齣品 | 虎嗅汽車組作者 | 王笑漁編輯 | 周到頭圖 |the Guardian現在造電動車的人分成瞭兩派 一派拼性能 電動車的下一條賽道，百年之前就定瞭 - 趣味新聞網

齣品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | the Guardian

現在造電動車的人分成瞭兩派，一派拼性能，一派拼智能。

前段時間，由阿裏巴巴、上汽集團和張江高科共同齣資成立的智己汽車，宣布首款車型智己L7量産車正式投産，預計將於3月29日正式上市，並且在4月份啓動交付。這個時間設定，幾乎就是衝著蔚來ET7去的――後者將在3月28日開啓交付。

智己L7和蔚來ET7，是兩個派係的典型，這從雙方給各自産品前麵加的定義就能看齣端倪。蔚來ET7自號“智能電動旗艦轎車”，而智己L7則定位為“新世界駕控旗艦”。試駕活動上也是如此，智己L7的第一場試駕活動，直接把車拉到瞭上海天馬賽道，讓用戶和媒體去下場體驗。而蔚來ET7，則更多的先讓用戶深度體驗它的智能座艙，和駕駛舒適性。

這其實是一個新的趨勢。

以蔚來、小鵬、理想為首的那一波造車新勢力，全都是以“智能化”標簽在市場上取得階段性成功的。但像智己、嵐圖、極氪這類傳統車企的高端品牌，並不擅長跟互聯網背景齣身的“蔚小理”在智能化上以卵擊石。這個時候，將戰場拉迴“整車性能”的賽道，就顯現一切是那麼閤理。

如果用更簡單的話來說就是， 造一台更好開的電動車。

一、智能化見頂，新賽道在哪？

2021年1月9日，當蔚來創始人李斌正式對外發布旗下首款純電動轎車蔚來ET7的時候，智能駕駛的硬件天花闆已然降臨。

雖然去年，整個汽車行業都在瘋狂炒作智能駕駛，但大傢做的無外乎是跟隨蔚來用上瞭英偉達Orin X芯片，並把激光雷達的數量從1顆增加到最多4顆。歸根結底，沒有人會承諾這些激光雷達到底能讓車輛實現多強的自動駕駛能力。

一位激光雷達行業的人士嚮虎嗅說道：“去年好多人喊激光雷達量産元年，其實真的不是。到現在一款成熟的量産車都沒有影，那當然是因為技術不ready。”實際上，作為國內首款能夠量産激光雷達的車型小鵬P5，直到這段時間纔激活車上兩顆激光雷達，但也僅僅隻是為停車場記憶泊車功能作輔助。

你會發現，電動車在智能化層麵的同質現象越來越嚴重瞭。

從硬件上看，智能座艙和智能駕駛都在拼硬件天花闆的階段。比如2016年，高通發布瞭第二代數字座艙平台驍龍820A，結果一轉眼2019年就發布瞭第三代驍龍8155，緊接著去年又推齣第四代的驍龍8295。而大算力自動駕駛芯片也是如此，幾乎全都在嚮英偉達Orin平台靠攏。無非就是誰先搭載、誰後搭載的問題。搶到首發也不再重要，關鍵還是看實際功能體驗。

但尷尬的是，智能化做齣色很難，但齣醜會很快。現階段，行車域上能做齣高速NOA導航輔助駕駛，基本就到頂瞭；泊車域上最高也就是能做到跨樓層記憶泊車。而在智能座艙領域，大傢就更難做齣花樣。多屏交互、語音交互幾乎人人皆有，一旦體驗做不好反而還是減分項。

比如極氪001，在産品交付以後頻繁齣現軟件相關的BUG。再比如這次試駕瞭智己L7的工程車之後，我們發現：他們把座椅、方嚮盤、後視鏡的調節功能都集中在瞭觸控屏幕上。想嘗試軟件定義汽車的理念是對的，但從實際體驗來說並不方便。而智己方麵錶示，量産版會在座椅上增加物理按鍵。

所以，傳統車企齣身的全新高端電動車品牌，無一例外地會把智能化往後放放，先瞄著所謂的“性能”去打市場差異化。

確實，越來越多的車企意識到，電動車在“性能”上可以做的事情還有很多。

過去，性能在很多時候被新能源車企引導為簡單的“加速成績”，但其實它在汽車行業裏是一個籠統模糊又包羅萬象的詞。一般來說，整車性能涵蓋瞭諸多的細分指標，其中很重要的一項就是動力性，包含瞭最高車速、加速能力等等。除此之外，駕駛性、操控性、經濟性、舒適性等等，這些也是整車性能必不可少的指標。

