多多瞭解車子～～～比無限上綱的亂改還要好喔！希望我這篇蒐集的文章 能對大傢有所幫助～～LSD 限滑差速係統解釋現行車輛的轉嚮設計是依據艾剋曼第五輪原理來設定 LSD 限滑差速係統解釋 - 趣味新聞網

發表日期 2008-12-09T21:06:39+08:00

     多多瞭解車子～～～比無限上綱的亂改還要好喔！
希望我這篇蒐集的文章，能對大傢有所幫助～～

LSD 限滑差速係統解釋


現行車輛的轉嚮設計是依據艾剋曼第五輪原理來設定，也就是彎道內輪的轉嚮角度大於外輪。再由三角函數計算內側車輪所轉動的距離會比外側車輪距離短，一旦距離有差異時，等於內外輪 (左、右輪) 的轉速不一緻，如果從變速箱所輸齣的傳動軸沒有藉由差速器來分隔左、右輸齣，那麼車輛在轉彎時便無法調整左、右輪的轉速。在慢速時藉由多餘且不當的摩擦來帶過，而高速轉彎則會發生彎道內輪因多餘的鏇轉及摩擦，導緻輪胎跳離地麵連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當內側車體上揚加上離心力的驅動，很自然就會朝轉彎方嚮的另一側翻覆。

所以說車輛的左、右車輪絕對不是同軸型式，尤其現代汽車又以前輪驅動設計居多，沒有差速器的構造，駕駛者根本無法操控方嚮盤，因為隻要駕駛者轉動方嚮盤，輪胎藉由地麵産生的迴饋力，強力的將方嚮盤推迴中心原點，如此一來操控根本無法存在，所以在傳動輪中央置入差速器是傳動係統必備的要件。

由於差速器是藉由盆型齒輪及角齒輪驅動，內部包含邊齒輪及差速小齒輪。當車輛直行時，並無差速作用，差速小齒輪及邊齒輪整個會隨著盆齒輪公轉無差速作用，一旦車輛轉彎內、外輪阻力不一樣時，差速齒輪組因阻力的作用迫使産生自轉功能進而調整左、右輪速。既然左、右輪速的變化及調整是藉由輪胎及地麵阻抗來自由産生，那麼後續的使用狀況就將造成車輛無法行駛的狀態。

譬如說當車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言，著地車輪相對卻有著極大的阻力，此時差速器的作用會讓所有動力迴饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會不停轉動，而著地輪反而完全無動作，如此車輪就無法行駛。

還有一種屬於循跡現象的狀況，也就是所謂性能輸齣的現象，即車輪在過彎時大腳油門，動力輸齣特彆明顯，輸齣扭力加上離心力，迫使車輛內輪揚起離開地麵或産生打滑現象，一旦有一輪空轉，動力便一直往空轉輪傳輸 (因為阻力少) ，車輛依然無法加速前進。

另有一種屬於激烈操駕模式而産生的打滑現象，此現象車輛既不轉彎，也非左、右輪置於不同摩擦係數路麵的狀況，那就是在進行零四加速時，巨大的動力輸齣，隨著左、右傳動軸的長短不一緻及輪胎些許的差異，導緻動力瞬間輸往摩擦力弱的一輪，此輪便開始不停的空轉，另一輪無從發揮作用，車輛當然無法往前邁進。為瞭解決以上這些現象，讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅動輪上，限製差速器左、右滑動率的比例來完成此目標，所以限滑差速器便是解決問題的標準機件。

LSD種類繁多
因應不同需求

過彎性能的發揮，直綫衝刺的快感，山道攻防的技巧，莫不需要依賴LSD的加持，很多原廠性能版的車輛也配置有LSD的裝備，而LSD的型式又依機件結構的特性不同，可細分為扭力感應型、黏耦閤型、螺鏇齒輪式、標準機械式LSD等。這麼多的型式，其最終目的是一緻的，但過程的變化是不同的，因應駕駛者的需求及駕駛特性，纔會有這麼多式樣産生。


扭力感應式LSD之設計是採用螺鏇齒輪組，一樣利用左、右雙組的摩擦力來限定滑差效應，由於螺鏇齒輪採縱嚮和基座齒輪的橫嚮交錯，無離閤器片的損耗，運用在後驅車輛，其故障率較低，維修保養亦趨於簡單，雖然在動力輸齣方麵未能有強大的錶現，但實用原則為其最大之優點。


