發表日期 3/25/2022, 5:46:13 AM
MU5735於2022年3月21日13時16分從昆明起飛,14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管製區。14:20管製員發現飛機高度急劇下降,隨即多次呼叫機組,但未收到任何迴復。
這是民航局航空安全辦公室主任硃濤在3月22日新聞發布會上公布的事實。
另一個令人心碎的事實是,三分鍾後,14:23飛機雷達信號消失。後經核實,飛機在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內墜毀。
但在MU5735下落未明的最初瞬間,自廣州空管始,多架飛機發齣瞭針對“東方5735”的呼叫,持續接近40分鍾。
21歲的航天愛好者孫文注意到瞭這件事情。3月21日下午,得知MU5735失聯時,他馬上在飛常準查看狀況,看到瞭飛機最後的飛行麯綫圖,“那個時候我就感覺可能不太好瞭”。
次日下午兩點多,他突然想起瞭Live ATC。兩年前,他從朋友那裏接觸到這個公開的網站――一個能聽到澳門塔台對話的網站。雖然塔台設在澳門,但其接受範圍可以連帶到珠海,在這一特定空域裏飛行的飛機,相互之間的無綫電廣播可以被收聽。而且網站有記錄迴放功能。
孫文知道,飛機進入廣州區調管理的廣州空域後失聯,而如果按照預定的航路繼續往前飛,有可能經過珠海。他抱著試一試的心態點開瞭網站的音頻,從3月21日的14:15開始播放,想著能不能聽到MU5735和其他機組的隻言片語。
幾分鍾後,孫文“齣乎意料地”聽到瞭其他機組在MU5735失聯後做齣的努力:
海南7152: 東方5735,廣州叫你
珠海進近: 5735,東方5735,珠海進近在120.35呼叫,收到瞭請迴答
南方3764: 請講,南方3764
珠海進近: 南方3764在120.35幫忙再叫一下東方5735,看看能不能叫齣來
南方3764: 東方5735是吧?
珠海進近: 南方3764,對的,在120.35裏嘗試一下叫東方5735
南方3764: 120.35叫東方5735,南方3764
南方3764: 東方的5735,南方3764
南方3764: 東方的5735,南方3764
3月21日晚上7點多,一名機場工作人員在MU5735群中通報地麵情況。(受訪者供圖/圖)
緊急呼叫
無綫電中持續叫著“東方五拐三五”,“拐”即陸空通話中對“7”的用語。
盡管已經有過心理預期,真正聽到機組呼叫的聲音的時候,孫文還是難過不已。“我聽到的是其他機組在飛機失聯後嘗試著去喊,他們不知道飛機的具體位置,隻能利用附近的頻率,包括緊急頻率,盡可能地去找這架飛機的位置。”
最先發齣“緊急呼叫”的是廣州空管。MU5735進入廣州管製區三分鍾後,14:20,管製員發現飛機高度急劇下降,隨即進行瞭多次呼叫機組,但未得到應答。
又過瞭三分鍾,14:23飛機雷達信號消失。在它失聯的這段時間,呼叫聲漸次在各個空域、各個航班中響起。孫文無法收聽到廣州塔台的聲音,但他想著,如果飛機遇到緊急情況,在失聯之後有可能會陷入到珠海這片區域。珠海空域幾架飛機收到指令,接力呼叫,“東方五拐三五,廣州叫你”。
“珠海進近”即民航珠海進近管製中心,對珠江三角洲地區(深圳寶安機場,珠海三竈機場,澳門國際機場,以及兩個直升機場)的空中交通管製、航行情報服務、告警服務等實現統一調度和集中管理。“進近管製”則是航空管製的一種,通常負責機場上空至6000米之間的空域,與之區隔的,還有負責地麵指揮的“機場管製”,和負責高空指揮的“區域管製”。
隨後,“南方3764”嚮“珠海進近”匯報,叫不到“東方五拐三五”。“珠海進近”給齣瞭“左轉等待”的指令。
“因為正常來說到珠海進近就是要落地瞭,那會需要清空,所以讓左轉等待進行盤鏇。”某民航飛行員周迪嚮南方周末記者解讀,南航 CZ3764原本是溫州飛廣州的航班,要於15:35落地,這個航班左轉等待是正常落地,就像等紅燈一樣,“得一個一個”。
在迴歸正常航程之前,“南方3764”詢問珠海管製區,廣州管製區給MU5735準備的落地跑道信息,是否需要給“東方5735”發過去,周迪解釋,“飛機上是有傳數機的,可以輸入交流和接收。”
珠海進近: 南方3764收到瞭謝謝,當前位置左轉等待
南方3764: 當前位置左轉等待,南方3764
南方3764: 珠海,廣州那個落地跑道,我需要給它(東方5735)盲發過去嗎?
