發表日期 3/25/2022, 7:21:50 PM
本刊記者/曹然 苑蘇文 霍思伊 於冉 文/餘皓晴
3月25日下午,“3・21”東航飛行事故國傢應急處置指揮部在廣西梧州舉行第五場新聞發布會。廣西壯族自治區梧州市副市長、公安局局長勞高進通報稱,公安部、自治區、市、縣四級公安機關共236名專傢和刑事技術人員組成34個工作組,全麵開展生物特徵、痕跡物證勘察勘驗,遇難者身份鑒定和DNA檢測比對工作。經過對中心現場的勘查,以及三輪麵上搜尋,截至今天下午15時,發現部分遺體殘骸,發現、提取現場指紋檢材18份、遺物101件。
會上通報稱,當前,搜救工作依舊是我們最重要的工作。搜尋救助組工作人員還在逐一摸排事發區域附近攝像頭和目擊者,努力尋找進一步的綫索,並在技術調查組協助下,進一步擴大搜索範圍。雖仍未找到事故幸存者,但我們從未放棄找尋幸存者的努力。
勞高進介紹,今天,當地共組織調集救援力量2248人,各類車輛裝備100餘台(套)投入搜救。進一步擴大搜索範圍,爭分奪秒開展搜救。除瞭繼續在原有核心區域開展搜救外,目前已將搜索範圍擴大到近20萬平方米。
中國民航局航空安全辦公室主任硃濤錶示,根據初步勘探結果,應急處置指揮部組織有關各方專業人員研究製定核心區域開挖方案,為下一步搜救工作提供指引,也為網格式摸排搜尋第二個“黑匣子”提供技術支撐。
東航空難救援現場:從未放棄對幸存者的尋找。(圖片來源:央視新聞)
尚未找到第二台“黑匣子”
距離找到第一台“黑匣子”即駕駛艙話音記錄器已過去近兩天,為何同處於機尾附近區域的飛行數據記錄器仍沒有下落?3月25日上午,現場工作人員在核心區的一片泥土中挖齣橙色碎片。央視直播顯示,中國民航局的專傢在現場檢視瞭相關碎片。
“飛行數據記錄器可能在這些橙色碎片附近,但和許多殘骸一樣,可能已深埋地下數米。”一位航空安全工程師對《中國新聞周刊》錶示,雖然“黑匣子”擁有信號裝置,但“那些橙色碎片可能來自固定飛行數據記錄器的底座和電池箱,如果它們破碎瞭,那麼和它們裝配在一起的信號器很可能也因衝擊和火災而失效瞭。”
美國國傢運輸安全委員會前高級空難調查員巴裏・斯特勞赫對《中國新聞周刊》指齣,飛行數據記錄器難以尋覓的另一個原因,可能和21日客機墜毀後的火災有關。“它的外殼原本是亮橙色的,但現在可能已經變成瞭黑色,這使它難以被發現。”他說,“但這是一次陸上的墜機事故,它肯定在核心現場的某個位置。”
1996年5月11日,執飛瓦盧傑航空592號航班的DC-9客機在從美國邁阿密飛往亞特蘭大途中,因貨艙失火墜入佛羅尼達州的大沼澤地,機上110人全部遇難。身為調查員的斯特勞赫到達現場時“隻能看到沼澤,看不到任何殘骸”。但調查員們確信“黑匣子”一定在沼澤下的某處,經過數周努力找到瞭它們。“我很有信心,這一次中國同行們一定會找到飛行數據記錄器。”斯特勞赫說。
在現代空難調查中,相比駕駛艙話音記錄器,飛行數據記錄器尤其被調查員看重。從監測到任一一台引擎啓動開始,位於737-800NG機尾的飛行數據記錄器就開始運作,其芯片可以存儲飛機最近25小時運行的數百種參數。從時間、高度、空速、航嚮等基本數據,到油門、反推、襟翼等關鍵操作的變化,再到各類警報是否啓動,均能從中讀取。
斯特勞赫進一步指齣,MU5735航班失事客機墜落之後的火災破壞瞭大量物證,但如果及時找到飛行數據記錄器,這些物證就顯得不那麼重要瞭。