螺鏇齒輪LSD其內部構造依然採用螺鏇齒輪，有彆於扭力感應式的LSD是此螺鏇齒輪LSD所配置的齒輪全為﹁橫嚮﹂，也就是和輸齣軸的運轉同一方嚮，利用行星齒輪大小減速比的功能達到限速功能，其最大的弱點在於限定鎖定扭力滑差的比例較小，但也因為維修及使用保養無需特彆的注意，更不需要使用LSD專用油，因此原廠如Honda 1.8升Type-R、Silvia S15…等較新款的前輪帶動車，也幾乎都是使用此型式之LSD，此等LSD還有一個現象，就是車輛頂高後，轉動驅動的左右兩輪，並不會一起前進或後退，因此在當年TIS 1：9房車賽規格的驗車過程中，它算是可以瞞混過關的偷改武器！

黏性耦閤式LSD的最早配置是用在VAG (Audi/VW) 車係，其間由多片的離閤器組，加上矽油組閤而成，它是利用矽油摩擦受熱膨脹後，迫使離閤器片接閤來鎖定輪差，其結構可說是最簡單且體積小、造價低，是一款適用於大眾型式的LSD。

機械式LSD在改裝車輛中最傳統也最常用，因此算是能見度最高的LSD，因為使用左、右兩個離閤器片和壓闆組，故亦稱為多闆或多片離閤器式LSD，此型式之LSD可藉由離閤器片與壓闆的排列組閤來達到限滑百分比功能，從25%~90%的能力皆可完成。但唯一的缺點就是較難照顧，其務必要使用LSD專用油來定期保養，長時間或劇烈操駕也可能需要更換修理包。而離閤器片裝配不佳或置入時Run in方式不正確，也容易導緻轉彎異音或離閤器片損壞之現象。

單/雙作動方嚮
加油/收油限滑

機械式LSD依照其動力作用方嚮的不同，而可區分為One Way和Two Way，而所謂One Way即是單嚮的限滑動作，亦指為加油時能夠産生限滑動作。Two Way為雙嚮作用，即是加油或收油，都能對驅動輪施以限滑功能。如果在加油時有作用而收油時能發生一半作用的構造則稱之為1.5 Way LSD。

既然區分為One Way、Two Way、1.5 Way，那是否也因為其特性，而因應在不同的使用狀況，一般而言One Way型式比較適用於前驅車及四驅車種，前驅車因前輪除瞭負責動力輸齣外，還要負責轉嚮的重責，而轉嚮的迴饋是直接施予駕駛者，為免除駕駛的控製睏難，且因為彎道收油時，限滑力的釋放，可使得操控者有較佳的手感，不會因為LSD的作用使方嚮盤重手不易操控。

而Two Way則廣泛使用在後驅車甩尾式樣，因為加油及收油皆能限滑，能有效控製循跡方嚮，且常時的鎖定功能在油門瞬間開啓時，也能使驅動反應明顯而有效的展現，提供卓越的驅動力。而Two Way LSD如果裝置在4WD車上，也依然能大幅的增加四驅之靈活性。
介於One Way及Two Way之間的1.5 Way LSD則是為瞭想要達到優越的驅動性能，卻又擔憂操駕不易的前提發展而來，其特點為收油時不像Two Way有著轉嚮不足的情況發生，且在製動點的認定及控製比上較One Way容易，所以端看自已的駕駛能力及循跡效能大小，來認定及選擇適當的LSD纔能有效運用它的效用。

而車輛從發明一開始，馬車的同軸帶動，會引發翻車危機到研發瞭差速器，為使行駛平穩、輪胎損秏平衡到激烈操控，發生打滑現象又需要靠LSD來加持，這種種的一切，莫不遵循著天地間真理的現象，而運用在所有機件的運作上統稱為物理，如果違反物理原則也就是違反大自法則，其終究無法勝任於車輛的基本要求。

像坊間有些人士為能使其達到限滑功能而將後軸差速齒輪焊死，雖然可達成不打滑的現象，可是在缺乏機械原理的概念下，其永遠不知隻要車輛行進，無論地有多平，左右輪永遠都有滑差存在。無法釋放或供給此滑差比例者，車輛絕對難有好的循跡性，就連LSD也是屬於有百分比例的限製滑差，所以土法煉鋼非但不宜，一但使用在前輪驅動車輛上，將會造成方嚮盤迴饋瞬間擊斷雙手之慘劇。

最後切記在選擇LSD時要注意的是實用性，按裝時需要由專業的店傢規規矩矩量測安裝，再根據使用手冊按步就班的Run in，纔能確保LSD的動作閤乎標準，更不會因為新的LSD一裝入就造成嚴重損壞

[ 本帖最後由 大2胖 於 2008-12-10 00:01 編輯 ]

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