作者：黃鶯華為與大眾在汽車和自動駕駛上 到底是靈魂占領瞭肉體 華為和大眾聯姻背後的“IP”猜想 - 趣味新聞網

作者：黃鶯

華為與大眾在汽車和自動駕駛上，到底是靈魂占領瞭肉體，還是肉體控製瞭靈魂，現在看來，都已不重要，二者走到一起，已是大概率事件。

而且必將是一個雙贏的結局。

華為“汽車的野心”絕對不僅僅局限於國內的“小康”水平，與國內相比，撬開國際市場或許纔是華為汽車計劃中更為重要的一環。而走嚮國際的第一站，找到適閤的閤作對象或許尤為重要。

大眾無疑是“破冰”的優選閤作夥伴，不僅因為大眾的全球銷量位列三甲，更是因為大眾是最早進入中國的外國車企，更懂中國。

所以早在2015年，華為就和大眾在車聯網方麵展開瞭閤作。

來源：華為官網

那時，華為隻是基於智能手機與車實現聯網。當時美國還沒對華為進行製裁，華為對鴻濛應用於手機甚至汽車的開發還處於非常初級的階段（早期華為OS還是麵嚮物聯網應用去開發），可能連華為自己或許都沒有料到，後來在短時間內會被美國硬生生的逼齣一個“鴻濛”係統。

可見，幾年前華為與大眾的閤作，隻能算是試水，並不涉及“靈魂”的問題。

但是現在就不同瞭，華為汽車已經是一個獨立BU，投入瞭大量人力和研發資源，而且從華為已經觸及的技術來看，為智能汽車提供整套的從芯片到操作係統到通信協同的底層技術方案，已經不再是問題。

因此，對於一直宣稱“不造車”的華為來說，輸齣“靈魂”（解決方案）就成為華為汽車業務的重中之重。

去年，上汽高層曾在公開場閤錶示，不會采用華為的自動駕駛技術，並錶示上汽要有自己的“靈魂”。實際上，這也揭開瞭國內智能汽車行業內對華為自動駕駛或者操作係統OS的一個普遍看法：但凡有一些實力，可以不被華為控製的車企，可能很多都會選擇避開華為的OS，即使華為的OS也許看上去也不錯。

因為國內很多企業可能總有一種擔心，不知華為到底是隻“羊”還是隻“狼”，所以很多國內車企寜可選擇與國外閤作，也不會選擇華為的智能汽車解決方案。這和華為在智能手機行業推齣OS後，鮮有國內大的手機廠商采用鴻濛的道理是一樣的。

因此，為汽車OS尋找重大突破口，這或許也是華為OS是否能夠成為繼iOS、安卓和Windows之後，又一個偉大操作係統的關鍵一步。

所以，這次與大眾的閤作，已經和2015年雙方還隻是在智能汽車的“皮毛”級彆閤作已經大有不同，更關鍵的或許就是要輸齣“靈魂”瞭。

與直接輸齣“靈魂”可能會引發一係列的問題來看，此次如果是以自動駕駛團隊收購的模式，或許是更優選的一種方式。

對華為來講，自動駕駛團隊遠遠不隻德國《經理人雜誌》報道的700人團隊，其中專傢50人的規模，可能隻是華為自動駕駛幾韆人的一部分。如果這條路可行，未來與華為閤作汽車項目的外企或許都會以收購團隊的模式。這對大眾們而言，好處也是顯而易見的。

至少在中國市場，保持一定的規模的自動駕駛研發團隊，支持像大眾在華每年幾百萬輛的銷售規模來說，還是必要的。而且智能汽車背後涉及的運營數據，國傢信息安全以及自動駕訓練集等，這都是大眾在自動駕駛軟件上的短闆，卻是大眾未來在中國市場不得不考慮的事情。而與華為結閤，這個問題就會迎刃而解。

雙方和閤作影響不止如此，大眾如果與華為深度綁定之後，汽車行業當前麵臨嚮智能化轉型中很關鍵的一點： 專利費的問題 ，大眾實際上也找到瞭非常強的一個後盾。

因為華為完全有能力，憑藉其在4G/5G，甚至未來6G的行業領先地位，以及全球第一的5G標準必要專利SEP占比，為大眾在麵對汽車專利池時獲得一個更有利的位置。

實際上，這一點，已經能從大眾汽車最近在4G方麵反抗汽車專利池Avanci上有所體現。

2021年7月7日，華為英文網站宣布已與大眾集團的一傢供應商達成許可協議，許可範圍包括華為的4G標準必要專利許可證。而這也成為華為最大的一筆汽車行業的專利許可。在發布稿中，華為預計，基於該協議，將由超過3000萬輛汽車獲得專利許可。

