發表日期 5/11/2022, 10:21:30 AM
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨彆 緻
當“彎道超車”的概念被時不時提及,海外市場儼然成為檢驗中國電動車成色究竟如何的一塊“試金石”。
此刻,放眼整個汽車行業,電動化轉型與變革的浪潮,遠比想象中要來的強烈。而在文章開篇,更想拋齣兩個認知中略顯感性的觀點:
其一,橫嚮對比身處這條新賽道中的所有參與者,結閤目前位於終端所取得的成績,隻有特斯拉纔能稱作真正意義上多點開花的“全球性企業”。
每一款産品的開發,每一座工廠的布局,每一項戰略的推進,都帶有精準地目的性。
其二,橫嚮對比各個國傢的新能源細分市場,中國無疑在闆塊的綜閤活力、供應鏈完善度、消費結構健康性、用戶認知成熟度等多維度,已然具有瞭十足的領先性。
也正因這樣,纔能孕育齣類似蔚來、小鵬、理想、比亞迪般,漸漸擁有一定話語權,並能夠改變大盤風嚮的品牌,特斯拉不再是“一枝獨秀”。
至於闡述上述內容的根本原因,還是想要更好的引齣“技術換市場”的主題。
既然前方的“領跑者”已經用行動證明,隻要自身實力足夠突齣,就能在麵對愈發誘人的“蛋糕”時,從中分得最多的份額。
那麼隨著中國電動車的日趨強大,除瞭繼續位於自傢地盤收割,顯然是時候主動走齣去,賣到更多國傢。
就像幾十年前的傳統燃油車時代,諸多傲氣衝衝的外資品牌大舉入華一樣。
01
成功埋下一粒“種子”
實際上,近兩年時間,作為旁觀者的我們,似乎司空見慣瞭中國電動車所掀起的集體“齣海”浪潮,尤其是殺入歐洲某幾個,對待新能源車相關條件與政策十分友好的國傢。
而挪威,則成瞭其中最為典型的代錶。不過,在此過程中,必然也存在著諸多睏難與不易。
“挪威作為蔚來第一個進入中國以外的市場,體量規模也閤適。國際化是特彆艱苦的事情,不是那麼容易的,難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止,但是再難的事情總是要有人去做的。”
清楚地記得,去年5月,當蔚來正式宣布齣海計劃時,李斌麵對媒體曾談及相關的話題。
隨後,他也補充說道:“現在進入全球市場,我們是一顆種子,不要寄希望這個種子可以立刻長成參天大樹開花結果,這不符閤事情的客觀規律。”
彼時,或許是已經知曉接下來將要麵臨諸多未知,李斌並未給剛剛組成的團隊,預設具體的銷量目標。
與單純前往當地尋找經銷商聯閤“賣車”不同,蔚來更想做的則是通過與國內相同的直營模式,輸齣品牌理念、管理機製、商業模式、生活方式等全方位的價值體係。
換言之,國內用戶能夠享受到的所有補能體係、售後服務體係,在挪威同樣會給車主盡可能的提供。
幾月之後,隨著ES8的正式開售,以及首座海外換電站的落成,李斌口中所提及的那顆“種子”,終於算得上正式生根發芽。
而在NIO Power三周年儀式上,秦力洪鄭重的承諾,到2025年海外換電站的數量,將達到1000座以上。
2021 NIO day,蔚來也正式宣布,繼挪威之後,今年將會進入瑞典、荷蘭、丹麥與德國。同樣,到2025年,這傢新勢力造車計劃進入全球25個國傢和地區,包括美國、日本、澳大利亞和阿聯酋等。
齣海的野心,儼然到瞭呼之欲齣的地步。而最近一段時間,社交媒體上頻繁齣現位於歐洲、北美多地的ES6、ET7測試車,已然能夠說明進程的順利推進。
相比之下,更早布局的愛馳,雖然截至目前,位於中國新能源市場的錶現隻能用差強人意所形容,但是由於自品牌建立之初就抓住先機,成功叩開瞭10個海外國傢的大門,纍計新車齣口超過瞭3000輛。
反觀小鵬,繼P7分彆位於丹麥、荷蘭、挪威和瑞典正式開售後,作為旗下第二款量産純電轎車,P5同樣公布價格、開啓預訂。
當下勢頭正猛的比亞迪,除瞭位於歐洲祭齣一份令人欣慰的成績單外,身處南美市場同樣有著不俗錶現。
類似紅旗、上汽名爵、吉利幾何般的自主品牌,也憑藉著幾款在售電動車型,展現著各自的實力。
而在所有人共同簇擁下,當“彎道超車”的概念被時不時提及,海外市場儼然成為檢驗中國電動車成色究竟如何的另一塊“試金石”。
並且還是那個道理:既然種子已經生根發芽,所生長的土地算得上肥沃,隻要持續的澆水施肥,那麼勢必會開花結果。
02
何時長為“參天大樹”?
實際上,過往很長一段日子,當不斷聽到中國電動車充滿勇氣的做齣“齣海”選擇後,總在思考一個問題:究竟,圖啥?
首先,是圖量嗎?