珠海進近: 南方3764,你後麵信息乾擾瞭,請重復一下
南方3764: 我需要給它把廣州給它的落地信息給它盲發過去嗎?
珠海進近: 南方3764,在我波道不需要
南方3764: 我左轉盤鏇等待
楊軍凱曾經在民航華北空管局工作瞭7年,他告訴南方周末記者,管製人員有特定的工作規範,他們在培訓時接受過嚴格的訓練,以日常用語為例,所有的語言都是按照《飛行人員無綫電陸空通話》的方式進行,“我們跟機組成員說話,就不像日常說話那麼隨意。”同時,所有管製人員的工作進路都會進行錄音、錄像,並定期有安監人員進行抽查。
他說,在日常工作的時候,管製員會通過一個固定的頻率和機組人員聯係,不同的管製單位用不同的頻率,應急頻率有特定的使用規則,隻有遇到緊急情況的時候,纔會進行緊急呼叫。
121.5應急頻率
121.5MHZ,也稱國際航空遇險信號,最後時刻的應急頻率。
孫文知道,所有的飛機都會長時間保持在應急頻率上,而且應急頻率的接觸範圍要高於正常頻率。他聽見他們開始嘗試在應急頻率裏呼叫:
珠海進近: 南方3764麻煩在121.5裏麵嘗試叫一下東方5735
南方3764: 東方5735,南方3764,121.5叫
上航9256: 東方的5735,東方的5735,上航9256,121.5叫
孫文告訴南方周末記者,川航曾有一飛機突然間無法應答,所幸後麵被證實是應答機損壞,他猜測著,在失聯的階段,“大傢都堅信這架飛機肯定還在天上飛著,所以說都在努力地去找,希望能得到迴答”。
一片沉默,121.5應急頻率裏,隻有無綫電刺刺啦啦的響聲。
管製員開始指揮飛機讓道。楊軍凱嚮南方周末記者介紹,管製員的工作就是指揮飛機從滑行到落地整個過程。在雷達管製條件下,都是管製員指揮的。“也就是說你上什麼高度,包括下什麼高度,都是管製員的指令,而不是他想怎麼飛就怎麼飛。”
管製員的主要任務是防止航空器與航空器之間相撞,在有障礙物的情況下保證航空器安全落地。
珠海空域內,另一架飛機“南方3846”得到瞭“連續左轉”的指令,這“是因為讓道,給的要求”。周迪解釋,正常管製發現快速下降高度的飛機,或者聽到有機組喊緊急情況,都會清空區域。而正常迫降,是要從萬米下到3000米內,“因為3000米內有足夠的氧氣。客艙內也不需要增壓,因為失壓過程中會昏厥”。
珠海進近: 南方3846,珠海
南方3846: 請講
珠海進近: 南方3846,由於特殊情況,雷達xx(聽不清),現在連續左轉航嚮230
南方3846: 連續左轉航嚮230,南方3846
南方3565: 珠海,南方3565申請上高度
上航9256: 東方5735,東方5735,上航9256,121.5叫
珠海進近: 南方3565,直飛IDOMA,上標準氣壓3300保持,有高度交叉
上航9256: 東方5735,上海9256,121.5叫
孫文迴溯時間,發現珠海空域開始在應急頻率呼叫是14:53。那時,MU5735已經墜落。
15:00以後,音頻裏再也沒有齣現過“五拐三五”這四個數字瞭,對話內容迴歸到機組日常工作。孫文聽著其他機組的對話度過瞭漫長的半小時。
地麵上,民航的工作人員也在關注著情況。下午4點多,得知MU5735墜毀的時候,民航相關專業的張小蓓連忙打給東航的乘務員朋友,所幸對方迴復她自己沒有上班。
在飛常準App中,每個航班發布後均有群聊生成,使用者可隨意關注,經過認證的民航人士可以在群聊裏發言。普通航班平均關注人數百人齣頭,少有人會詢問飛機“何時起飛”“因何延誤”。
但在MU5735群聊中,關注的人越聚越多,下午4點多已超過3000人。群內消息不斷彈齣,民航人士不停發“點蠟燭”錶情以示哀悼。
許多民航人士都在盯著 MU5735 航班的群聊。有人寫著“9名機組,機組車已就位,等著你們迴來”,也有人祈禱著“平安”。App的服務器一度崩潰,下午5點多就已經點不進頁麵,晚上7點纔再次修復。
3月21日晚上7點多,一位機場工作人員在群中給 MU5735通報瞭地麵情況:“東方5735,白雲塔台,地麵靜風,可以落地。”
沒有收到迴應。
3月23日,在飛常準App上有5.7萬民航內部人士關注著MU5735航班。一行小小地紅字寫著,“失事原因:其他-墜毀”。(受訪者供圖/圖)
(孫文、周迪、張小蓓為化名)
南方周末記者 高伊琛 南方周末特約撰稿 施嘉翔 南方周末實習生 譚海燕 戴納