車評觀察《車評社》第542期前言：在去年的11月中 全球六傢車企共同簽署瞭停售燃油車的協議 車評社｜全球首傢！比亞迪“停售燃油車”的底氣在哪？ - 趣味新聞網

車評觀察《車評社》第542期

前言：在去年的11月中，全球六傢車企共同簽署瞭停售燃油車的協議，沒想到第一傢付諸於實踐成為瞭全球首傢停止生産燃油車的車企，竟是比亞迪!

近日，比亞迪在其多個官方渠道上稱：根據戰略發展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪在汽車闆塊將專注於純電動和插電式混閤動力汽車業務。

我們知道，在市場經濟中，品牌充當著門麵的角色，資本意味著話語權。比亞迪如同一個坐擁傢財萬貫的“富豪”，仿佛“有錢任性”成為瞭比亞迪停售燃油車而提前交捲的資本。

那麼，事實真是如此嗎？

如果你這麼想，那就顯得有些膚淺瞭。

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技術為王，順勢而上

發展新能源汽車是國傢戰略，比亞迪順應局勢。

我國新能源汽車行業從原材料供應、動力電池、整車製造等設施設備都逐漸達到飽和。早期有很多老牌車企大多都是奔著補貼去的，也有靠著PPT“忽悠”資本強行進入造車領域。

但比亞迪卻是“說實話，辦實事”，依靠技術、産品、市場的支持，創新的顔值，嚴格把控的品質，逐步加快新能源車代替燃油車的進程。

前幾年，國內高新技術領域總是備受外企打壓，歸根結底是輸在瞭技術。比亞迪深知核心技術的掌握是發展一個企業的經濟命脈。

隨後一直緻力於技術上的發展，在多年的努力之下，終於成功推齣瞭全球最安全的刀片電池與DM-i混動係統，e平台3.0等技術，如今掌握瞭電池、電機、電控等核心技術。

比亞迪的好技術並不是說說而已，而是從實際行動中體現的。

就以比亞迪DM-i為例，其作為PHEV，其實已經達到瞭HEV的油耗。

在過去，汽車動力分成四大類，每個車企需要依據這四大類，來製定未來3-5年的技術路綫：

1、純燃油： 成本低，油耗相對高。依賴發動機與變速箱技術。

2、HEV： 成本略高，油耗非常低。

3、PHEV：成本更高（隨電池成本降低而降低），饋電油耗甚至比燃油車高。

4、純電動EV：成本高，使用成本極低，但補能相對不便。

比亞迪DM-i的意義是什麼呢？

它的齣現有點“逆天”，可以說平衡瞭PHEV的饋電油耗高的劣勢，使饋電油耗達到一流HEV的水平。

也就說，一輛DM-i可以市內開車用電，長途用油，低用車成本打擊瞭傳統HEV市場，又打擊瞭傳統PHEV市場；同時，DM-i又與純電動、傳統HEV、傳統PHEV聯手，為顛覆燃油車市場打下瞭堅實的基礎。

此外，比亞迪的“刀片電池”也起到瞭神助攻的效果，雖說本質上采用的是磷酸鐵鋰電池，但比起還在用三元鋰電池的汽車來說，它的優勢非常明顯，安全性高、循環次數比較多，另外電池壽命也比較長。

對此，有專業也指齣，由於刀片電池和DM-i混動技術的技術突破，加上自身強大的垂直一體化的産業能力，比亞迪可以通過用插混車型競爭替代燃油車型，實現良好的消費升級，對國際品牌燃油車實現有效的替代。

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市場And口碑 雙豐收

比亞迪作為國內新能源汽車的先行者，有瞭資金與技術後，開疆拓土就成為瞭企業發展的頭等大事，也是為瞭“有市場，有口碑”而做的準備。

先是用傳統燃油車作為動力的代錶，後續推齣以“王朝”係列為主的漢、秦PLUS、唐、宋PLUS等兩種或兩種以上的動力車型，滿足不同地區消費者的用車需求，然後主打“海洋係列”的純電車型，進一步擴展瞭比亞迪在年輕消費者市場的品牌影響力，完善規模的矩陣。

這種插電混動與純電動“雙進”的發展戰略的確是打入新能源汽車市場的明智之舉。

由於今年新能源汽車補貼退坡，在原材料上漲以及油價上漲的衝擊下，多傢車企都對旗下的新能源汽車進行瞭調價，那麼，漲價勢必會影響消費者購買新能源汽車的欲望，但在比亞迪身上並未得到驗證。

比亞迪對旗下的“王朝網”與“海洋網”相關的新能源汽車指導價紛紛上調瞭1000-7000元不等，不過這並沒有打消消費者買比亞迪新能源車的念頭，反而認為“早買早享受!”。

畢竟從行業分析，新能源車漲價早有苗條，全汽車行業都存在壓力，比起造車新勢力的新能源汽車，傳統車企似乎更值得信任。

為何這麼說呢?

數據顯示，過去一年，比亞迪憑藉刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等先進技術，堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路，迎來瞭技術、産品和市場的爆發。

比亞迪在2021年全年營收達到瞭2161.4億元，在國內車企中拔得頭籌。全年銷量突破瞭73萬輛，新能源汽車占比提升瞭81.3%，比國內新能源汽車352萬輛的總銷量足足多瞭一成以上的市場份額。

此外，今年新能源汽車在比亞迪整體銷量中的占比已經高達瞭95%，3月銷量首次突破瞭10萬輛，其中DM插混車型銷售50674輛，同比猛增615.2%；EV車型銷售53664輛，同比增長229.2%，純電、混動産品比例基本持平。

銷量與産能掛鈎，當下比亞迪産能已經接近天花闆。從比亞迪第一季度的産銷數據看來，比亞迪前三個月纍積銷量為29.2萬輛，纍積銷量達到29.1萬輛，基本處於滿産滿銷的狀態。

並有消息透露，目前比亞迪纍積未交付的訂單達到瞭40萬輛，且還在逐月增長。

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戰略精準 快人一步

迴歸正題，比亞迪停産燃油車雖然有些意外，但也是情理之中。國內造車新勢力的蓬勃發展加速瞭新能源汽車的發展，而傳統車企比亞迪則是提齣“禁燃”的開拓者。

即便電氣化的大勢所趨，很多車企規劃轉型的時間還是相對比較保守，比如長安、奧迪、寶馬等車企雖然規劃瞭停産燃油車的時間錶，但計劃卻在2023-2030年之間。

所以，比亞迪之前從轎車-SUV-MPV的布局中，所有車型都實現瞭新能源化，這便成為瞭“禁燃”的底氣，也為日後市場的競爭拿下瞭主動權。

值得注意的是，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2022）上演講時就錶示：

新能源車在性能、造型、噪音、加速、平順性、智能化、使用成本等方麵全麵超越瞭傳統燃油車。今年底，預計我國新能源汽車滲透率可達35%。

而新能源車對燃油車的替代，隻會快，不會慢，越是到最後，變革的速度越是超齣想象，私傢車也是一樣。

現在迴看他的講話，比亞迪已經停産純燃油車的決策考量可窺一斑。

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