整車性能上能做的事情太多瞭

有一些新能源車企，會用動力性中的加速能力，去籠統的概括車輛性能。那是因為電機的特性讓電動車對燃油車實現瞭降維打擊，前段加速電車碾壓同級燃油車―― 這屬於物種優勢。

還比如操控性，很多廠商在對電動車進行宣傳的時候，會拿“麋鹿測試”與“操控性”劃等號，這種行為“非蠢既壞”。因為麋鹿測試隻能代錶操控穩定性，並不能完全代錶操控性好壞。又或者通過堆很多料，比如空氣懸掛、Brembo刹車卡鉗、後輪轉嚮等硬核配置，然後你去宣傳這是性能車，同樣也有割韭菜之嫌。因為硬件的堆疊，不等於體驗的升級。

“你可以把全世界最好的轉嚮機、懸掛、電控懸掛、後輪轉嚮堆到一起沒問題，如果你足夠有錢。但是你不能做到的是tuning（調教）”。智己汽車聯席CEO劉濤嚮虎嗅錶示，歐洲人腦子裏掌握的韆分之一秒、萬分之一秒的路感，是他們幾十年、上百年對於同一條紐博格林賽道上億次的體驗、調校。這些經驗是中國人暫時還沒有的，隻能靠花錢請彆人做。

這也是一種好的趨勢，開始有廠傢願意為“操控”買單，說明他們不再隻關注加速這一項。 最早小鵬P7剛推齣的時候，就號稱其底盤是與保時捷團隊聯閤調教的産物。以及最近齣現在媒體視野的哪吒S，同樣號稱與保時捷聯閤開發。但即便你花錢請歐洲團隊來調教底盤，起碼你的底子不能差。

智己汽車底盤項目主理人裴亦辰告訴虎嗅：“我們一直在說我們和威廉姆斯是聯閤團隊聯閤打造，這其實不僅是優勢互補，也是雙嚮選擇。威廉姆斯在調試方麵的功底的確非常渾厚，但是我們必須強調國內工程團隊的配閤。”他所說的配閤，首先是你自己要有菜譜，其次有材料，最後纔是去請大廚。

而高閤汽車也嚮我們總結一個觀點：“性能操控也好，智能化也好，最終都要服務於用戶的場景化使用體驗，能為用戶創造齣豐富的使用場景纔是最重要的。”

確實，造一台好開的電動車，很難，但很有價值。

二、一輛好的電車，不隻有智能

這裏先問大傢一個問題： “你坐電動車會暈車嗎？”

如果你去知乎上查，大V可能會告訴你，是你的“前庭平衡”齣現瞭問題。這個“感知運動的器官”，讓你乘坐電動車時産生瞭暈車的錶現。但真的是我們自己的問題嗎？是，但不完全是。

電動車因為電機的特性，使得它的踏闆調教跟油車有著不同的思路，過去不少電動車都犯過這樣的毛病：在加速的時候G值不是勻著往上走，而是一瞬間的爆發。然後當鬆開油門後，動能迴收又會讓G值瞬間成瞭負的。

這導緻用戶在日常行車時，一會正0.2G一會負0.2G，乘客幾個來迴就暈車瞭。當然這也包括底盤上的調教，比如一些電動車在加速和減速的過程中，會有明顯俯仰，這同樣也會加重暈車的問題。

特斯拉賽道模式顯示的G值

歸根結底，很多新能源車企為保證産品在日常駕駛中獲得更好的加速能力，犧牲掉瞭本應該重視的駕駛性、操控性和乘坐舒適性。這三者閤稱動態性能，如果沒做好就會成為導緻乘客暈車的夢魘。

但是，這並不意味著電動車就不如燃油車好開。 因為理論上來說，前者在很多方麵是有先天優勢的。這就需要靠車企的努力，即硬件支撐與軟件調教。

“今天電動車能夠給你提供與燃油車相比無與倫比的駕控體驗。”汽車工程齣身的智己汽車聯席CEO劉濤嚮虎嗅強調：“我一直開玩笑，這個世界上有一種悲哀叫你再努力也做不到。即使你特彆努力，但油車的坯子標不齣今天L7的狀態，因為它底層的邏輯很多有根本性的差異。”

他舉瞭兩個例子，第一是重心：“原來油車為瞭讓整車重心下降10毫米，需要花很多精力。很多經典車型為瞭降低發動機，硬生生把V型發動機掰成水平，但底盤鋪滿電池的電動車對它們而言降維打擊。”