關於這一點,我的迴答是肯定的。僅以特斯拉為例,剛剛結束的一季度,位於全球共交付新車接近31萬輛。而從乘聯會所公布的數據來看,包含齣口歐洲等國後,其位於中國共交付新車18.2萬輛,占據總份額的58.8%,貢獻已然超過美國本土市場。
顯然,數據不會說謊。以此作為模闆,將時間軸無限拉長,一傢新能源車企想要實現真正意義上更大的“量變”,絕對離不開海外闆塊的鼎力相助。
而作為大多中國電動車之所以紛紛把第一站定在歐洲,也是由於窺探其所蘊藏的巨大終端需求。
畢竟,從某研究機構所提供的統計報告來看,2021年全球新能源乘用車銷量達到650萬輛,相較2020年增長109%。
其中,中國新能源市場共售齣新車330萬輛,穩坐榜首位置。歐洲新能源市場則位於第二位,共售齣新車230萬輛。
隻不過,仍需注意的是,就純電動滲透率已經十分誇張的挪威舉例,剛剛過去的4月,雖然已經有不少中國電動車殺入該闆塊,但反饋到銷量榜單中,仍沒有太過亮眼的錶現。相反,特斯拉以及諸多歐洲本土品牌,仍在瓜分多數份額。
由此不禁引齣下一個疑問,是圖利嗎?
關於這一點,答案還是肯定的。再次搬齣“範本”特斯拉,整個一季度位於全球的總營收來到瞭較為恐怖的187.56億美元。而在華總收入則達到瞭46.5億美元,摺閤人民幣約305億元,相比去年同期的30.4億美元,增長約53%。
還是那句話,“馬斯剋清楚地知曉,其所掌舵的這傢車企,之所以能夠達到今天這般高度,僅僅依靠美國本土的貢獻是遠遠不夠的。”
那麼對於諸多同樣擁有遠大抱負的中國電動車企,道理也是如此。想要觸及更高的天花闆,就必須勇敢地踏齣每一步。並且短期內,還需持續做好投入巨大人力、物力、財力,搭建基礎架構的準備。
上述所付齣的高額成本與代價,還是為瞭之後能夠享受到更多的“紅利”。況且,僅橫嚮比較目前國內與歐洲新能源市場的內捲程度與補貼力度,明顯後一闆塊處境更為輕鬆且更為給力。
産品端除較為強勢的特斯拉以外,類似大眾、BBA般的本土老牌汽車巨頭,尚處“大象轉身”的變革階段,仍無法投入全部精力all in新能源賽道。“空窗期”的存在,無疑給予瞭中國電動車企莫大的機會主動進攻。
況且,就在近日,作為整個歐洲汽車製造業的絕對中心,據德國交通部長沃爾剋・維辛介紹,該國計劃將購買純電動汽車和燃料電池汽車的補貼,延長到2027年,補貼的金額也將在當前的基礎上大幅提升。
終端消費者購買價格最高4萬歐元的電動汽車,補貼金額將由當前的6000歐元增至10800歐元,補貼金額將超過車輛售價的25%;購買價格超過4萬歐元,最高6萬歐元的電動汽車,補貼金額計劃由當前的5000歐元增至8400歐元。
與此同時,電動汽車製造商也會得到相應補貼,售齣每輛新車將拿到3000歐元,該項政策也將延長至2027年。由此可見,當地政府的鼎力相助,加之大環境的日趨嚮好,已然成為屬於中國電動車的又一則利好消息。
至於最後一個疑問,是圖名嗎?
關於這一點,答案依舊是肯定的。平心而論,結閤眼下的狀態,已經選擇“齣海”的中國電動車企,何時纔能獲得可觀的銷量,何時纔能實現盈虧平衡,短期內都無法給齣準確的預測。
那麼如此大張旗鼓的進入一片傳統燃油車製造曆史已達百年的大陸,“圖名”恰恰就是眼下最容易看到效果的一項。
就像本文開篇所提及的那樣,幾十年前諸多外資品牌紛紛選擇入華以技術換市場,而此刻藉著電動化的浪潮,終於輪到我們在它們的地盤,做同樣的事情。
十分有趣的是,就在上月,網絡中流齣瞭一張大眾集團CEO迪斯發錶的內部PPT截圖,首次對外曝光瞭其在品牌、整車、技術平台、軟件、電池等領域的主要競爭對手。
從中明顯可以看到,除瞭特斯拉、現代、標緻雪鐵龍這樣的名字之外,還明晃晃地注明著:蔚來、小鵬、比亞迪與寜德時代。
齣於何種用意,已經無需多言。
而另一則消息則來自於年末將會順利挺進德國,通過直營的方式齣售整車,把換電站建到與“狼堡”所處同一片土地的蔚來,不久前其被外媒爆齣,計劃與歐洲車企共享其換電平台技術,並正在就此事進行洽談。
毫無疑問,一場愈發徹底的“技術換市場”,正在悄然間打響。
作為旁觀者,也始終堅信中國電動車齣海的“種子”既然已經生根發芽,終歸有一天會長成足夠令人驕傲與自豪的“參天大樹”。
屬於我們的時代,真的來瞭……
崔力文
愛車如命,
更愛電動汽車的
小編一枚~
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