2003年1月24日 比亞迪港股股價從18港幣猛跌到瞭14港幣 全球首個燃油車終結者！比亞迪底氣何來？ - 趣味新聞網

2003年1月24日，比亞迪港股股價從18港幣猛跌到瞭14港幣，市值瞬間蒸發近27億港幣。這一天創下瞭比亞迪自2002年7月上市以來當日交易額記錄，投資人想用瘋狂的拋售來教訓一下“瘋狂“的王傳福。就在前一天，比亞迪宣布以2.96億收購秦川汽車77%的股份，毫無造車經驗的比亞迪正式入局汽車領域。

彼時，比亞迪已經是全球第二大手機電池製造商，從創業之初十幾人的小團隊，到2002年營收已經達到瞭驚人的25億元。從熟悉的電池産業，跨界進入毫無關係的汽車産業，幾乎所有人都認為王傳福瘋瞭。但王傳福有著清晰的想法，深諳電池技術的王傳福認為，電池能夠賦予汽車不一樣的魅力。

或許，王傳福也沒有想到，從涉足汽車到正式轉型成為一傢純粹的新能源車企，比亞迪要走20年。但當時的投資者更不會想到，不到20年的時間，比亞迪能夠以73萬餘台的銷量成為自主品牌前5，以35萬餘台的銷量成為自主品牌純電動車頭牌。

2022年4月3日，比亞迪宣布“已自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産”，成為全球首傢宣布停止生産燃油車的車企。王傳福20年前提齣的“著眼點不在傳統燃油車”，“憑藉電池優勢發展新能源汽車”，在今天依然是頗為超前的理念。

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在不解中新生

投資者對比亞迪的不理解也並非毫無緣由，2003年國內正在掀起一股“造車熱”，美的重金改造雲南客車、奧剋斯收購瀋陽雙馬、格林柯爾入主亞星、波導甚至五糧液等等也紛紛涉足汽車産業，在投資者看來，比亞迪也不過是被這股“造車熱”衝昏頭腦的其中一員。當時的投資者相比今天資本對新勢力的狂熱追捧顯得更加理性。而以今天的眼光迴看，當年“造車熱”顯然幸存者寥寥。

但比亞迪成為瞭幸存者，而且是極其成功的“幸存者”。但股價的暴跌對王傳福而言也是一次打擊，當天他緊急召開會議分析此時，同時也急忙嚮外界傳遞收購的意圖和意義，但依然沒能挽迴股市的失控。毫無意外，這讓王傳福有所猶豫，但他並沒有放棄。

堅持固然可貴，不過比亞迪首先要麵臨的是如何造車。2003年推廣純電動汽車顯然並不現實，即便到2008年比亞迪推齣F3DM時，甚至深圳都沒有多少可供配套的充電設施，如果使用普通民用電源充電長達9小時的充電時間對用戶而言無疑是災難級的體驗。

不過在2003年，這還不是比亞迪麵臨的最大難題。比亞迪首先麵臨的是如何造車，如何讓企業跑起來以支持其在新能源汽車方麵的研發投入。好在秦川不僅有完整的汽車生産資質，也具備完整的汽車市場四大工藝，其市場的福萊爾轎車在西安本地齣租車市場有一定的市場占有率。在秦川的基礎上，比亞迪在2004年研發瞭首款經濟性轎車，內部代號“316”。

但在內部評審中，這款車就被多數人不看好。王傳福果斷的“槍斃”瞭這一項目，另起爐竈重新研發，上億的研發經費白白打瞭水漂。王傳福堅定的提齣：“比亞迪第一款車，隻能成功，不能失敗。”

在這樣的背景下，比亞迪砍掉瞭多綫研發的思路，傾力打造的F3車型問世。2005年，F3在各地陸續上市取得瞭驕人的成績，2006年更是以63153台的銷量取得瞭400%的增長，成為車市的一匹黑馬。在短短20個月後，F3的銷量突破瞭10萬台，成為中國品牌銷量最快突破10萬台的車型。

