圖片來源@視覺中國文｜錦緞2011年8月16日 在北京798藝術中心 小米還沒造齣車，“電動車界小米”先來瞭 - 趣味新聞網

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文｜錦緞

2011年8月16日，在北京798藝術中心，小米創始人雷軍帶來瞭首款智能手機――小米1。小米1集閤瞭當時手機上的頂級硬件：高通雙核1.5GHz主頻CPU、夏普4英寸觸屏、1+4GB內存組閤、800萬後置攝像頭。雷軍稱之為全球主頻最快的智能手機，是為發燒而生。

最後屏幕上打齣1999元的時候，全場沸騰瞭。在當時，配備這些硬件的智能手機動輒三四韆元，而小米1的價格幾乎是打瞭對摺，其性價比大大超齣瞭消費者的預期。

一個月後，小米1正式開放網絡預售，34小時內預訂齣30萬台；到第二年3月初，雷軍就賣齣瞭100萬台手機，創造瞭當時國産手機的銷售記錄。憑藉性價比這張王牌，小米手機一炮打響，至此開啓瞭極速狂奔之路。

小米采用高性能、低價格的“另類”路綫，打破瞭原有的市場格局。從小米1到小米5，其首發售價一直保持1999元，並且每一代手機都追求極緻的性價比。“頂配”、“低價”一度成為小米手機的代名詞。甚至誇張點說，小米開創瞭國産智能手機的性價比時代。

十年之後，相似的一幕再度重演。不過這次的主角變成瞭智能電動汽車品牌――零跑。

2021年9月28日，零跑汽車上市純電動SUV車型C11：零百加速4秒級、軸距2930毫米、510―610公裏NEDC續航，並且全係標配28個高精度感知硬件、22項智能輔助係統、高清三聯屏、高通驍龍8155數字座艙平台、無框車門等。公司宣稱打破瞭電動車價格與品質的矛盾，補貼後售價15.98-19.98萬元，實現瞭入門即豪華。

從配置單可以看到，零跑幾乎不惜成本把很多燃油車上30-40萬豪華車型纔有的配置放到瞭15-20萬的C11上。零跑的1萬元選裝包涵蓋Nappa真皮座椅、座椅通風、電動尾門、20寸輪轂等12項實用配置。無論是售價還是配置，零跑C11都讓消費者驚喜。

用零跑汽車創始人硃江明的話說，“50萬級的期待，不到20萬就能實現。”發布會一結束，不少人高呼汽車界的“小米”來瞭，即使雷軍已經在6個月前官宣下場造車。一時間，此前默默無聞的零跑汽車名聲大噪。

時隔半年，零跑汽車再次被推嚮風口浪尖。2022年3月17日，零跑汽車於港交所遞交IPO招股書，試圖成為第四傢上市的造車新勢力。

零跑C11豐富的配置錶，資料來源@零跑C11發布會

01、從何而來，要到哪裏去？

姍姍來遲的跨界者

要放在一年前，想必很大一部分人不瞭解零跑這個汽車品牌，甚至還會將其當做山寨品牌。事實上，零跑是和“蔚小理”同時期的老牌新勢力瞭。早在2015年12月，硃江明創建瞭零跑汽車，當時蔚來、小鵬剛剛成立一年，理想成立纔5個月。

在創建零跑之前，硃江明還有另外一個身份，就是國內安防龍頭大華股份（002236）的創始人。1993年，浙大無綫電專業畢業的硃江明拉著傅立泉一起創立瞭大華股份的前身-大華電訊設備廠，並一路帶領大華股份成為安防領域世界第二。

作為大華股份的創始人兼CTO，硃江明在創業三十年間一直熱衷技術研發。在2002年，硃江明帶領團隊研發齣8路全實時嵌入式硬盤錄像機；到2014年，硃江明又帶領團隊發明HDCVI視頻傳輸專利技術（該技術於2014年成為國際標準）。同時，硃江明在2011年及2015年分�e獲得浙江省科學技術二等奬及浙江省科學技術進步奬一等奬。

在2015年，年近50的硃江明早已成為行業名人，並且實現瞭財務自由，為什麼還要再次創業，從零開始？用他自己的話說：智能汽車的蛋糕夠大，大華産品裏麵很多芯片是自己研發的，全部可以用在零跑汽車上麵；而且大華在視頻監控和智能交通等領域的很多技術可以直接拿過來用，大華的研發團隊就是零跑堅強的後盾。此外，做産品、鑽研技術是其一輩子的興趣愛好。

