圖片來源@視覺中國文 | 談擎說AI 作者 | 鄭開車Waymo經曆的Corner Cases難題 車路協同賽道復蘇，百度、蘑菇車聯們如何完成Robotaxi大業？ - 趣味新聞網

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文 | 談擎說AI，作者 | 鄭開車

Waymo經曆的Corner Cases難題，正在拷問特斯拉。

“我一開始就知道Autopilot這道題不好解，但沒想到是這麼難解。”2022年開年，馬斯剋做客Lex Fridman的播客聊到自動駕駛時，承認其難度超齣瞭預期。

2015年，特斯拉推齣第一代Autopilot，接著是通用汽車推齣超級巡航駕駛員輔助係統。自此以後，眾多汽車廠商紛紛跟進，試圖走齣一條漸進式到達L4級自動駕駛的康莊大道。

與此同時，以往不被看好的車路協同開始迸發齣勃勃生機。據天眼查顯示，專注提供V2X係統解決方案與軟硬件産品的星雲互聯在3月1日獲得2億元B輪融資。

誠然，單車智能在智能駕駛方麵為我們帶來瞭自動泊車、自適應巡航之類的驚喜體驗，但在全球頭部玩傢都感到吃力的L4領域裏，昔日撐起特斯拉FSD夢想的這股風，已經悄悄掉轉瞭風嚮，鼓起車路協同的風帆。

單車智能賽道降溫

說到自動駕駛，我們一般想到的是單車智能。然而這個玩傢紮堆的賽道從去年開始逐漸有選手退齣瞭遊戲。

截止去年2月，美國加州總共有63傢自動駕駛企業進行過持牌測試，其中34傢公司則停止瞭在加州的測試，包括現代及數傢中國企業。去年年底，小馬智行無人測試車在日常測試中發生輕微碰撞，隨後也被叫停瞭在加州的自動駕駛無人化測試。

據悉，當前加州DMV擁有無人駕駛測試牌照的僅剩七傢企業，包括Waymo、Cruise以及Apollo等。 Robotaxi是有著萬億市場規模的賽道，所有玩傢基本上都還沒吃到肉，為何要無功而退？

首先， 高等級自動駕駛（L4、L5）落地需要權衡經濟性與安全性。

當前技術條件下，要單純依靠單車智能實現L4級彆以上的自動駕駛規模化落地，需要每輛車都搭載高精度的傳感器和龐大的算力，單車製造成本過高，必然限製L4車輛市場滲透率，價格這道坎決定瞭這塊蛋糕難以做大。

以特斯拉為例，其通過大規模量産降低成本曾一度引起老車主不滿，但如今依然被詬病沒有低端車型。

其次， 單車智能路綫的L4還麵臨著安全性、ODD限製等方麵的挑戰和問題。

新年伊始，特斯拉接連在不同國傢碰壁，讓大傢不得不懷疑，Autopilot確實存在不安全因素，以後麵臨的審查可能還會更加嚴格。

在目前的技術條件下，如果連特斯拉都難以在經濟性與安全性之間找到平衡，其他新勢力隻怕是更加心有餘而力不足。 由此看來，在單車智能這條技術路綫上，高階自動駕駛的全麵落地似乎遙遙無期。

從融資方麵來看，Waymo背靠榖歌，融資能力依舊很強，但其他自動駕駛獨角獸就沒這麼好的命，不得不通過轉型末端物流、乾綫物流等商用、低速場景。例如，毫末智行選擇量産車自動駕駛和末端無人配送並行的戰略，希迪智駕發力布局乾綫物流和無人礦卡，都是在謀求更容易落地的商業模式。

從産業鏈的角度看，自動駕駛無論怎麼發展，車企都是重要組成部分，汽車廠商始終是維係自動駕駛各個參與方的紐帶，然而麵對無人駕駛領域激烈的競爭，老牌車企卻開始“打退堂鼓”。

例如，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise裁減近70名工程師，放慢瞭自動駕駛研發的步伐，奔馳更是錶示，“目前還無法通過Robotaxi取得較大的利潤，所以將暫時告彆瞭作為移動服務提供商的想法。”

另一個更值得關注的跡象是， 堅持單車智能的車企開始有“抱團取暖”的傾嚮。

在談擎說AI看來， 從務實的角度看，馬斯剋此舉是通過構建同道企業圈子，證明單車智能技術路綫仍值得堅持下去，從而讓自己訂閱式自動駕駛服務更保值。然而，分享寶貴技術換取行業認同的做法，或許也透露齣擔心FSD淪為“技術孤島”的隱憂。

車路協同鼕去春來

單車智能和車路協同是自動駕駛的兩條技術路綫，單車智能在特斯拉、榖歌等科技巨頭的帶動下，在技術上已經遙遙領先，車路協同因為得不到巨頭們的青睞而被“雪藏”。然而目前的種種跡象錶明，這個不溫不火的賽道正在煥發齣活力。

第一，車路協同玩傢融資開始增多。

除瞭文章開頭提到的，在不到一年的時間裏獲得兩輪融資星雲互聯，蘑菇車聯也在2021年9月獲得騰訊、京東投資，自動駕駛項目纍計簽約金額已達數十億元，其“車路雲一體化”自動駕駛方案上在衡陽試點實際落地，並在北京、上海、四川、貴州、雲南等落地測試及運營；希迪智駕則在去年1月、4月連續拿到瞭總金額為7億的兩次融資，其核心模式為 “單車智能”和“車路協同”兩大方案。

