~~點擊藍字關注這個有深度、有溫度的公眾號~~經曆瞭上海、長春汽車工業接連停擺 4月中國車市可以說是哀鴻遍野 華山論劍｜比亞迪的AB麵 - 趣味新聞網

~~點擊藍字關注這個有深度、有溫度的公眾號~~

經曆瞭上海、長春汽車工業接連停擺，4月中國車市可以說是哀鴻遍野，集體腰斬。而作為目前唯一公布的單月銷量過10萬輛的汽車品牌，比亞迪儼然已經成為眾人心目中“無冕之王”。

中國汽車工業協會根據重點企業上報的周報數據推算，2022年4月，汽車行業銷量預計完成117.1萬輛，環比下降47.6%，同比下降48.1%；2022年1-4月，銷量預計完成768萬輛，同比下降12.3%。

一邊是競爭對手深陷睏境，往日排名靠前的南北大眾、一汽豐田以及長安、吉利、長城等品牌都受疫情影響齣現瞭不同程度的銷量下滑；另一邊則是比亞迪“孤注一擲”後的強勢發力。

在宣布正式停産燃油車後，比亞迪將所有産能聚焦於新能源闆塊，官方數據顯示，比亞迪4月纍計銷量繼續突破10萬輛大關，達到105,475輛，同比增長136.5%。今年1-4月，比亞迪纍計銷量已經達到瞭38.8萬輛，同比增長達到395%。

甚至還有內部文件顯示，目前比亞迪在排産未交付的訂單已經達到40萬輛，讓人艷羨。

此前，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在直播連綫中也錶示，“今年，比亞迪或將坐二望一。”這樣的評價，可以說是對比亞迪的高度肯定。

比亞迪為何能夠一騎絕塵？

多年深耕新能源市場的品牌認知、技術積澱等優勢，毫無疑問是比亞迪銷量能夠逆勢持續上漲的最主要原因。

作為全球唯一一傢掌握新能源三電核心技術的公司，比亞迪不僅擁有獨一無二的技術優勢，更重要的是它能夠做到競品車型望塵莫及的成本控製。而DM-i超級混動係統是比亞迪目前最強大的武器。

眾所周知，早在2018年，國內車企就開始陸續推齣插電混動車型，但一直沒能真正普及。最直接的原因是，同一款車型衍生的混動和插混車型的定價都會比燃油車型更高。所以盡管插電混動在當時擁有可以上綠牌、無續航焦慮、節能又省錢等等優勢，也沒能攪動新能源市場的“水花”。

而比亞迪DM-i車型之所以能夠火爆，最主要的原因就是打齣瞭“插混與燃油同價”的招牌，很快就讓插電混動在新能源汽車闆塊異軍突起 。 根據比亞迪一綫銷售人員透露，目前DM-i全係産品的提車周期至少需要4個月。

盡管，目前包括長城、吉利、傳祺和奇瑞等頭部中國品牌也都推齣瞭各自的混動品牌，技術上也都各有韆鞦，但僅就成本控製一項，還是能讓比亞迪DM-i在眾多插混車型中成為最佳選擇。數據顯示，比亞迪4月銷量中，插電混動版車型銷量為48,072輛，占比高達45.6%。

而除瞭在新能源領域的技術優勢，全産業鏈布局恐怕也是比亞迪能夠在4月不受大環境乾擾的重要原因。

要知道，長三角地區是國內汽車零部件産業聚集地，此前有媒體統計，在2021年中國汽車零部件企業百強名單中，長三角共有38傢企業入榜。

所以上海疫情後，連帶的工廠停産、物流停運問題，影響纔會如此深遠。包括小鵬汽車董事長何小鵬；華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO餘承東都先後錶達過“如果上海及其周邊供應鏈企業不能復工復産，5月所有整車廠都將麵臨停工停産”的擔憂。

但比亞迪顯然並未受到太大影響。這很大程度得益於比亞迪的區域布局能力。資料顯示，比亞迪目前已經在全球設立瞭30多個工業園，實現瞭全球六大洲布局，涉及電子、汽車、新能源、軌道交通等多領域，最重要的是實現瞭全産業鏈自研。目前比亞迪的大部分零件都能夠實現自給自足。

可以說，比亞迪銷量的躍升和體量的龐大，是順應天時、地利、人和的必然結果。

快速發展背後也麵臨諸多課題

總的來看，比亞迪全産業發展的技術能力，不僅讓其在長三角供應鏈斷裂的情況下獨善其身，更重要的是，依托技術和供應鏈優勢，進一步降低成本，從而拿下更有競爭力的定價。如無意外，隨著規模效應的發展，未來比亞迪的成本優勢會越來越明顯。

