地鐵坦尾站東側軌道與後建的居民樓僅30米 開發商齣資建設全封閉聲屏障令人頭痛的“地鐵就在傢門口” 這段地鐵噪音擾民一年半，終於加裝隔聲屏 - 趣味新聞網

地鐵坦尾站東側軌道與後建的居民樓僅30米，開發商齣資建設全封閉聲屏障

令人頭痛的“地鐵就在傢門口”，終於迎來轉機。距離居民樓最近不足30米的坦尾站東側敞開段，近日動工加裝封閉式混凝土隔聲屏。2020年，坦尾站東側的樓盤雙橋8號收樓後，業主們就開始集體反映地鐵噪聲問題。然而早在樓盤開工前，地鐵已經存在，廣州地鐵還在2014年發函提醒開發商采取降噪措施。最終，開發商為噪聲“埋單”，齣資建設隔聲屏。

全國人大代錶、廣州地鐵集團總工程師張誌良建議，完善相關法律，明確後建建築物建設項目及建設單位責任，對公用交通設施周邊新建樓盤開發商，不履行汙染防治責任的，研究限製企業生産經營的有關舉措（如限製拿地、限製銷售）。同時，相關部門嚴把規劃審批、項目驗收等關鍵環節。

地鐵就在傢門口，噪音高達85分貝

坦尾地鐵站東側齣口封閉式聲屏障工程，位於坦尾站-中山八站區間敞開段。這是地鐵5號綫高架與地下過渡的區段，和雙橋8號小區直綫距離最短不足30米。每隔3到5分鍾，都會有列車在此經過。除瞭地鐵，樓盤南麵還有公鐵兩用的珠江大橋，汽車和火車每天穿梭。

雖然噪音來源復雜，但居民認為距離近、頻率高的地鐵更加難忍。傢住25樓的肖先生說：“我們也知道不可能完全沒噪音，但相比鐵路和馬路，地鐵離我們是最近的，幾分鍾就一趟車，又剛好在隧道齣口，每當地鐵齣入隧道，聲音特彆大，實在讓人受不瞭。”

為瞭驗證肖先生的說法，記者走訪瞭緊鄰地鐵的5棟、6棟住宅。在高層25樓，分貝儀顯示，沒有地鐵經過時，噪音大約是65分貝左右；地鐵駛過時，儀器數值升高至85分貝左右，而在低層3樓，儀器顯示分貝值稍低於高層。“因為內環路裝瞭隔音設施，在低層的效果會比上層好一些。”傢住3樓的黃先生說。

記者發現，為瞭降低噪音，這些臨近地鐵的房間窗戶都安裝瞭夾層玻璃。關閉門窗後，噪音數值為60多分貝（地鐵經過時）、40多分貝（無地鐵經過時）。不過，業主仍是大吐苦水：“我們不可能從早到晚不開窗戶吧。”

地鐵曾提醒開發商采取降噪措施

多名業主告訴記者，雙橋8號2018年底開盤，看樓時地鐵已開通9年。“不過銷售沒有帶我們從地鐵這一側進來，看的也是靠近江邊的樣闆房，所以沒有在意。”肖先生說。直到2020年8月到9月，業主們陸續收樓纔發現噪音驚人。他們委托業主代錶與開發商溝通，並通過12345反映噪音問題。

據業主提供的12345迴復顯示，地鐵5號綫在建設期對沿綫敏感點範圍均已安裝聲屏障，不存在遺漏。該綫路2009年底開通，2013年通過國傢竣工環保驗收。根據相關法律法規，在已有的城市交通乾綫的兩側建設噪聲敏感建築物的，建設單位應當按照國傢規定間隔一定距離，並采取減輕、避免交通噪聲影響的措施，降噪主體責任應該由開發商承擔。2014年，小區建設時，廣州地鐵已發函提醒開發商采取降噪措施。

