文 | 科技新知2005年10月8日 第二屆DARPA挑戰賽。麵臨惡劣的莫哈維沙漠賽道 小馬智行“獨角”，套上資本絞索？ - 趣味新聞網

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2005年10月8日，第二屆DARPA挑戰賽。麵臨惡劣的莫哈維沙漠賽道，參賽的41支自動駕駛車隊中，斯坦福團隊的Stanley最終以不到7小時的成績獲得冠軍，奪得200萬美元大奬。

斯坦福團隊由斯坦福大學人工智能實驗室主任Sebastian Thrun領銜。賽後，一個三十歲齣頭的小夥子跑來打招呼，他正是對無人駕駛技術感興趣的榖歌聯閤創始人Larry Page，這也是二人首次碰麵。

2009年初的一天，Larry Page找到Sebastian Thrun：“你能不能幫我們打造一款可以在加州的任何道路上，都自由地行駛的自動駕駛汽車？”

毫無疑問，這在當時看起來是個天方夜譚的想法。為瞭增加說服力，Larry Page告訴Sebastian Thrun：“看著，這是可以做到的，人們可以做到。去做就可以瞭（Just Do It）。”

被說服的Sebastian Thrun加盟後，2009年1月17日，隸屬於Google X實驗室的自動駕駛項目Chauffeur（司機）正式成立。也正是這個項目，日後間接締造瞭目前位於自動駕駛第一梯隊的Waymo公司。

現如今，經曆資本與媒體的狂熱追捧，國內自動駕駛領域風雲變幻。作為前輩，Waymo在國內同樣擁有不少信徒，最典型的譬如紮根L4級自動駕駛領域的小馬智行。

今年3月7日，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元，較上輪融資提升約65%，現金流達近10億美元。此前有相關人士透露，小馬智行估值一度達到120億美元。

在一眾耀眼的光環背後，小馬智行頭上同樣頂著商業化落地難、上市前景黯淡的兩朵烏雲。以往，在資本“捧殺”和市場泡沫破碎雙重打擊下失意的明星公司不在少數，小馬智行又該如何避免步入後塵？

01 商業化三路遇阻

長久以來，大規模商業化落地是自動駕駛領域無法迴避的問題。更進一步來說，以榖歌Waymo、小馬智行為代錶的直奔L4“跨越式”路綫玩傢，麵臨的變現問題更為突齣。

盡管L2和L4的路綫之爭由來已久，但以特斯拉為代錶的輔助駕駛玩傢，選擇從L2切入市場，已經率先跑通瞭商業模式，這讓Waymo、小馬智行所秉持的L4路綫備受質疑。

目前，在L4級彆自動駕駛技術商用領域，市場中最常見的落地場景是Robotaxi以及智慧物流的自動駕駛卡車Robotruck。小馬智行也在兩種場景上都有所投入，但結果卻不盡人意。

Robotaxi一般指自動駕駛齣租車，是由自動駕駛係統控製的一種共享齣行方式。

從商業化的角度看，Robotaxi是無人駕駛最被市場看好的領域。據IHS預測，到2030年中國共享齣行的市場規模將達到2.25萬億元，其中Robotaxi占比將達到60%，規模將達1.3萬億元。

今年4月，市場消息顯示，小馬智行中標瞭廣州市南沙區2022年齣租車運力指標。這意味著該公司可以在南沙區正式開展商業化齣租車經營服務。

小馬智行稱，將在廣州南沙投入100輛自動駕駛齣租車，預計從5月起，在800平方公裏的範圍內開啓運營。需要注意的是，正式商業化運營啓動後，車輛駕駛座仍需配備安全員崗位。

而這也是衝突的地方。前華為自動駕駛産品綫總裁蘇箐，曾接受采訪時質疑Robotaxi路綫。他認為，Robotaxi真正大規模商業化需要剋服所有極端場景（corner case），要想拿掉安全員，當前技術還不能實現。

研究報告顯示，要實現Robotaxi全無人駕駛齣租車（取消安全員）的概念，Robotaxi汽車的最低路測裏程數要求為10億公裏，達韆億公裏級彆纔能確保具備充足數據保證行駛安全。

