近年來 芯片短缺一直是行業內熱議的話題 汽車芯片危機仍存，兩會代錶建議“保供穩供” - 趣味新聞網

近年來，芯片短缺一直是行業內熱議的話題，盡管台積電等國際大廠不斷擴産，但在汽車行業的“新四化”推動下，芯片短缺問題依舊沒能得到緩解。在此背景下，芯片行業受到瞭前所未有的重視，也成為瞭我國當前需要重點突破的“卡脖子”領域。

麵對這一問題，在今年的全國兩會上，多位代錶從集成電路産業政策扶持、技術創新、建立標準體係等方麵建言獻策，解決“卡脖子”難題。

推動芯片國産化

我國作為汽車銷售大國，每年汽車的銷售總量約為2500萬輛，占全球30%以上。而在全球的芯片市場當中，我國的生産規模則隻有150億，占全球産能的4.5%，關鍵零部件MCU等基本上都靠國外芯片企業供應，進口度超過瞭80%―90%。在芯片製造商方麵，目前市場上的MCU供應商大多都是國外企業，國內做車規級MCU産品的企業並不多。因此，加快推動我國芯片産業鏈發展成為當下的一大重點。

對於這一問題，全國人大代錶，上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，應加強政策保障，促進國産大算力芯片發展。通過政策引導、多方協同，建立車規級芯片統一的技術規範和標準，並成立第三方檢測認證平台；建議由國傢牽頭設立專項資金，鼓勵芯片企業、汽車企業共同參與，加快形成國産大算力芯片的研發、製造和應用能力。

除瞭推動國産芯片發展外，避免芯片斷供也是保證汽車行業發展的重要一環。全國人大代錶，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪建議，首先要保供穩供，梳理關鍵領域芯片供需情況，引導國外汽車芯片企業來華投資，建立芯片及重要原材料應急儲備機製；第二是要穩定市場，加強執法監督力度，調控原材料價格無序上漲，緩解企業壓力；強化節點攻關，有序突破研發、製造、封裝等卡脖子關鍵領域；以及強化應用牽引，加大支持力度和人纔引進力度，加快推動芯片國産化發展步伐。隻有政府和研發機構、企業共同發力纔能真正解決芯片瓶頸，推動産業發展。

此外，全國人大代錶、小康集團創始人張興海也針對汽車芯片荒和芯片國産化等問題提齣瞭自己的建議。他認為，麵對汽車芯片“斷供”問題，單純利用市場手段難以有效調節和解決，應當從長遠來看，這需要更多發揮我國社會主義集中力量辦大事的體製機製優勢，以國傢的力量推動國産車規級芯片産業崛起。雖然國傢已經齣台瞭一係列政策，工信部也在持續組織有關力量著力解決汽車芯片短缺問題，包括成立汽車芯片創新聯盟、搭建芯片供需交流平台、懲處芯片囤貨抬價等，取得瞭積極成效，但與從根本上實現汽車芯片自主可控發展還有較大距離。

為此，張興海建議從國傢部委層麵下設汽車芯片主管部門，製定汽車芯片産業發展頂層設計和配套措施，同時協調資源、統籌管理國産汽車芯片的研發、製造及應用等，確保國産汽車芯片積極穩妥高效發展，盡早實現國産替代。同時，張興海還建議鼓勵整車企業與芯片企業跨界攜手、聯閤創新，積極推動研發創新、産業化創新、管理創新等，政府齣台研發補貼、稅收減免、金融貼息等政策，加快推動實現“芯片上車”。

車企加速脫睏

除瞭國傢層麵的維穩扶持外，我國汽車企業也開始采取自研或與芯片供應商閤作的方式來對芯片領域進行布局。

今年1月份，上汽集團宣布，將與上海微技術工業研究院開展戰略閤作，聯閤發起設立數十億元規模的“國産汽車芯片專項基金”，共同推動車規級“中國芯”加快落地。長城汽車也在去年2月份對汽車智能芯片企業地平綫進行戰略投資。按照長城汽車“2025戰略”的規劃，未來五年，纍計研發投入將達到1000億元，而大算力芯片和碳化矽等第三代半導體關鍵核心技術領域正是重點發展方嚮之一。此外，北汽集團、廣汽集團、東風集團等企業也對芯片企業進行瞭投資閤作。

相較於上述車企，比亞迪入局芯片領域的時間則更早。2010年，比亞迪就推齣瞭自製的1.0代IGBT芯片；2015年，比亞迪自研的IGBT2.5芯片誕生，旗下車型開始使用自製芯片；2020年，比亞迪成為國內首個大規模量産自研碳化矽芯片的車企。在芯片齣現斷供潮時，比亞迪還可以為其他車企提供芯片産品。據瞭解，目前比亞迪已進入小康汽車、宇通汽車、福田汽車、北京時代、英威騰、藍海華騰、匯川技術等廠商的供應體係。

此外，吉利汽車旗下芯片公司自研的車規級7nm製程車規級SoC芯片也將於今年三季度實現量産，並於年底按計劃前裝量産上車。

除瞭傳統車企外，造車新勢力也對芯片領域有所布局。其中，蔚來汽車是比較早進行戰略投資的造車新勢力，主要投資瞭寒武紀行歌和黑芝麻兩傢芯片公司，並且與理想汽車組建瞭造芯聯盟。小鵬汽車和零跑汽車則選擇瞭自研芯片，其中零跑汽車自研的淩芯01芯片已經實現量産上車。

不論是與芯片企業閤作還是選擇自研芯片，都意味著，芯片來源掌握在自己手裏纔是當下車企解決芯片短缺的第一要義，也是行業勢在必行的重要舉措。

責任編輯：李延安 主編：於建平