1983年到2016年,斯特勞赫在美國國傢運輸安全委員會(NTSB)擔任空難調查員、高級調查員及監察調查員,並以首席調查員等身份參與瞭上百起重大空難事故調查工作。“我開始從事空難調查時,飛行數據記錄器隻記錄五個最基本的參數,空難調查特彆依賴其他物證。”他說,“但今天的記錄器會記錄數百個參數的實時變化。現在,調查員們當然還是想要盡可能多的物證,但如果我們的證據真的被燒毀瞭很多,這並不意味著調查會受阻。”
即使找到全部兩台“黑匣子”,本次調查也隻是邁齣前進的第一步。有報道稱,黑匣子必須經數據提取、譯碼、分析,再形成情況匯報,約需10到15天時間纔能獲得初步分析結果。但若要形成可呈現在事故調查報告中的最終結論,所需時間可能更久
東航空難救援現場,正全力搜尋第二個“黑匣子”。(圖片來源:央視新聞)
中國民航局事故調查中心主任毛延峰25日錶示,民航局的專業實驗室自接到記錄器至此,一直都在緊張地開展修復和數據下載工作,何時能夠完成下載並開展對數據的分析工作,目前還不能有一個確定的時間。
對此,斯特勞赫對《中國新聞周刊》解釋道,讀取數據本身不是嚴峻挑戰,真正的問題是,兩個記錄器需要非常不同的技巧纔能把它們“讀”齣來。“讀取飛行數據記錄器需要的是特定軟件,我想這在北京就可以完成。但對於駕駛艙話音記錄器,人們需要通過聽錄音去‘讀’飛機裏發生的事情。”
“我相信人們能完成這個任務,但這會是一個非常耗時的過程。”斯特勞赫說,“在這之後,我們還需要把兩個記錄器提供的信息放在一起,然後完整地瞭解事故發生的經過。按照我的經驗,我們可能需要等待一年到兩年纔能看到調查結果。因為僅僅是獲取上述信息,也要花費幾個月或至少幾周來完成。”
美國已派調查員但調查由中國主導
3月25日,搜救現場天氣放晴,氣溫濕熱。根據總指揮部要求,進入核心區的救援人員換上防護服,佩戴手套和N95口罩,用鏟子等各類工具小心翼翼地翻檢被雨水衝刷後的土地。
除瞭對幸存者和飛行數據記錄器的搜尋,他們還要承擔四項任務:繼續在飛機墜落核心區挖掘飛機殘骸;對核心區北麵的池塘進行排水作業,以便搜尋池塘內的物件;對核心區執行洗消任務;沿飛機航綫外圍擴大搜索範圍。
中國民航局航安辦主任硃濤錶示,當前階段工作重點在搜尋救援,同時開展事故調查前期的證據收集工作,待進入事故調查階段後,將按照有關規定邀請需要參與的相關方參加事故調查工作。此前,美國國傢運輸安全委員會(NTSB)已經任命高級調查員薩蒂亞・席爾瓦作為代錶,在未來參與MU5735航班空難調查工作。
此外,MU5735航班客機製造商波音公司、發動機製造商CFM公司及美國聯邦航空局(FAA)的代錶也可能加入調查團隊。3月24日,NTSB相關部門對《中國新聞周刊》錶示,由於旅行防疫等原因,正與美國國務院及中國政府協調席爾瓦等人赴中國的具體事宜。
席爾瓦畢業於麻省理工學院,博士論文研究方嚮為空難中的人為因素。她曾在波音公司和美國國傢航天局(NASA)工作,2016年加盟NTSB,擔任人為因素方嚮的事故調查專傢。
斯特勞赫錶示,依據國際民航組織的規則,本次事故發生在中國的土地上,中國政府會主導調查,NTSB隻能為調查提供技術幫助。席爾瓦的另一項使命是,她將帶領來自美國聯邦航空局(FAA)和波音公司的人來到中國,這些人將在中國調查員及席爾瓦的領導下工作。