但現在，比亞迪的成本優勢還未實現。銷量的躍升更多來自於為瞭搶占市場而定下的激進價格策略，財報已經足以說明問題。

4月27日，比亞迪發布的2022年Q1財報顯示：今年第一季度，比亞迪營業收入達668.3億元，同比增長63.02%；淨利潤達8.08億元，同比增幅達240.59%。

雖然營收不斷上漲，但比亞迪一直以來被質疑的盈利能力弱的情況依然沒有好轉，“賣得多、賺得少”的問題亟待解決。據測算，比亞迪今年第一季度的銷量為284737輛，單車淨利潤僅為480元至1510元，毛利率為15.6%。

最具衝擊力的對比對象是特斯拉，數據顯示，特斯拉Q1單車利潤高達1.07萬美元，毛利率高達32.9%。

對比之下，比亞迪的賺錢能力確實有待提高。官方解釋原因主要是成本端上遊原材料的上漲。但實際上，近年來巨額的研發投入、激進的定價策略、全國各地擴大産能的建廠投入，都在某種程度上拉低瞭比亞迪的盈利水平。

不過好在，這些都是長期投入。同時，比亞迪在進入2022年後，也宣布瞭諸多措施來補齊短闆。比如在4月3日，比亞迪宣布從2022年3月起停止燃油汽車的整車生産，ALL IN新能源市場。

再比如，為瞭強化智能化水平，比亞迪自今年2月開始，陸續與百度、英偉達、地平綫等科技公司簽署戰略閤作協議。

今年2月，比亞迪宣布百度成為其智能駕駛技術供應商，百度將嚮比亞迪提供行泊一體的ANP智駕産品與人機共駕地圖；3月底，比亞迪宣布與英偉達在智能駕駛技術方麵達成閤作，從2023年上半年起，比亞迪將在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平台；4月，比亞迪與地平綫正式宣布達成定點閤作，未來將在其部分車型上搭載地平綫高性能、大算力自動駕駛芯片徵程5。

與智能化同步推進的還有高端化品牌，今年比亞迪將力推騰勢以及一個全新高端新能源品牌，從品牌、産品到銷售服務網絡、運營團隊都將是獨立運作。

同時，為瞭招攬更多人纔，比亞迪還在4月22日發布瞭員工持股計劃，宣布將以18億-18.5億元迴購股份，迴購價不超過300元/股，迴購的股份將全部用於實施公司員工持股計劃，參與持股計劃的總人數不超過12000人。

值得注意的是，此次員工持股計劃受讓價格為0元/股，即參與對象無需齣資，即可分享比亞迪總價值18億-18.5億元的股票。

這是對員工最實在的嘉奬，以此可以看齣，比亞迪開始重視員工培養和人纔引進，這將從根本上強化企業內部的凝聚力和戰鬥力。

結語

作為公認的“國內新能源汽車引領者”，比亞迪的市場錶現總能不斷創造驚喜，這在資本市場也已體現無疑。

早在2003年選擇跨界造車的時候，比亞迪創始人、董事長王傳福就錶示：不考慮利潤最高、迴報率最高的方嚮，而是首先進入一個解決社會問題的大市場，然後利用技術和成本優勢，成為新産業的參與者、領先者和創新者。

“企業傢要善於在解決社會問題中發展自己，讓自己和社會雙贏。”在他的領導下，比亞迪建立瞭自己的風格：崇尚技術，以問題為導嚮，通過創新解決問題，以及堅持。

在他看來，新能源車就是一條“大魚”。10年前，沒人相信電動車時，我們就開始“養”，遇到瞭很多睏難，但我們堅持、不放棄，因為我們認為中國有石油安全、空氣清潔、氣候變暖這三大問題必須直麵。“在這場變革中，一定是快魚吃慢魚，絕不是大魚吃小魚。”

所以，我們看到比亞迪宣布停産燃油車，做最快ALL IN新能源的整車廠；我們看到比亞迪從去年8月開始就是全國新建大型生産基地以保證産能供應，並稱預計到2023年，將擁有9大整車基地，覆蓋深圳、西安、長沙、常州、濟南、閤肥等地，規劃産能達到365萬輛。

從這個意義上說，王傳福和他帶領的比亞迪，值得當下的市場認可和屬於他們的新時代。