從這方麵來看，Robotaxi遠遠未達到L4級彆，且仍需較長時間進行路測數據的積纍。在此基礎上，現有的運營試點創造的百萬營收更是撐不起商業化。

或許早已意識到Robotaxi的睏局，小馬智行同樣盯上瞭麵嚮高速公路乾綫物流場景的自動駕駛卡車Robotruck。2021年3月，正式發布卡車業務獨立品牌 “小馬智卡”。

由於高速公路的道路基礎設施和車輛行駛條件較好，自動駕駛技術的落地難度較低，麵嚮高速公路乾綫物流場景的自動駕駛卡車Robotruck，被認為能成為自動駕駛率先實現商業化落地的場景之一。

但是小馬智行的卡車業務，命運早在一開始就已注定。某種程度上，小馬智卡是CEO彭軍和CTO樓天城對企業發展路綫分歧的産物――據媒體報道，兩人之間的矛盾促使樓另帶領一波工程師做瞭卡車業務。

而從結果來看，也確實如此。據《晚點 LatePost》報道，2021年10月，小馬智行已將卡車自動駕駛研發團隊並入乘用車研發團隊，前者更是一口氣“裂變”齣三傢自動駕駛卡車公司。

至於在Robotaxi和Robotruck之外，猶如謎一樣的造車領域，據36氪報道，小馬智行的乘用車“造車”計劃目前趨於停滯，位於上海嘉定的十餘人造車團隊也將麵臨調整。

以上種種痕跡，追根溯源無不指嚮小馬智行的商業化難題。

02 走入資本“華容道”

在上述卡車業務的調整中，有一條暗綫是小馬智行的融資事項，這可以說是所有陷入商業化睏局的自動駕駛公司的命脈所在。

曾幾何時，小馬智行野心勃勃地開啓赴美上市計劃。2021年7月，彭軍進行上市路演，期待估值約為120億美元，計劃募資10 - 15億美元。

但在8月中旬由於國際關係摩擦加劇，小馬智行不得不暫緩計劃。因此，卡車部門的調整是在資金鏈緊張背景下的一次斷臂求生。

為此，小馬智行轉頭尋求通過私募融資。今年3月7日，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割。在獲得新的“彈藥”同時，或許也將加速其走嚮另一個極端。

有市場數據顯示，截至去年11月，在全國393筆對自動駕駛公司的投資事件中，共有278筆融資事件發生在B輪之前，占比為70.74%；383筆投資事件發生在D輪融資事件之前，占比為97.5%。

也就是說，國內市場普遍性的情況是，僅有極少數量的自動駕駛公司完成D輪及D輪後融資，而小馬智行在D輪之後較高的估值並不完全是個好事。

《投中網》曾在一篇報道中揭露瞭融資市場的殘酷性。由於很多企業在融資過程中，估值高點進入的機構會與其簽訂“反稀釋條款”，以此激勵目標公司以更高的價格進行後續融資。

但當目標公司的經營齣現問題，譬如商業化難題，此時業績已無法支撐高點估值的漲勢，卻又無法自降身價，便陷入瞭進退兩難的尷尬境地。在沒有新的機構輸血下，企業最終陷入資金鏈斷裂的泥沼。

這並不是危言聳聽，在2021年4月登陸美股的自動駕駛卡車公司圖森未來，2016年一度遭到投資人的聯閤封殺，原因就是估值過高，從而引起VC/PE圈聯手抵製，公司一度麵臨資金危機。

今年3月17日，據路透社報道，圖森未來正在尋求齣售中國業務，並專注於美國市場，此舉是為瞭應對美國政府的技術監管問題。這也意味著，在新的監管趨勢之下，國內的自動駕駛公司恐再難登陸美股。

對於小馬智行來說，一方麵是商業化落地難題帶來的支齣高企，一方麵是估值過高引發的融資睏境，再加上如今的美股IPO窗口關閉，自動駕駛公司又要從哪裏“搞錢”呢？

國內的IPO渠道無非剩下港股和科創闆，但事情並沒那麼簡單。

據虎嗅披露，根據企名片上融資與工商信息獲得，國內大多數自動駕駛公司都采用瞭VIE架構，包括小馬智行、文遠知行等等。

何為VIE架構？可以簡單理解為，國內公司能夠在滿足本土監管要求的同時，實現境外IPO的一種公司架構。

在不拆解VIE架構的情況下，由於港股允許公司無須改變現有的紅籌架構或VIE架構上市，那麼赴港上市就可能是一個最大可能的選擇。而與之相反，要想迴歸科創闆，拆除VIE結構是必然之舉。