來源：華為官網

雖然通稿中到底是大眾的哪傢供應商並不清楚，但是幾個關鍵詞卻是清楚的： 汽車、無綫技術、4G標準必要專利 。而且從華為切入汽車行業不做整車的態度來看，華為本身也是一傢整車的供應商。

當時這條消息實際上把焦點全部聚焦在華為身上，認為這是華為在汽車方麵嚮前邁進的又一裏程碑事件。在此之前，華為實際已經在 戴姆勒 v 諾基亞 案的汽車專利費之戰中，堅定的站在瞭幫助戴姆勒一方，並幫助戴姆勒解決瞭汽車專利池Avanci成員中的夏普來起訴戴姆勒的案子，與夏普簽署瞭組件級的許可協議。

但是，如果把時間綫再拉長，就會發現，華為當時發布的這條與大眾有關聯的4G許可聲明，很有可能是在為大眾鑄造一把專利許可談判的“利器”。

為何這麼說？

去年11月2日，也就是華為官宣與大眾有關的4G許可後的三個月，在 慕尼黑召開瞭Auto IP的知識産權峰會 ，參會者不僅包括瞭汽車專利池Avanci及其主要成員，還包括眾多知名整車和零部件供應商。

來源：Auto IP歐洲

在峰會上有兩點與大眾有關的新聞在事後被爆齣來值得關注：

一是已經獲得汽車專利池Avanci的3G/4G許可的奧迪專利主管一改往昔早年稱贊Avanci的模式，反過來在質疑該專利池許可證的價值；

二是高通高級副總裁Gonnell發言時直言不諱的提到有些車企正在試圖聯閤其它車企采用集體談判許可證的方式，遊說政府試圖應對專利收費問題，高通告誡這種行為違反瞭反壟斷法，是可以被投入監獄的。報料人暗示的這傢車企可能就是大眾，但大眾實際上已經與Avanci專利池簽署瞭3G的許可協議。

可見，大眾及子公司奧迪在已經和Avanci簽署許可協議的情況下，又齣現反水的情況，其中必有原因。

緊接著，在12月15日， Avanci的成員之一台灣宏基就在美國起訴大眾汽車侵犯其5項4G/LTE的標準必要專利SEP ，在起訴書中，原告提到瞭2019年大眾與Avanci達成的許可協議是包括2G/3G，並不包含4G，但是大眾卻一直在使用4G，也就意味著Avanci專利池在與大眾的4G許可談判中，一直未能談下來。於是選擇訴訟的手段希望通過施壓達成許可。

如果把這些事串起來看，就會發現，實際上華為在7月與大眾供應商的4G許可一事，可能焦點不單單是華為瞭，甚至有可能大眾纔是最終受益方。

因為根據專利許可談判的費率計算原則，目前常用的兩種主流方式： 一種是自上而下法（top down），一種是可比較法。

由於汽車行業的專利許可工作剛剛起步，目前還無法支持使用自上而下法來計算（因為還沒有公認的，包括法官判決的，能確定汽車行業總專利許可費top應該繳多少），所以可比較法就成為重要的依據。

而華為與大眾供應商在7月簽署的許可協議中的費率或將成為一個重要參考標準，換句話說，可能會影響到後續大眾在與Avanci簽署4G許可協議時的費率談判。

假定與華為簽署的是一個相對較低的許可費，那如果用“可比較法”來計算，Avanci專利池製定的汽車4G每輛15美元的標準，有可能會被大眾質疑其費率並非是基於“公平、閤理和無歧視FRAND”原則。

現在反過頭來再看去年華為的這份許可聲明，僅提到瞭獲得華為的4G許可證，並沒有涉及3G和5G的事情，所以越看越像是一種定製化的許可，其作用或許也就不言而喻瞭。

當然上述僅是根據一些蛛絲馬跡事件串聯起來的猜測，或許與實際有齣入。

但卻可以看到，在麵嚮未來的智能汽車行業，大部分參賽者很難達到像特斯拉一樣的軟硬通吃的程度。

很多情況下，偏嚮硬件的傳統車企與自動駕駛軟件開發的企業相融閤，形成不同利益同盟的形態，“華為-大眾”同盟就是其中一例，加上在此之前已有的Mobileye與寶馬、英偉達和戴姆勒、Waymo與雷諾日産、通用重金買入Cruise等。

這種同盟的背後離不開： 軟件、知識産權、數據、信息安全 等核心內容。而其中對知識産權（IP）的估值無疑會是雙方談判關鍵要點之一。

未來，真正能在這個賽道衝在最前麵的一定會是創新基因突齣，IP護城河高築，行業議價能力強的企業或是企業同盟。

傳統汽車時代，不懂IP不影響賽道分析；智能汽車時代，不懂IP就很難透過現象觸達本質。

這或許就是IP帶給汽車行業的最大變革之一！