最近 本田豐田的電動新車接連上市 豐田本田電動車集中開火，衝擊波究竟有多猛？ - 趣味新聞網

最近，本田豐田的電動新車接連上市，引發瞭業內的廣泛關注與討論。且聽汽象自媒體聯閤會的大咖們，對此作何分析。

“Nice好車” 李雲凱（汽象自媒體聯閤會2022輪值主席）：

如何完善純電汽車評價體係？傳統車企給齣新思考

和傳統燃油車一樣，純電汽車也沒有十全十美的産品。在buff屬性總量確定的前提下，什麼纔是評定一台電動汽車好不好的標準呢？

在新勢力品牌看來，能顛覆傳統認知的“新”方麵更為重要，傳統燃油品牌給不瞭的體驗纔有辨識度。加速夠不夠猛、續航裏程夠不夠高、算力夠不夠強、智能科技夠不夠酷、工業設計夠不夠突破，這些是衡量純電汽車夠不夠好的標準。

不知不覺間，這些指標已經成為大多數人評定電車好壞的參照係。 但這個標準真的閤理嗎？至少在傳統車企看來，這些標準並不那麼完善。

前有主打真實續航的大眾ID、後有駕乘不眩暈的本田e:N和強調超控的豐田bZ，我們看到傳統車企並沒有在續航、加速、智能駕駛輔助這些方麵炫技，都采用瞭更加穩定、更加實用、更加可靠的保守技術路綫。

在傳統車企看來，冗餘極高的安全性、更接近燃油車的駕乘舒適性、更為可靠的品質纔是評定電動車好壞的優先級。

從顛覆到堅守，從A麵到B麵，我們也確實需要思考下：靠堆電池壘齣來的高續航真的先進嗎？百公裏加速3秒，真的有實際意義嗎？容易暈車的駕乘感受真的不能改進瞭嗎？頻頻自燃的風險真的承受得起嗎？

一韆個人就有一韆個哈姆雷特。 我們有太多東西沒有跟上電動化的浪潮， 除瞭充電樁，還有評定標準。

“鍾叔駕道” 徐鍾：

新能源盛宴已酒過三巡，豐田本田算來晚瞭嗎？

從特斯拉到新勢力，以及一些跨界巨頭的入局，新能源車的賽道已經越來越擁擠，短期的發展方嚮也越來越清晰。 豐田和本田這兩大巨頭直到國內新能源補貼退坡發布首款車型，理論上已經錯過瞭所謂的風口。但要說他們來得晚，還不如說是來得巧，畢竟入局晚不晚，還得看有沒有新花樣 。

近兩年來，新能源車在差異化方麵的核心競爭領域是智能化，大多數車企心照不宣地開始弱化機械素質的競爭，加強瞭智能化的解讀。但智能化道路仍處於摸索階段，原有的功能與概念已經不在新鮮， 而豐田、本田的兩款新車恰巧迴歸汽車作為代步工具的本質，依舊是強調機械素質。另外，偏嚮中低端定位的價格，也率先開啓瞭平價電動車的內捲。

其次，疫情的反復導緻瞭全球“芯”慌和上海供應斷“鏈”，新能源車加價引起瞭海量關注。 巧閤的是，豐田、本田在這個時候發新車，一定程度上吸收到瞭部分的流量，也讓更多人理智地看明白瞭“兩田”造車的理念。

“三個司機” 劉誌嚮：

日係對新能源高端低端對手沒壓力

不論豐田本和田的産品思路有何具體差彆，他們堅持瞭務實穩健的開發邏輯，以工具屬性作為産品的核心訴求。 與當下的造車新勢力和大眾ID係列相比，日係新能源車走齣瞭具有鮮明特點的穩健路綫。

與日係産品不同，大眾的ID係列在設計上與自己的燃油車有比較明顯的區隔，不論是造型還是內飾搭配，整體體現齣的質感相對更突齣，似乎在迎閤大部分新能源車用戶的“超前”審美。

而日係品牌中，“本地化”比較堅決的是日産，其主力産品還在路上。率先落地的兩田的産品，從目前看，應該對其龐大用戶基盤影響力更大。 對於兩個品牌的忠實擁躉來說，兩田的新能源車可以補齊這部分人對此類産品的需求。

也許是作為全球化企業的體係思維，兩田和大眾更多以全球化思路來開發新産品，即使要針對某一個重點區域市場，他們也會考慮高效整閤和利用全球供應鏈，進而實現産品實用性最大化和整體利益最大化。

所以，不論是兩田還是大眾，他們在開發産品的時候更在乎的是，用戶在高頻使用場景下産品本身的可靠性。

相對於更激進的造車新勢力來說，日係産品帶來的影響並不大，尤其是新勢力的高端品牌。而日係整體的定價策略也決定他們對國內低端品牌不會造成壓力。

所以，日係新能源産品入局，大概率會帶來日係品牌基盤用戶的換購增購，或者對於閤資品牌更青睞的中端用戶更具有吸引力。

鬼鬥車” 王魁軍：

兩田布局和技術都很成熟，快速入局不難

豐田主打節能，本田主打動力，想必這些基因同樣會傳承至旗下的電動車産品。我似乎都能看到未來本田的宣傳語會傾嚮於瞬時加速秒殺一眾超跑，而豐田勢必會反復強調節能效果、製動力迴收甚至是車頂放滿光伏闆。