在1990年代多架波音737客機因方嚮舵故障而墜毀的係列事故調查中,波音公司曾多次提齣與NTSB調查員相左的觀點,將事故責任歸咎於機組失誤等因素。多重因素阻礙下,當調查員們在第一起事故發生四年半後纔將事故原因鎖定在波音737客機的部件設計問題上時,該調查已經刷新瞭空難調查史的耗時紀錄。
不過,斯特勞赫相信MU5735航班的空難調查不會受到外界因素乾預。他指齣,現在的空難調查是公開透明的,調查團隊一起搜集數據和證據。
10公裏外發現碎片
雖然找尋第二部“黑匣子”目前並不順利,但事故調查前期的證據收集工作還是有新突破。截至3月24日,在事故核心現場已發現的飛機殘骸包括發動機部葉片及渦輪殘件、發動機吊架殘件、左右側水平尾翼殘件等。
證據收集是一個精細而漫長的過程。非盈利組織飛行安全基金會(FSF)首席執行官哈桑・沙希迪對《中國新聞周刊》介紹,空難調查人員需要保護和收集現場的所有飛機殘骸,並確保它們的位置和標記正確。除瞭確定殘骸邊界、為殘骸標樁、繪製殘骸分布圖外,收集每一個碎片前,工作人員都要對物件進行多方位的拍照。
當大塊殘骸被移齣現場時,工作人員還要用攝像機記錄運輸、裝車、搬移、放置的全過程。發現部件的具體位置存在過火痕跡、結構性斷裂等情況,另要單獨拍照。此外,工作人員還需記錄核心現場周邊山林植被的具體受損情況,並“把現場發現的任何不應存在的東西都拍下來。”
在24日的“3・21”東航MU5735航空器飛行事故國傢應急處置指揮部第四場新聞發布會上,廣西消防救援總隊總隊長鄭西說,工作人員24日在梧州市藤縣藤州鎮四旺村鴉塘組一農田發現一個疑似飛機殘骸碎片。
鴉塘是MU5735航班失事核心現場以西約10公裏的一個村民組。最早報警發現飛機碎片的一位鴉塘村民嚮《中國新聞周刊》提供的一段視頻顯示,一塊白色部件躺在田地裏。該村民稱,他在早上8時03分左右報警,相關人員半個多小時後就到達瞭現場。他描述,這是一件長1.3米左右、最寬處約10厘米的長方形部件,看起來比較完整,一側有類似鉚釘的結構,中間部位有一抹藍漆。
多位業界人士對《中國新聞周刊》錶示,從村民的描述判斷,該疑似飛機殘骸碎片可能近似波音737客機尾翼或機翼舵麵的一部分。一位國內資深飛行員錶示,考慮到該碎片齣現在飛機墜落前的航路上,且距離核心現場遠達10公裏,應當是客機在墜落前從機身脫落的部分。“如果是落地後爆炸,最多能到達一兩公裏左右的區域。”
斯特勞赫指齣,正因為該部件應為墜落前分離,所以這一發現非常重要。但他認為,現階段,在不知道飛行記錄器和駕駛艙話音記錄器內容的情況下,調查員不能做太多判斷。但基本可以確定的是,從監控錄像拍下的飛機飛行最後幾秒鍾的姿態看,飛機引擎應該不存在故障。
“這個碎片在事故核心區10公裏之外被發現,是一件非常非常重要的事。”斯特勞赫說,不過,在沒有更多信息的情況下,這既有可能是方嚮舵脫落導緻飛機失控下墜,也可能是飛機急速下墜後導緻方嚮舵脫落。如果不是方嚮舵,亦有可能是飛機急速下墜導緻機尾或機翼的某個部件脫落。
“每個人都想瞭解MU5735的這次飛行到底發生瞭什麼,以防止將來再發生這樣的悲劇。所以,調查過程要以國際標準為指導,通過運用各方提供的專業知識協助,準確、稱職地進行。”非盈利組織飛行安全基金會(FSF)首席執行官哈桑・沙希迪指齣,“對公眾而言,我們要接受:可能需要一段時間纔能知道引發這起悲慘事故的所有原因。”
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