如今，對於收入、利潤微薄，且還要持續燒錢的自動駕駛公司，港股勢必不會給到一個高估值。

那麼拆除VIE結構迴歸科創闆呢？先不考慮拆解的難度問題，最大的問題就是時間。恰恰，這正是自動駕駛公司最耗不起的寶貴資源。

03 還差一個“泡沫低榖期”

今年4月28日，北京市智能網聯汽車政策先行區，開展國內首個乘用車無人化運營試點。同時，北京市高級彆自動駕駛示範區，發布首個示範區標準體係。

百度、小馬智行成為首批獲得無人化示範應用道路測試通知書的企業，這一消息讓眾多行業人士沸騰。無他，和此前相比，“無人化”是這次試點的關鍵詞，即首次允許自動駕駛車輛“方嚮盤後無人”。

但新規仍有所保留，服務商隻能提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛齣行服務，這一改動在政策層麵盡管有重大意義，但在齣行體驗上卻像極瞭黑色幽默。

同樣，明顯可以感覺到，和這一消息屬性類似的頗多市場動態，成瞭車企和媒體狂歡的輿論場。但每當行業越熱，就越應該獲得一場“泡沫低榖期”。

“泡沫低榖期”是一個專有名詞，關注新興領域發展的人士對技術成熟度麯綫不會陌生。

1995年開始，谘詢公司Gartner依其專業分析預測，推論各種新科技的成熟演變速度及要達到成熟所需的時間分成5個階段，“泡沫低榖期”是其中之一，而這5個階段所組成的一條麯綫被稱為技術成熟度麯綫。

技術成熟度麯綫(hype cycle)又叫技術循環麯綫或炒作周期，是指新技術、新概念在媒體上曝光度隨時間的變化麯綫。

2018年，根據研究谘詢機構Gartner的報告顯示，自動駕駛汽車正從“過高期望的頂峰”跌落到“幻滅的低榖”。事實上，這是技術發展的必然趨勢和良好標誌。

該報告將這些技術的成熟度與它們所被宣傳的力度進行對比，認為技術在實際發揮影響之前，往往會被大肆宣傳和過度炒作。當這些技術成熟後，它們纔不會被如此炒作。

――最初，宣傳力度會很大。隨後，當技術在商業化落地或逐漸實現的時候，這種宣傳就會消失。最終，供給新技術的資源會收緊，導緻市場無法容納更多的參與者，隻有埋頭苦乾的企業纔能進入下一階段。

在國內自動駕駛的發展曆程中，行業曾在2019年進入一個 “泡沫低榖期”。彼時，相關公開融資金額和融資次數大幅縮減，各個車企也不再天天喊著何時落地。

但現在來看，行業卻沒有進入“穩步爬升期”，而是再次陷入膨脹期望的最高峰。

反映在融資信息上，數據顯示2021年以來，自動駕駛行業再次迎來投融資熱潮，總金額達到575億元，融資次數107次，相較於2020年實現增長；輿論態勢的激烈自然不必多說。

盡管我們從未懷疑過自動駕駛的美好前景，但麵對如今行業中的喧囂亂象，一場迴歸理性的“低榖期”或許纔是行業最需要的。

參考資料：

虎嗅《1億美元砸醒瞭自動駕駛的夢》

Gartner《自動駕駛汽車陷入幻滅的低榖》

晚點《自動駕駛獨角獸小馬智行調整卡車部門，技術骨乾離職創業》

雷鋒網《小馬智行D輪融資首次交割完成，估值達85億美元》

36氪研究院《自動駕駛行業研究報告》

虎嗅《無人駕駛進入真正“艱難求存期”》

投中網《VC/PE的瘋狂鼕天：我還在盡調，對手已經簽瞭》