，2022年一季度大批量交付，但至今用戶仍未等到極狐阿爾法S HI版的量産。北京極狐空間閤生匯店的工作人員告訴深途，按照下訂順序交付，“ 首批最快要等到6月份纔能交付 ”。

對於極狐阿爾法S HI版的多次“跳票”，有媒體報道稱是由於存在ETC芯片不足、靜音輪胎産能不足 、電檢剩餘等問題。一位業內人士告訴深途，華為提供給極狐的方案存在功耗等問題，“ 用瞭華為的方案以後，基本上續航要縮短20%左右 。”

在極狐缺席、賽力斯被外界質疑停産的這段日子裏，華為的精力似乎全部傾注在瞭問界M5身上。 華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東不僅多次對外強調華為消費者業務的工業設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊都參與打造瞭問界M5，同時還親自下賽道，以車評人的身份剖析問界的M5産品錶現。

一個明顯的感知是，在賽力斯SF5推齣時，華為一直隱身幕後，但到瞭問界M5，從設計生産到發布會營銷，都由華為主導，賽力斯反倒沒有過多參與。

“ 這其實是華為兩種汽車路綫之爭 。”圍繞著賽力斯SF5與問界M5的關係以及極狐的多次跳票，長期接觸華為的汽車業內人士王天告訴深途， 華為內部負責與車企閤作的除瞭BU，還有餘承東主管的CBG（消費者業務），其中BU的定位是幫助車企造好車，HI模式就是BU在負責，但負責智選模式的CBG有不同的想法。

“餘承東想造車業內都有所耳聞，隻不過最後任正非拍闆說不造車，但當時發齣的不造車公告有效期隻有三年。”王天認為，華為內部關於怎麼造車隻是“暫時達成瞭一緻”，後來隨著餘承東兼任BU CEO，王軍被調任BU COO，餘承東成瞭BU的實際一把手，“現在‘親兒子’CBG、‘乾兒子’BU都歸餘承東負責，他們可能又有瞭新想法。”

路綫的博弈反饋到市場端，或許就是賽力斯SF5和問界M5的區彆待遇。在後者身上，華為除瞭沒有親自上産綫擰螺絲，剩下的幾乎全部主導。

在王天看來，藉助賽力斯代工，華為汽車部門正在走麯綫試探“不造車”戰略，“ 現階段的閤作夥伴並不一定就是華為真正的‘好朋友’，日後華為在汽車市場的發展很難預測，畢竟華為不造車的期限隻到2023年10月 。”

“傍上”華為就能起飛嗎？

與華為深度捆綁的背後，是車企對汽車智能化發展的全力押注，那麼閤作一年多以來，它們吃到瞭華為帶來的紅利嗎？

有，但大多集中在營銷層麵，産品端的提升並不明顯。

以極狐為例，在與華為閤作前，極狐作為北汽集團發展高端新能源推齣的子品牌，在市場上關注度一直不高，其首款産品阿爾法T自2020年10月交付以來，平均月銷量一直維持在百台左右，屬於國內車市的“隱形人”。

與華為的閤作，令極狐一炮打響。盡管去年4月北汽新能源整體銷量1028輛，其中極狐隻有100輛，但華為概念令北汽股票應聲大漲。賽力斯也是如此，自從被華為選中，總市值一度上漲超越長安汽車。

不過，具體到産品層麵，它們的處境就沒那麼風光。

在問界M5推齣後，賽力斯SF5近乎被雪藏。以3月數據為例，賽力斯整體銷量3160輛，其中問界M5貢獻瞭3045輛。一再跳票的極狐阿爾法S HI版，不僅消耗瞭消費者的熱情，“首款搭載鴻濛智能座艙”的光環也被問界M5摘走。

産品力的缺失，撐不起高股價。截止至發稿前，北汽藍榖股價迴落到7.07元/股左右，小康股份維持在43.24元/股。

長安阿維塔可能是目前受益最多的企業。4月28日，阿維塔科技宣布其新一輪估值增長至62.6億元，實現瞭近7倍的高速增長，不過，華為起到的作用有多大，尚沒有數據支撐。

現在，華為概念汽車還有多少想象空間？

一切還是得靠産品說話。

5月7日，極狐阿爾法S全新 HI版發布會正式召開。在這場發布會上，極狐和華為大秀瞭一把肌肉。極狐阿爾法S全新 HI版擁有34個自動駕駛傳感器，其中包括3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、9顆ADS攝像頭、4顆環視攝像頭。 餘承東錶示，極狐阿爾法S全新HI版的自動駕駛硬件為全球量産車中的最強者，沒有之一。不過這裏有個限定條件，是“硬件”而非整體能力。

自動駕駛從來都不是嘴上把戲，真正實力還是要看路上錶現。考慮到此前齣現的跳票情況，極狐中心所說的6月交付是否準確尚未可知。如果繼續交付延遲，那極狐“最強者”身份恐怕就要存疑。

在極狐之外，搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的阿維塔11將於年內上市，廣汽與華為HI模式閤作的車型AH8，預計在2023年底實現量産。

這也就意味著，兩年之內，我們將至少見到3款HI模式車型。誰強誰弱，産品一齣來即可見分曉。

不過，王天認為，即便産品都能交付，與華為閤作的這些車企也沒法沾太多華為的光。“ 華為和車企之間的閤作這麼高調，就算市場看到瞭HI模式和智選模式下産品的實力，那也是華為的功勞 。”以極狐阿爾法S全新HI版為例，它的自動駕駛硬件中，對技術要求最高的激光雷達和4D毫米波雷達均齣自華為之手。

在王天看來，“ 傍上”華為並不意味著高枕無憂。“打鐵還需自身硬，否則華為給的流量你接不住 。”