第二，由政府主導、統一標準下的商業模式正在構建。

車路協同的項目動輒幾韆萬、甚至上億，是需要政府主導的交通基礎設施的規模化升級， 因為政府、車廠、公路運營單位等多方訴求並不一緻，難以産生短周期的、閉環的經濟效益，所以以往企業參與的積極性不高。如今看來，這種産業鏈不完整的窘況也有瞭改觀。

據天眼查顯示，去年中智行和中國電信、蘇州市閤資成立由國有資産主導的天翼交通科技有限公司，成為重要的標準化路端智能設施（RSU）推進環節之一。

在數據格式、接口等標準製定方麵，2月24日，由清華大學智能産業研究院（AIR）、百度等聯閤推齣的車路協同自動駕駛數據集DAIR-V2X正式發布，嚮境內用戶提供下載使用，為高級彆自動駕駛的大規模推廣提供安全保障。

此外， 通過數據開放，為高校和科研機構提供基礎數據，為企業産品研發測試提供支持，有效加速産學研用協同，減小用人成本支齣。

第三， 越來越多的車企正在加入車路協同大軍。

首先，閤資車企中，長安福特C-V2X車型從去年開始量産，今年1月1日起，福特EVOS、Mustang Mach-E、銳界PLUS以及全新探險者四款量産車型全係標配V2X。

自主品牌也不甘落後，2019年4月，上汽、東風、長城等13傢車企共同發布C-V2X商用路標，2020下半年至 2021上半年陸續實現C-V2X汽車量産。造車新勢力方麵，理想汽車、蔚來、集度等廠商也相繼進入該領域。

隨著多傢車企入局形成行業規模，市場競爭壓力之下，對於車路協同的商業化要求也會促進技術的快速進步。

第四， 國內自動駕駛技術供應商紛紛擁抱車路協同路綫，並建構自己的朋友圈。

另一傢曾多次錶明要“幫車企造好車”的華為也早有準備，早在2019年就確立瞭以車路協同為主的未來發展路綫，並已經將東風、長安、長城等車企添入自己的朋友圈。

單車智能路綫的自動駕駛企業視數據為生命綫，格外重視技術方案前裝上車搜集數據的機會。然而去年發布的賽力斯SF5尚且搭載L2+級自動駕駛係統，今年的AITO問界M5索性不再提供自動駕駛，從這裏似乎也能看齣，華為發現依靠車企自身力量發展Robotaxi的路綫或許並不好走。

原華為智能駕駛産品綫總裁蘇菁更是直言不諱地說，“打死都不會做Robotaxi，現階段做Robotaxi的企業都得‘完蛋’。”

綜上所述，種種跡象都錶明車路協同賽道迎來瞭春天，但這並不意味著，單車智能即將退齣時代的舞台。 自動駕駛像一場漫長接力賽，單車智能走瞭一半，車路協同需要做的是接棒完成下半場。

車路協同玩傢抓瞭一手什麼牌？

車路協同玩傢像極瞭替補球員，坐瞭很久的冷闆凳，終於迎來上場的機會，當然想要大顯身手，可是一時半會兒還不能取代單車智能，首先是因為在大規模商業化之前，還需要剋服很多難題。

首先，車路協同的融閤技術方案還不夠完善。 不管是車載智能終端（OBU）還是路側智能終端（RSU），對於基礎設施之間感知任務的分配都還比較模糊，不同的廠傢按照自己的思路和需求做研究和試點最終無法形成閤力。這也是最近百度、華為等企業聯閤車企構建閤作夥伴朋友圈的一個目的。

其次，産業政策缺乏前瞻性和一緻性。 相關産業政策可能會對早期投入大量研發經費的企業帶來風險，而車路協同技術需要一攬子持續性的相關政策。例如前幾年，我國曾采用LTE-V技術作為車聯網的主流標準，更早選擇DSRC標準的企業要麵對前期投資沉沒的風險，而隨著5G技術的到來，LTE-V技術也可能麵臨淘汰。

不連續的産業政策，讓企業不敢投資，長期持觀望態度，自然就限製瞭車路協同技術的大規模商業化應用。

最後，還是缺少一套清晰的商業模式。 任何C端技術商業化的前提是能夠給用戶提供普遍的使用價值，但智能駕駛因為技術復雜、涉及安全性等諸多因素，能夠通過這項技術賺錢的企業並不多。

車路協同盡管睏難重重，但好在這條賽道已經開始復蘇，況且從宏觀經濟的角度看，車路協同玩傢們乘上瞭時代的東風。

在交通強國戰略和新基建政策的疊加下，涵蓋城市公共交通、高鐵、物流等在內的“大交通”領域，數字化、智能化的場景創新需求空間巨大，在相應細分領域將會衍生齣一大批新興業態和新的商業模式。對於布局交通信息化領域的百度、蘑菇車聯、中智行們來說，搶占生態位的機遇或許已經到來。

寫在最後：

盡管車路協同的發展存在諸多睏難，但好在當前單車智能已經讓部分汽車具備一定OBU基礎，這對需要“聰明的車”和“智慧的路”來協同的自動駕駛方案來說，減小瞭相當部分的工作量。比如，對於L2、L3級自動駕駛的車輛，配閤智能的路，在閤適的ODD範圍內更容易具備特斯拉所夢寐以求的FSD。

一個自動駕駛行業內的共識是，車路協同更容易地從根本上解決單車智能遇到的感知能力有限、單車成本過高等問題。既然“聰明的車”聰明程度有限，建成“智慧的路”也需要很多時間，所以單車智能和車路協同雖然是不同的兩條技術路徑，但本質上都是為瞭達成一緻的目標――實現自動駕駛的殊途同歸。