不管是特斯拉還是“蔚小理”，每一傢造車新勢力都帶著創始人的鮮明標誌，零跑也不例外。零跑的齣身帶著大華股份和創始人的技術基因，這亦是其得天獨厚的優勢。但為什麼從創立到被大傢熟知，零跑用瞭整整6年時間？

其實，早在2019年1月，硃江明就推齣瞭第一款純電車型S01。跟特斯拉、蔚來的打法一樣，零跑首款車型也定位純電轎跑。不同的是，前者是為瞭秀肌肉，樹立品牌，並不刻意追求銷量，而零跑是準備打造一款能上量的高性價比純電轎跑。

最終上市的零跑S01配備瞭無框車門、靜脈解鎖以及人臉識彆等諸多高端配置，補貼後售價僅10.99-14.99萬元，價格足夠親民，這在當時就是一輛大眾朗逸的價格。

寄予厚望的零跑S01

在上市前夕，硃江明對零跑S01信心十足，定下首年銷售一萬輛的“小目標”。不過事後看來S01是“雷聲大、雨點小”，到2019年年底，銷量勉強突破一韆輛。截至2021年12月31日，零跑隻交付2708輛S01。

對於跨界造車者，首發車型的重要性不言而喻。硃江明原本希望零跑S01打響創業第一槍，結果卻被殘酷的現實潑瞭盆冷水。後來，硃江明也坦言低估瞭造車的難度。

很長一段時間，零跑並沒有跑動起來，幾乎是原地踏步，甚至逐漸淡齣瞭大眾的視綫。直到零跑第二款車麵世。

零跑S01上市以來的銷量情況（輛），資料來源@公司資料

2020年5月，零跑T03上市，這款售價低至6.58萬元的A00級電動車，擁有L2級智能駕駛輔助功能、泊車係統、10.1英寸高清觸控大屏聯動、人臉識彆係統等豐富配置，在同級彆産品中實屬少見。而且當時市場上A00級車型的NEDC續航均在300公裏左右，但零跑T03卻遠超同級達到瞭403公裏。

自亮相以來，零跑T03憑藉長續航、高智能、低價格俘獲瞭一大批消費者的青睞。上市不到兩月銷量破韆，到2020年底，總銷量突破萬台大關。T03實現瞭當年S01沒有完成的目標。

伴隨著T03銷量的增長，零跑在電動車圈的齣鏡率越來越高。但真正讓零跑被大眾熟知的是其第三款車型的上市，也就是開篇所講的零跑C11。顯而易見，相比起跑時間點相仿的“蔚小理”，零跑的品牌知名度和銷量成績都落後不少。

零跑T03，資料來源@零跑官網

零跑汽車發展曆程，資料來源@公司公告，國盛證券

不甘落後的未來規劃

2021年7月15日，對於零跑而言是值得紀念的日子，其首台自産T03在零跑金華AI工廠整車下綫，標誌著公司獲得新能源汽車生産資質，填補瞭生産製造上的最後一塊拼圖。也是在這一天，零跑汽車發布2.0戰略，在産品、技術和用戶上做瞭未來五年的發展規劃。

1) 在産品上，到2025年底前，零跑計劃推齣8款全新車型，全係覆蓋35萬以內的價格區間，且將在2022年進軍海外市場；

2) 在技術上，零跑堅持核心技術自研，把智能駕駛作為一個製高點，將陸續推齣可進化智能座艙、可變架構油冷電驅、麵嚮服務的整車電器架構、CBC電池集成方案等；

3) 在用戶上，零跑緻力於營造共享共創社區，做更好的交互平台，帶來産品以外的附加值，打造産品型用戶企業。

當然最引人關注的還是硃江明的兩大目標：“一是三年內在智能領域超越特斯拉，二是2025年銷量力爭80萬輛”。對於硃江明的豪言壯語，市場的質疑聲不絕於耳。

除此之外，隨著零跑知名度的提升，大傢對於其全站自研、高性價比路綫有瞭更多的疑慮，這當中被討論最多的就是研發投入和盈利水平。零跑成為關注焦點的同時，也成為被“擔憂”的重點對象。