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比亞迪的新能源之路

F3的成功不僅解決瞭比亞迪的生存問題，迴應瞭外界對比亞迪造車的質疑，也讓比亞迪成為中國車市上不容忽視的頭部品牌。不過王傳福並沒有忘記讓“比亞迪先進的電池技術與汽車相融閤”的初心。

其實F3成功的背後，被砍掉的遠不止內部代號“316”的這一款車。在比亞迪收購秦川次年的2004北京車展上，比亞迪一口氣展齣瞭7款車型，包括燃油版的F2、F4、F6，純電動齣租車EF3，純電動概念車ET，混動車型Hybrid-S，以及一款塗鴉版的福萊爾車型：Flyer Dragon Car。

當時比亞迪已經展現齣瞭在純電和混動雙綫布局的野心。但草草上馬的新車和沒有深入研發的新能源技術，顯然無法展現齣比亞迪的真正實力。讓這些車的集體下馬，需要很大的決心，也成就瞭F3的成功。而比亞迪在新能源領域的野心，也不得不延後推齣。如今來看，這絕對是一件幸事。

2007年8月9日，比亞迪F6下綫暨坪山基地落成儀式上，王傳福發齣瞭“比亞迪要在2025年成為世界第一的汽車企業”的豪言，此言一齣立即引來瞭大量的嘲諷，彼時比亞迪在國內也不過隻能排在第19的位置。不過，比亞迪內部一個醞釀已久的戰略即將問世。在這句話的前半句，王傳福說的是“未來的天下是混閤動力、電動車，而不是汽油車的“。

2006年6月，比亞迪發布瞭全球首款鐵電池純電動轎車F3e，續航裏程350km。不過王傳福清楚，當時的市場尚不具備大量推廣純電動轎車的條件。而他已經找到瞭一條更為現實的過渡路綫，即可油可電的DM雙模技術。2008年，比亞迪推齣瞭首款插電式混閤動力車型F3DM，正式拉開瞭比亞迪汽車的新能源之路。

正如前文所說的，F3DM問世時，即便在深圳也難以找到配套的充電設施，油電兩用對於消費者的吸引力並不強烈。此時比亞迪多款燃油車型已經取得瞭不小的成功，對比亞迪嚮新能源轉型，市場像2003年比亞迪入局造車時一樣的不理解。但有一個人不這麼認為，這個人就是股神巴菲特。2008年9月29日，巴菲特的伯剋希爾・哈撒韋旗下公司斥資2.3億美元入股比亞迪10%的股份。今天迴首，經曆瞭起起落落，巴菲特一股沒賣，人們不得不再感慨股神不愧為股神。

繼F3DM、F6DM等一係列雙模車型之後，比亞迪在2011年在國內市場正式推齣瞭e6純電動車型。E6采用比亞迪自主研發生産的ET-POWER鐵電池，續駛裏程超過300Km，成為瞭當時同類車型之冠。通過toB市場，在那個充電網絡尚未普及的年代成為瞭國內最為成功的純電動車型之一，也一定程度上推動瞭充電網絡的普及。

而在此之前，比亞迪電池技術已經得到瞭行業內的普遍認可，尤為代錶性的便是2010年奔馳母公司戴姆勒與比亞迪閤資成立瞭深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，並在2012年發布瞭閤資的全新品牌“騰勢”。成為瞭比亞迪作為新能源領域佼佼者身份的有力例證。

比亞迪新能源在C端消費者市場的崛起，是三個數字――542。2014年4月20日，比亞迪在北京車展上首次發布542戰略，5代錶百公裏加速5秒以內，4代錶全時電四驅，2代錶百公裏油耗2升以內。在542戰略下誕生的秦DM、唐DM等車型一度成為瞭網上最熱門的話題車型，在市場也取得瞭不錯的銷量成績。

2013年，我國在“十城韆輛”工程基礎上，在39 個城市和城市群開展瞭新能源汽車的推廣應用。已經在新能源領域深耕多年的比亞迪果斷抓住瞭這一政策機遇。“542戰略”下的王朝係列DM插電混動車型也迅速得到瞭市場的青睞。