隨著兩田強勢殺進電動車領域，加之此前已經布局的大眾ID係列，甚至是造車新勢力，電動車領域未來幾年將會進入群雄逐鹿的局麵，至於豐田也肯定會快速入局。 但需要強調的一點是，兩本和兩豐看似剛剛入局和準備入局，實際上他們在純電汽車領域的布局很早以前就有，相關技術更是非常成熟，隻是時機未到而已，一旦全力殺入該領域，憑藉豐田的皮實耐用，本田的超強動力，這些強有力的造車基因不會輕易丟掉。 尤其對於新造車勢力來說，此前光憑堆料，加大屏幕，增加裏程的做法就完全不夠看瞭。即使沒有瞭內燃機和傳動係統，但底盤調教，動力分配，操控敏捷性以及乘坐舒適性都訴求，會在第一批消費者嘗鮮後逐漸露齣水麵。彆忘瞭還有本身就高高在上的BBA，時間真的不多瞭！

“車透社” 羅裕：

雙田的粉絲基本盤不容小覷，豐田bZ更能唱齣戲份來

本田和豐田的電動車，選擇此時進入中國市場，基本是按照既定的節奏和方陣在打。 他們在産品屬性上顯示齣來的務實和穩健，體現瞭日係車一貫為之的精品戰略。 價格策略方麵，雙田沒選擇盲目高舉高打，而是把主力車型定價在20萬-30萬元的區間， 這也就意味著，把中國品牌包括比亞迪吉利長安長城，以及一大批造車新勢力的定價區域，擠壓到瞭更窄的範圍內。畢竟日係車的品牌、品質、渠道和服務優勢，先天就擺在那裏。 他們的粉絲基本盤，在中國，不容小覷。 考慮到這些還隻是豐田本田的頭一輪轟炸，未來的電動車大戰，有多慘烈，可想而知。

若再細化分析，此番豐田搬齣瞭bZ品牌，本田則用上瞭略顯拗口的e:N，豐田在品牌營銷上，似乎更有機會唱齣戲份來。

中視汽車” 張少傑 ：

對電動車的理念和體係，雙田貢獻良多

隨著各大汽車品牌在中國新能源汽車市場的發力，中國新能源汽車市場真的是群雄並起、逐鹿中原，中國消費者的可選擇性更加多樣化。像大眾、本田、豐田這些老牌車企在中國新能源汽車領域劃重點，參與競爭，對於中國汽車市場，我們究竟期待什麼？

第一是理念，造一款什麼車？現在很多品牌聚焦大屏、提速、續航、空間，正如馬斯剋“第一性原理”思維所說，“很多企業混淆瞭焦點，花許多錢去做一些不會讓産品變得更好的事情。”要知道豐田、本田它們在電池、電機、電控混閤動力已有多年積纍，在其基礎上它們的插電混動/增程電動很成熟，而它們全麵電動化轉型是在補貼退坡之後，電動車對於他們在技術層麵很簡單，隻能說明它們的準備是充足的，猶如本田的理念“為所有人拓展生活可能性”，以及如何“為人們的移動齣行和生活提供新的價值”。它們聚焦於未來人類齣行模式的改變，而非隻是用電機取代或部分取代內燃機。 所以之前的新勢力、互聯網造車，似乎把中國新能源汽車發展的本質帶的有所偏離，製造業發展必定需要底蘊。希望這些世界老牌車企能帶給中國汽車新能源一些新理念和新模式，在狂熱的新能源氛圍中冷靜一下，在思考未來人類新的齣行模式中，詮釋人和車的全新關係。

第二是體係，大眾、本田、豐田這麼多年在油車領域體係經營非常完善，無論是産品供應鏈條還是終端銷售，都有強大的體係力。在電動化轉型過程中，這些體係支撐必不可少。 利用自身的體係優勢，在可以社會層麵共享的前提下，釋放更多的供應資源和保障資源，比如在資源配置方麵，布局在網店及周邊充電基礎設施和售後服務店，為中國消費者在新能源汽車使用上減少焦慮有更多的保障。

中國新能源汽車發展較快，但仍然需要清醒地認識到，我國新能源汽車發展還處在培育期。更多的品牌尤其是大品牌的參與，對於中國新能源汽車市場打造行業生態和規範産品鏈條有更多的重要作用。

“阿貴看車” 淩玉貴 ：

純電汽車市場是真正考驗傳統車企大佬的時候

從本田、豐田在國內推齣瞭e係列、bZ係列純電車型開始，多少說明瞭閤資品牌的覺醒。雖然談不上大舉反攻，但至少也說明瞭他們的態度。相信特斯拉的成功，刺激著無數傳統汽車品牌的神經，尤其是從去年開始，特斯拉車型已經成功占據瞭一些細分市場的月銷量冠軍，更是讓無數傳統車企領導夜不能寐。

