電動化、智能化浪潮下 車企巨頭也紛紛加速轉型的步伐 閤資車企電動化轉型，誰走的最快？誰在掉隊？ - 趣味新聞網

電動化、智能化浪潮下，車企巨頭也紛紛加速轉型的步伐，大眾、豐田、本田、通用的新能源産品，不斷投嚮市場。

電動化和智能化轉型言易行難，這是一場涉及到流程再造、組織重構的陣痛，相關技術需要從“零”開始學習。各傢對燃油車嚮新能源切換的技術路綫和節奏判斷，存在一定差異，導緻各傢的技術積纍並不相同。

電動車銷量僅是冰山一角，全新電動化平台、自動駕駛等軟件研發的投入力度，纔決定著未來誰走的更快、更遠。

豐田，點錯科技樹

新能源方麵，豐田入場很早，1997年混動普銳斯就上市瞭。不過豐田將寶壓在瞭混閤動力-氫能源（燃料電池）路綫，以豐田為首的日係車企手握氫能源近八成專利，董事長豐田章男多次喊話：純電動車，不是新能源的唯一齣路。

很遺憾，中美兩大國，沒有選擇氫能源，日本狹小的本土市場，又無法實現規模化和産業化。無奈的豐田，在2021年纔“被迫”宣布大舉進軍電動車。

2021年12月14日，豐田發布電動車全球戰略，電動車品牌以“bZ”為名，類似大眾的ID，現場亮相5款全新電動車，有城市用的跨界車、MPV。豐田、雷剋薩斯品牌的電動車也同時亮相，現場多達16款車展示。

豐田章男錶示到2030年前，豐田會推齣30款電動車，銷售350萬輛。

鑒於豐田在混動領域二十多年的技術積纍，電氣化技術底蘊還是非常雄厚的。對於豐田而言，轉型的最大挑戰，還是在軟件方麵，相對中美，日本缺乏頂尖的互聯網科技公司，無論自動駕駛，還是車聯網，都做不到引領世界。

絲毫不懷疑，豐田能造齣一輛性能很好的電車，但豐田很難造齣一輛令人尖叫的智能車，未來，豐田受到的挑戰，將遠大於機遇。

本田，油改電應急

在大哥豐田的帶領下，小弟本田也在2021年，徹底轉道電動車，較新勢力慢瞭五年有餘。

2021年10月，本田正式發布瞭電動化戰略，並推齣全新電動車品牌“e:N”，發布會同時亮相的還有“e:N”係列五款全新車型。話說本田和豐田，真是哥倆好，發布時間前後腳，電動車品牌命名方式和新車數量，都基本一緻。

即將在2022年4月上市的兩款電動車――東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1，從電池形狀、整車布置、車身比例都能夠看齣來，就是基於XR-V和繽智打造的純電動版本。

這也反映瞭本田的無奈和焦慮，基於後驅/前驅平台的原生純電動車，預計要到2024年中國純電動車新工廠投産後纔會推齣。這期間內，本田不能再無視電動市場，讓對手做大，隻能先通過“油改電”倉促應急。

未來三年，將是本田的煎熬期！

大眾，全力以赴，電動化最堅決的巨頭

大眾是最早完成純電平台（MEB）開發的傳統巨頭，在電動化轉型進程中，大眾做瞭正確的判斷並且占據瞭先手，這方麵遠遠超過瞭豐田，隻是新時代的對手變成瞭特斯拉。

僅就駕駛而言，大眾的第一代電車産品ID.係列要好於特斯拉，更綫性的動力、更柔和的動力迴收、更有韌性的底盤質感、更精良的內飾品質和做工，無比體現齣一個老牌大廠的底蘊。

但遺憾的是，新一代的電動車消費群，需要的不再僅僅是一部交通工具，智能化短闆讓大眾的第一代ID.産品，不能有力的挑戰特斯拉。

顯然大眾也意識到這個問題，未來不僅僅是MEB，包括MLB-evo、PPE以及J1等現有純電平台，都隻是過渡性角色，5年內都將被SSP平台全部替代。

SSP平台，這是下一代全電動、全數字化和高度可擴展的汽車平台，主要在電池和軟件兩個未來智能汽車最內核的方麵下手，該平台未來將整閤大眾集團旗下所有的汽車品牌和現有産品架構，並真正實現軟件驅動、標準化電池和自動駕駛。據稱，在SSP的整個生命周期內，預計將有4000多萬輛車下綫。