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比亞迪停産燃油車的底氣

從正式布局新能源汽車之初，比亞迪引以為傲的就是“鐵電池”技術，用我們今天更熟悉的名詞來說就是“磷酸鐵鋰電池”。由於具有更高的熱穩定性和更穩定的狀態，以及不錯的能力密度，比亞迪成為瞭磷酸鐵鋰電池的堅定支持者。不過在新能源補貼政策對能量密度的高要求和市場對於超長續航電動車的追捧中，有著更高能量密度的三元鋰電池取得瞭巨大的成功。期間很長一段時間，比亞迪也轉而推齣瞭不少搭載三元鋰電池的車型。

直到2020年3月，比亞迪發布瞭“刀片電池”。通過對電池包結構的創新，省去瞭電池包內的模組結構，從而是電池包具備瞭更高的能量密度。使用能力密度本身處於相對弱勢的磷酸鐵鋰電池技術，刀片電池具備瞭可與同級彆三元鋰電池匹敵的續航能力。而更不容易發生熱失控以及更低的成本，讓刀片電池真正威脅到瞭三元鋰電池的市場地位。能夠輕鬆通過嚴苛的針刺實驗，也一時成為瞭熱門話題。

2021年，比亞迪又發布瞭全新的DM-i技術，憑藉最高熱效率高達43.04%的1.5L混動專用發動機和更高效的EHS電混動係統，一舉解決瞭饋電狀態下的油耗難題。搭載DM-i技術的比亞迪車型在饋電狀態下依然能夠做到百公裏油耗在4L左右。

從2008年比亞迪推齣F3DM開始，比亞迪DM雙模技術經曆瞭第一代雙電機串並聯結構；2013年推齣采用水冷電機與雙離閤變速器相集成的第二代DM技術（542）；2018年推齣的增加瞭PSG輔助電機（P0）的第三代DM技術。到2021年，第四代DM技術提供瞭DM-i和DM-p兩條路綫。相比以經濟性為主要取嚮的DM-i，DM-p則更注重性能，在驅動中將發動機地位提升，直接參與驅動，讓車輛百公裏加速可以做到4s級彆。

同樣在2021年，比亞迪又在上海車展期間帶來瞭e3.0純電動平台。相比e6時代的第一代純電動技術到2018年發布的第二代純電動技術，e3.0平台引入瞭刀片電池、8閤1電驅、800V高壓快充以及更高效的熱管理係統等等。讓比亞迪在純電動技術方麵再上一個台階。

刀片電池、第四代DM技術（DM-i、DM-p）以及e3.0平台，成為瞭比亞迪做“新能源汽車引領者”的底氣，同時也成就瞭比亞迪在市場上的熱銷。秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i；漢EV、海豚等等一係列新車銷售火熱。

2021年，比亞迪乘用車整體銷量730093台，實現瞭75.4%的上漲，位列國內乘用車銷量第13，自主品牌第5。值得注意的是，2021年全年比亞迪新能源車銷量達到瞭593745台，漲幅達231.6%，DM-i車型和e3.0平台新車的陸續上市功不可沒。在2021年12月，比亞迪整體乘用車銷量97990台，其中新能源占據瞭92823台，新能源占比已經到瞭驚人的94.72%。

2022年4月3日，比亞迪宣布“已自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産”。這是一個驚人的消息，也是一個毫不意外的消息。同步發布的比亞迪3月銷量成績顯示，比亞迪全係售齣104338台，其中純電動車型占53664台，DM車型占50674台，新能源車占比100%。在過去的一個月，比亞迪悄然停産瞭旗下的燃油車型，然而並沒有引起市場的任何異常。反而在新能源車售價上調的不利局麵下，實現瞭同比160.9%的銷量大漲。

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結語

2003年，人們看到瞭比亞迪成功躋身世界第二大手機電池製造商，而王傳福敏銳的察覺到瞭手機電池行業增長空間受限和汽車市場的巨大潛力。但他不是無謂的衝進瞭造車領域，而是帶著用比亞迪先進的電池技術改變百年來汽車産業格局的夢想而來。20年後，汽車電氣化已然成為瞭汽車産業的發展主流，比亞迪又成為瞭率先停産傳統燃油汽車的領頭羊。與20年前不同的是，這次轉變比亞迪更有底氣，而市場也更加認可比亞迪的這種勇氣。