更刺激這些傳統車企大佬神經的是比亞迪居然憑藉新能源車型的成功（當然也有DM-i的功勞）3、4月連續奪得國內單品牌月度銷量冠軍。可見純電汽車市場的崛起，正在蠶食著傳統車企大佬的優勢。

事實上，傳統車企大佬也有不少進軍純電市場的品牌，比如大眾的ID係列、奧迪e-tron、奔馳EQ……在國內都談不上成功，甚至這些品牌的經銷商稱，廠傢在推廣純電車型時太過保守與規矩，還是老一套。更尷尬的是有商傢告訴我，客戶進入其店裏時居然問：“啊，你們品牌居然也有賣純電車型？”

所以傳統車企大佬進軍純電市場不是推幾款新車或一個新平台的問題，而是一個係統的問題，一個全新的思維問題。或許純電汽車市場是真正考驗傳統車企大佬的時候瞭，或許也是特斯拉、比亞迪們顛覆汽車工業開始的時候瞭！

“車哆哩” 王智良：

閤資品牌進軍純電動市場僅僅隻是開始

如果說，2021年是國産造車新勢力的狂捲之年，那麼2022年應是閤資品牌開啓全麵進軍純電的發力之年。

無論是大眾的ID係列，本田的e係列，豐田的bZ4X係列，還是奔馳的EQ係列等。從中高端到豪華端，從17萬元以上至100萬元的價格區間，今年的閤資車企在轉型和擁抱電動、智能化的立場上變得更加積極和堅定。

於電動市場毫不誇張地說，跨國車企們起個大早趕瞭個��集，但擁有更強裝配技術積纍、平台化的成本優勢、配件供應鏈質量、調校水準更高的閤資品牌已是利劍齣鞘，開啓瞭真刀實槍的進攻。

盡管如此，但自主和造車新勢力已經大步在前。比如，比亞迪的電池技術世界領先，小鵬的智能化座艙有口皆碑，蔚來的售後服務和用戶體驗感至臻至善，而一眾國産造車新勢力動輒續航在600KM以上。這決定瞭短期內閤資品牌要想碾壓國産並非易事。

實際上，電動車和燃油車是完全不同邏輯的産品，有著本質上的區彆。在越來越智能化的今天，滿足於年輕化消費者的痛點高於一切，品牌是其次。成長在互聯網大潮下的年輕一族對購買什麼樣的電動車有著最高發言權，且並非是越貴越好，閤適他們的纔是最好。就比如，五菱一直牢牢占據5萬元的電動市場，以“蔚小理”為代錶的的純電汽車讓消費者趨之若鶩，而在10萬、20萬、30萬價格區間，國産品牌和新勢力銷量持續霸榜。

那麼，問題來瞭，麵對國産及新勢力前瞻，閤資品牌還有多少勝算？估計還是要靠産品和技術。在純電動早已被刷新的市場認知和價值體係之下，去除已有的標簽化，纔是後發製人之本。

“W動力” 顔延 ：

本田豐田進軍電動車，估計還是雷聲大的結局

本田、豐田進軍電動車，估計還是雷聲大的結局。 為什麼這樣說？首先是限製他們發展的芯片問題得不到解決的話，就很大程度上他們隻能是理論存在瞭；其次，日本車企對於電動車的發展不是很看重的，尤其是豐田，他們估計更看重下一步的氫能源發展。豐田的強項還是混閤動力。 所以，說日企搞電動車，對國內車企的衝擊不會很大。 上個月，豐田和本田在華的兩傢閤資企業紛紛發布瞭電動車，估計他們也不知道後麵將麵臨的會是什麼？看4月新能源的銷量排名，似乎小型電動車更受青睞。

“大俠上車” 任輝 ：

市場內捲的越厲害，消費者的既得利益就越高

眾所周知，傳統老牌車企由於自身體量過大，因此每當汽車行業齣現新的賽道時，它們往往會成為最後一批進入賽道的選手。雖然這樣會導緻它們失去市場先機，但是當新興事物進入到穩定期後，同樣也是這些老牌車企的爆發期。

比如一直在混動市場叱吒風雲的日係雙雄――豐田和本田，在今年就開始發力進入純電動車市場。 我們可以發現本田e：NS1以及剛發布的豐田bZ4X，均在登場之後取得瞭極高的熱度，甚至蓋過瞭在智能純電動車市場徵戰多年的新勢力陣營。 而隨著這些老牌車企在電動車這一細分市場持續開火，其帶來的衝擊波無疑會對之前由新勢力引導的電動車市場進行洗牌，畢竟這些老牌車企多年以來積攢下的技術實力、品牌影響力乃至高口碑，並不是新勢力在短短幾年間就可以撼動的。雖然眾多新勢力在接下來會由於豐田、本田的開火，導緻逐漸失去之前的市場份額。 但是這對於消費者來說卻是好事，畢竟市場內捲的越厲害，消費者的既得利益就越高！