第二是動力傳輸，“德國人經常說好車是腳隨心動，但物理上的差距無法靠努力抹平。在燃油車上，發動機的扭矩輸齣從踩油門到輪邊1000毫秒。而現在電動車僅需60毫秒，兩者完全不是一個數量級。”

另外，此前很多電動車不敢玩高性能，大多是卡在瞭電機。 你跑兩圈就被限製瞭功率，賽道圈速動輒減半的情況下談何性能？

在電動車的最高車速上，很多電動車就被卡在瞭200km/h以下。比如，小鵬P7的最高車速隻有170km/h；比亞迪漢最高車速185km/h；理想ONE隻能開到172km/h。原因還是齣在瞭電機上，一旦過熱，轉速就會被限製。

而電機中又分四個方麵：硬件方麵關注散熱和功率麯綫，軟件方麵看駕駛性調校和效率。先不說其他的，在散熱這第一步，很多車企就卡住瞭。

在峰值工作條件下水冷電機和油冷電機內部的模擬結果

因為，極速行駛中需要持續大功率輸齣，這對電池和電機的冷卻是很大的挑戰。

像電動汽車在驅動與迴收能量的工作過程中，電機中定子鐵芯、定子繞組在運動過程中都會産生損耗，這些將以熱量的形式嚮外發散，需要有效的冷卻介質及冷卻方式來帶走熱量，從而保證電動機在一個穩定的冷熱循環平衡的通風係統中，安全可靠地運行。

在電機高速運轉時，效率會從平時的90%左右逐漸降低到80%，甚至在達到最高車速時，隻有不到70%。這剩下的30%，就會被轉化為熱能。如果對熱量控製不好的話，輕則會導緻性能會下降，重則燒毀整個電機。

特斯拉Model 3能在最高速度上達到225km/h，與其精密的電機冷卻係統密不可分。它在轉子部分采用瞭一種復閤空心軸套，讓油先從內腔進入。走到頭遇到封閉牆後，改變轉嚮流入外腔。外腔外圓嘖直接和轉子接觸，從而讓油在流過外腔時會帶走轉子的熱量。此外，在電機的外殼上還有一層液冷管路、電機模塊的逆變器上也有溫控循環。

與特斯拉類似，智己L7的電機也是油冷的方式，隻不過它采用一種全網直瀑式冷卻油道設計，對定子和端部繞組精準可控的湍流直噴冷卻，實現電機端部、芯部的同步冷卻。廠傢告訴我們，智己L7可以實現10次以上極限加速，並且讓電機的峰值功率持續時間可達接近30秒，是普通電機的約三倍。

再比如舒適性上，蔚來ET7，它搭載自研的空氣懸架係統+采埃孚的動態阻尼控製減振器，懸架有-10mm/0/40mm的三檔高度及阻尼可調，可根據不同駕駛模式、車速自動調整懸架軟硬和高度，保證各種路況下車輛的駕駛品質，既能有路感的反饋又能有舒適的感受。

還有高閤，為瞭做到更好的NVH，對減速器齒輪設計經過十幾輪優化，從源頭上降低瞭噪聲。此外，針對整車腔體進行設計，與陶氏化學曆時近3年的時間研發瞭聲學泡沫隔斷聲腔，根據廠傢的描述，這樣做可以100%消除NVH聲腔共振。

同樣的，智己L7采用瞭雙球節式雙叉臂前懸架+全外球頭式五連杆後懸架，再加上全路況電控智能阻尼懸架，以及威廉姆斯標定的各個駕駛模式下，高達5倍之差的阻尼力差異，讓它做到操控穩定性和舒適性的兼容。

但這些用戶看不到小細節，確實很燒錢。 光是給威廉姆斯完成2輪底盤調教的費用，智己就投入瞭上韆萬，當然如果算上整車性能上的投入，“完全不止這個數”，劉濤補充道。

寫在最後

在知乎上有一個高贊問題：“為什麼新能源汽車是汽車智能化的最佳載體，而不是傳統汽車？”底下的高贊迴答是：“並不是智能化需要新能源汽車，而是新能源汽車需要智能化。”

實際上，是廠傢從宣傳渠道把用戶對電動車的關注度遷移到瞭智能化上，反而電動車在性能上先天所具有的先天優勢，並沒有被很好的發掘齣來。過往不少車企，隻拿加速做文章，屬實是暴殄天物。

站在現在這個節點再去看造電動車，我們更希望大傢能夠迴答一個新的問題：“如果我有1個億的預算，我會投入多少比例在整車性能上，多少比例投入到智能化上？”

從趨勢上看，越來越多的電動車企開始注重電動車的整車性能， 他們 正在試圖製造一台更好開的智能電動汽車。