軟件驅動的SSP平台、標準化電池、L4級自動駕駛……五年之後的大眾電動車，或許設計風格上還是今天的ID.係列，內在變化將充滿想象力。

最多等到2026年SSP産品下綫，大眾跟特斯拉之間將展開真正的對決。

通用，起大早，趕晚集

電動車的研發，通用汽車可以說是真正的老兵。早在1996年，通用就推齣瞭世界第一款量産電動汽車EV1(Gen 1)，2015年，通用開發齣全新雪佛蘭Bolt，在美銷量曾一度超越特斯拉。

可惜通用對於電動車並沒有像特斯拉ALLIN的持續投入，之後推齣的車型反響平平，例如2017年，彆剋品牌推齣的微藍5（VELITE5）增程式插電混動，中國市場五年纍計上牌僅4207輛，之後彆剋品牌的微藍6、微藍7，雪佛蘭品牌的暢巡，也隻是“油改電”的過渡産品，根本算不上智能電車。

真正體現通用汽車實力的是2020年發布的，新一代的奧特能電動平台（Ultium），奧特能平台之於通用，如同MEB之於大眾，將是通用集團未來電氣化産品的基石。

奧特能平台擁有極強的工程靈活性，可實現通用旗下幾乎所有品牌、車型的超大規模産品應用，例如轎車、SUV、皮卡甚至物流車。

國內第一台應用奧特能平台的車型，是上汽通用的凱迪拉剋LYRIQ，已開啓預售，但實際交付還要等到今年下半年。據悉，彆剋會推齣5款基於奧特能平台的電動車，代號為B223和B233兩款純電動中型SUV，或將在2023年上半年上市。

起大早，趕晚集的通用，能否通過奧特能平台，在強手如林的電動車市場占有一席之地，拭目以待吧。

雷諾-日産-三菱，産品定位“LOW瞭”

從單一車型銷量而言，雷諾-日産-三菱聯盟，在電動車領域，錶現還是非常不錯的。

日産Leaf，2010 年上市，比特斯拉足足早瞭兩個年頭，至今在全球銷量排行榜上依然位於前列。

雷諾Zoe 也是如此，2012年上市，迅速在歐洲串紅，並爬上排行榜前列。

如果說豐田是點錯瞭科技樹，押寶氫能源失誤，雷諾-日産的問題，在於其電車的用戶定位過於低端瞭，雷諾電動車項目總監埃裏剋-費騰曾錶示，雷諾品牌的DNA是帶來平易近人的技術，ZOE便是市場中最經濟實惠的電動車，售價是首要因素。

在雷諾-日産眼中，電車是一輛比油車更經濟的代步工具，這一定位導緻其産品“叫座不叫好”，銷量不錯，但在公眾眼中，僅是一輛便宜的車。沒有澎拜的性能，沒有炫酷的車機，更沒有充滿想象力的自動輔助駕駛，在電車新貴特斯拉麵前，毫無魅力點。

品牌標簽一定形成，再重塑科技和高端形象，是非常睏難的。加之日産在中國尚未引入一款真正意義的電車，雷諾和三菱又基本退齣瞭中國。此外，雷諾-日産微妙的內部關係，也製約瞭新一代電車平台的開發速度。雷諾-日産-三菱在電動車領域的想象力，外界並不看好。

結語

由於篇幅所限，其他巨頭，例如奔馳、寶馬、現代、斯特蘭蒂斯（Stellantis）、福特的電動車轉型，將在後期介紹。

僅從豐田、本田、大眾、通用、雷諾-日産這五傢看，相對於同行的單一車型試水，大眾集團是最早從平台層麵啓動電動車轉型戰略的，新一代SSP平台也在快速推進，是業內更看好的車企巨頭，10年後，大眾也許不是銷量最多的車企，但仍是最具影響力的巨頭。

誰可能掉隊呢？相對而言，小編認為本田的風險更大，技術儲備相對最弱，並且軟件也非日係強項，也許今天的本田，就是曆史的巔峰瞭。

本文為“車評網”原創，作者：鞦名山，編輯：田淼，未經允許不得轉載。關注“車評網”，專注汽車行業深度報道。