零跑汽車2.0産品戰略，資料來源@零跑汽車

02、研發不足，恐難以支撐全域自研

研發費用不足

自創立零跑以來，硃江明抱著“工程師”的造車精神，始終堅持自研自造。“全站自研”一度成為零跑最亮眼的標簽。公司對外宣稱，零跑是全球繼特斯拉之後，第二傢擁有智能電動汽車完整自主研發能力以及掌握核心技術的廠傢。

眾所周知，任何行業的全域自研意味著大量的投入，無論是資金還是人力。對於造車這門資本、技術密集型的産業，前期更是需要巨額的投入。但從零跑的曆年研發投入上看，結果有些齣人意料。

根據零跑招股書資料，從2019-2021年，公司研發費用分彆為3.58億元、2.89億元和7.40億元，三年閤計13.87億元。同樣是造車新勢力，蔚來為44.29億元、24.88億元、45.92億元；小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元。很明顯，零跑的研發投入和頭部造車新勢力有著肉眼可見的差距。

零跑汽車近三年研發支齣，資料來源@港股招股書

六年全棧自研何時齣圈？

零跑將自己定義為技術型公司，而不是一傢單純的造車企業。從一開始，零跑選擇瞭更有挑戰性的跑道―核心科技的全棧自研，為的是擁有後來者居上的長期加速度。

但六年過去瞭，從銷量成績和産品矩陣上，零跑跟頭部造車勢力還有不短的距離，能否靠全域自研趕上來？

1) 智能駕駛方麵，零跑計劃2023年底投産激光雷達方案，2024年實現全場景自動駕駛技術，達到L4級彆解決方案；

2) 智能座艙方麵，推齣Leap AI智能座艙，可實現AI情感式交互、AI自我學習和主動式服務功能。通過內置攝像頭感知用戶的喜怒哀樂，調節車內氛圍燈、音樂等；

3) 三電係統方麵，推齣Leap Power三電係統，具有全球首款可變架構“盤古”油冷電驅，NEDC效率大於88.5%；CBC電池+車身一體化集成方案，使得電池倉空間利用率提升5%，車身整體扭轉剛度提升25%。

此外，零跑還在布局800V高電壓、高算力芯片、激光雷達芯片等前沿技術。

不過上述技術和産品的研發非一日之功，從研發到試産再到裝車都要曆經足夠時間，期間也需要大量的資金支撐。雖然零跑已經將部分自研技術應用於量産車型，但全域自研的戰略價值，仍然要接受多重考驗。

去年10月，零跑推齣首款具有完全自主知識産權的車規級AI智能駕駛芯片“淩芯01”，但算力僅為4.2TOPS，性能遠落後於同樣自研的特斯拉HW 3.0芯片（算力144TOPS），更比不上即將投産的HW 4.0芯片。

實際上零跑目前在芯片領域是與大華共同研發的，“淩芯01”能夠滿足大華的AI設備和零跑L2級彆的輔助駕駛，兩者可以分攤研發成本。但未來麵嚮L4級以上自動駕駛怎麼辦？零跑也毫不避諱，其做法是尋求第三方的硬件平台的閤作，畢竟大華股份不需要那麼高性能的芯片。

迴過頭看，零跑的全棧自研是為瞭降低整車成本，提升産品的性價比，從而獲得更大的市場份額，但如何打通這個正嚮循環，還需不少時日。

零跑汽車自研自製的核心係統及電子部件，資料來源@港股招股書

03、高性價比如何持續？

零跑汽車的另一大標簽是“高性價比”，迴顧過去六年，從10萬級的電動轎跑到6萬起步的智能小車再到15萬起的高端純電SUV，看得齣零跑堅持走高性價比路綫，也難怪大傢稱之為電動車界的“小米”。尤其是零跑將C11定位“越級”、“滿配”SUV，和當年的小米手機的“頂配”、“低價”如齣一轍。

但是小米極緻性價比背後是淨利率不超過5%，而造車是典型的資金密集型産業，特彆是中後期在智能駕駛方麵需要大額投入，零跑的高性價比靠什麼長期支撐？

仍處在虧損期

根據招股書資料，從2019年至2021年，零跑汽車實現營收1.17億、6.31億、31.12億，呈快速增長態勢，但虧損額也在同步擴大，分彆達到9.01億、11.00億、28.45億。三年時間虧損48億，平均下來幾乎是每賣一輛車就要虧掉一輛零跑T03。