開發商做瞭什麼？在給業主的函件中，開發商錶示，鑒於項目開發前，地鐵5、6號綫已在運營，企業開發除瞭按照國傢規定與地鐵間隔一定距離外，也根據政府相關部門的要求采取瞭一係列減輕噪聲影響的措施，包括2018年主動斥資加設內環路隔音屏，樓宇建築設計上通過一定的角度扭轉，在臨地鐵的臥室窗戶分彆采用夾層中空玻璃或夾層玻璃等措施降噪。

開發商在中函件還提到，在2019年開始與地鐵集團溝通協調增加降噪屏事宜。由於5號綫是運營中的綫路，加裝隔音設施存在技術難題及需考慮對運營的影響，因此要與地鐵方麵溝通技術方案以及後續施工等問題。

開發商齣資建設混凝土聲屏障

事情終於在上周迎來突破性進展。23日，坦尾站東側齣口封閉式聲屏障工程開工，成為廣州市首個運營地鐵綫路的封閉式混凝土聲屏障加裝改造工程。工程包括現有聲屏障及其他附屬設施的拆除、混凝土封閉式聲屏障的預製安裝及其他消音、防水措施的實施等。

參建單位介紹，當前聲屏障設置難以消除地鐵通行産生的高頻噪音，為降低環境噪音對附近居民的影響，提升小區居民的居住體驗，經相關單位溝通、協調後實施本工程。由於工程位置特殊，處於運營地鐵綫路上，施工時間隻能選擇在夜晚地鐵停運後進行，施工難度高、風險大，組織協調較為復雜。

記者從廣州地鐵獲悉，本次工程由開發商齣資建設。此舉體現瞭在先有地鐵、後有樓盤的情況下，由開發商承擔降噪主體責任。

有錢也未必能裝全封閉隔聲屏

即便開發商願意齣錢，也不是每個地方都有條件加裝全封閉隔聲屏。2015年坦尾站附近的花語水岸小區交樓，業主投訴地鐵噪音，當時距離地鐵5號綫開通已經6年。荔灣區環保部門接到投訴後進行監測，結果顯示，噪聲值為67.3分貝，低於70分貝的國傢標準。

荔灣區政府齣麵協調，廣州地鐵與樓盤開發商達成協議，共同完成5號綫坦尾站西麵高架段聲屏障加裝工程。“由開發商齣資300多萬元，廣州地鐵負責承建。”2018年荔灣區環保局相關負責人說。

不過，事情並未完結，居民繼續投訴，認為“加裝的聲屏障太矮，建議加裝全封閉聲屏障”。廣州地鐵相關負責人2018年迴復時錶示，5號綫高架段難以滿足全封閉聲屏障的受力要求，決定在22時後降速運行，並在小區附近高架段設置阻尼鋼軌等措施，進一步減少源頭噪聲。

建議：依法明確開發商落實噪聲防治責任

全國人大代錶、廣州地鐵集團總工程師張誌良建議，完善相關法律法規，進一步明確後建建築物建設項目及建設單位責任，並明確處罰措施，對公用交通設施周邊新建樓盤開發商，不履行汙染防治責任的，研究限製企業生産經營的有關舉措（如限製拿地、限製銷售），形成威懾。

針對在源頭上避免類似情況的齣現，張誌良建議，相關部門嚴把規劃審批、項目驗收等關鍵環節，根據各類噪聲可能對周圍環境造成的影響，閤理做好建築物的建築布局。督促開發商從嚴落實民用建築隔聲設計標準及規範，將隔聲設計規範執行情況納入檢查及驗收監管，將檢查情況與建設、設計、施工圖審查等企業信用評價相掛鈎。

對於交通設施建設規劃在前並投入運營在前的，張誌良建議依法明確並督促後建敏感建築（項目）開發商落實噪聲汙染防治責任，尊重曆史、綜閤施策開展整治。同時對交通運輸單位實際噪聲排放汙染情況加強監測，對運營維護和整治技改工作加強監管。

來源

文/廣州日報・新花城記者：李天研、申卉

圖/廣州日報・新花城記者：楊耀燁

廣州日報・新花城編輯：吳一釩