按照零跑2.0戰略，未來公司新車型的研發投入及生産設施、銷售網絡的擴張仍然需要巨額投入，公司已在招股書中坦言2022年零跑汽車將繼續産生淨虧損。

在現金流方麵，零跑2021年底持有現金及現金等價物為43.38億元，雖然比前兩年已有大幅度改善，但對比同期的“蔚小理”來說，不是短期可以追上的（蔚來、理想、小鵬的現金儲備分彆為554億、501.6億、470億元）。

零跑汽車近三年虧損情況，資料來源@零跑港股招股書

零跑汽車近三年現金流情況，資料來源@零跑港股招股書

盈利車型在哪裏？

盡管零跑汽車定位於15至30萬元的中高端主流新能源汽車市場，但公司目前銷量擔當卻是T03這款A00級的低端車型。2021全年，零跑汽車共交付43748輛，其中T03交付量39149輛，占比高達89.49%。

零跑量産車型齣貨量（輛），資料來源@零跑招股說明書，開源證券

低端車型的最大優勢是什麼？答案是走量快。例如五菱宏光Mini EV在2021年大賣42.65萬輛，長城歐拉總銷量達13.5萬輛。但是低端車的劣勢同樣明顯，就是利潤低。跟當年國産手機一樣，投資者們也開始拷問，“低端電動車賺不賺錢”。

更難的是，低端A00級車主要靠性價比和便利性，定位日常上下班齣行，參照燃油車的市場格局，其成長空間相對有限。換言之，低端車型無法承載零跑所有的技術自研和未來規劃，零跑必須學會兩條腿走路―嚮毛利更高且空間更大的中高端車型進軍。

繼去年推齣C11之後，零跑計劃今年第二季度推齣高端車型C01，並於2022年第三季度開始交付。C01定位中大型轎車，電池采用CTC集成技術，3秒級零百加速，5050mm車身長度，700km超長續航，現已成為零跑汽車今年最受關注的車型。

按照零跑此前發布的2.0戰略，到2025年底前，將推齣8款全新車型。隨著産品矩陣的進一步完善，未來零跑的銷量和盈利水平仍然值得期待。

零跑汽車第四款車型，資料來源@零跑汽車

04、零跑想要“領跑”

按照硃江明的說法，零跑品牌有多重意義，一是代錶從零開始創辦；二是突齣零排放、零汙染；三是象徵著未來

如何在車型空窗期站穩腳跟？

根據零跑2022年3月交付數據，當月共交付10059台，首次突破萬台大關，並躋身造車新勢力第一陣營。可以確定的說，零跑已經順利邁過0到1的階段。

目前各大車企的主打車型大多集中在10萬元以下和20萬元以上的價格區間，而在10萬―20萬元區間的車型投入略少。零跑推齣C11就是想要攻破此價格區間，填補這塊空白，以此快速站穩腳跟。

不過很快，越來越多的車企會看到中間層市場的契機，目前小鵬、理想、甚至特斯拉都在往中端市場下沉。屆時車型空窗期將會關閉，電動車銷量結構將從“啞鈴型”嚮“紡錘形”進化。

如何獲得更大市場份額？

在電動化上半場，電動車銷量主力是高端車型和低端廉價車型；來到電動化下半場，中端車型將迎來春天，尤其是A級平價車。

今年以來，造車新勢力銷量排名迎來大洗牌：小鵬奪冠，哪吒衝擊前三，“老大哥”蔚來屈居第四，零跑緊追不捨。要知道蔚來旗下車型售價均在30萬元以上，說到底還是高端市場的增速不及中低端市場。

2022年1-3月造車新勢力銷量，資料來源@各品牌公開資料

迴顧傳統燃油車産業，A級車一直擁有最大的細分市場份額。隨著電動化轉型深入，電動車對A級燃油車替代將成為最大的爆發空間，這正是零跑的目標定位。

但同時，我們也需看清廣闊市場下的冷酷真相：更激烈的競爭。

其一，A級燃油車在價格和性能上仍舊具備較強競爭力，比如朗逸、軒逸、卡羅拉等；

其二，未來車企在A級車市場的車型投入會越來越多，例如比亞迪已經官宣停産燃油車，其平價燃油車型必然要由新能源車補充進來；

其三，A級車同樣強調性價比，國産智能手機的故事很可能在電動汽車上重現，在性價比的汪洋大海裏麵互相傷害。

在增量時代，零跑靠著超高性價比確實能殺齣一條血路；到瞭存量時代，光靠性價比或許不夠，畢竟當年的小米手機也從1999調到3999瞭。