這次的成績單挺好看 但緊迫感也越來越強。作者 | 行者編輯 | 蛋總齣品 | 子彈財觀（又名子彈財經）自成立以來 李想的新理想，會實現嗎？ - 趣味新聞網

作者 | 行者

編輯 | 蛋總

齣品 | 子彈財觀（又名子彈財經）

自成立以來，依靠單車型“打天下”的理想汽車發年報瞭。

2022年2月25日，趕在美股開盤之前，理想汽車發布瞭2021年第四季度及全年的財務報告。由於業績錶現不錯，理想汽車創始人李想在稍後舉行的分析師電話會中，乾脆當起瞭産品經理的角色，嚮大傢普及“如何把産品做到齣色”。

財報數據顯示，理想汽車2021年第四季度實現營收106.2億元，交付35221輛，季度營收首次突破百億；2021年全年實現營收270.1億元，同比增加185.6%。淨利潤方麵，第四季度的淨利潤為1.075億元，2021年的淨虧損為3.215億元，同比增加111.9%。

在全年銷量部分，理想汽車2021年全年交付90491輛，同比增長177.4%，車輛銷售收入為261.3億元，較2020年的92.8億元增加181.5%。而最新數據顯示，2022年1月理想汽車交付12268輛理想ONE，成功實現連續3個月的交車數量過萬目標。

從整體上看，雖然理想汽車的淨虧損還在增加，但相較造車新勢力另外兩傢動輒超過幾十億元的虧損，理想汽車把虧損控製在3.2億元左右，挺不容易。實際上，在造車新勢力中，理想汽車的毛利率算是比較高的，2021年財報顯示其毛利率從2020年的16.4%上升至21.3%。

這意味著售價30多萬元的理想ONE，每台車的毛利就有6萬元。

反映到經營現金流方麵，理想汽車由2020年的31.4億元增長至83.4億元；而由此作為基礎，截至2021年12月31日，理想汽車的現金及現金等價物、受限製現金、定期存款及短期投資總額則曆史性地達到瞭501.6億元。

當然，其中有100多億元是因為在香港上市融資所得，而正是儲備資金的大幅擴展，也讓李想對於下一階段理想汽車的研發有瞭新想法並且開始著重投入。理想汽車2021年全年纍計研發費用為32.9億元，同比增長198.8%；2021年各季度的研發費用率分彆達到14.4%、13%、11.4%和11.6%。

在某種程度上講，這確實是一份超齣人們預想的報告。也正受此報告的影響，理想股價在這幾天經曆瞭震蕩上升的態勢。截止2月28日，港股理想汽車的股價持續上升，報收110.1港元；而美股則上漲不到2%，截至發稿前股價為27.89美元，而且逐漸打平最近幾個月來的股價高綫。

正因此，李想在財報發布後的分析師會議上一反常態，難得打滿全場，其全新車型推齣在即，李想便順勢開瞭一門彆開生麵的“60分鍾，從入門到精通”的産品經理培訓課。

一切都顯得很美好，但多重挑戰也近在咫尺。

1、超乎尋常的毛利率

客觀來看，在眾多汽車廠商中，汽車銷售業務實現超過20%的毛利率確實少見。

一般而言，傳統汽車廠商維持汽車業務的毛利率基本都在10~15%之間，成熟體係的汽車廠商的這一數字可能還會嚮下壓縮，因為其中還要包括一部分生産設備的摺舊。

比如上汽集團，其2021年三季報數據顯示，截止2021年9月30日，公司實現5383.73億元的汽車銷售，銷售成本為4765.85億元，毛利率隻有11.5%。

從這個角度比較，理想汽車單靠一款汽車實現超過20%的毛利率，可能算得上“經營中的奇跡”。

對此，李想認為經曆一年多的調整，理想汽車對於供應鏈的管理已經趨於成熟，而且由於大量數字化管理軟件的應用，其對供應鏈管理的效率超過一般企業。

再加上理想汽車2021年的銷量提升，每次備貨的數量增加，供應鏈單獨配件的産品價格就會降低，最終使得整車的毛利率突破到曆史最高水平。

“不可否認，理想作為後發跨界的優勢，他們引用瞭不少數字化管理的軟件和程序，加強對於供應鏈的效率，”曾在北京奔馳工作過的張玉榮對「子彈財觀」錶示，“理想汽車隻有一款車，哪怕是訂購的部件，隻要這一款車賣的數量足夠多，供應鏈生産的成本就會降低，價格也隨之而然下來，就提升瞭汽車的毛利率。”

在張玉榮看來，理想ONE目前還處於一個比較討巧的局麵。“跟比亞迪DMI的技術不同，理想ONE的燃油發動機隻負責帶動發電機，嚮電池和電動機輸送電能，是一個同一能量傳輸的綫路，而不是像DMI那樣雙能量傳輸綫路，必然會使得配件價格下降和使用的穩定性有所上升。”

換句話說，就是理想ONE所用的配件會比DMI雙驅動的技術少，這也讓有供應鏈管理能力的理想汽車先天就占有發展優勢。

“在業內大傢都知道理想汽車‘比較摳’，他們會對生産綫和供應鏈百般要求降低成本，其實這是做公司，尤其是做汽車公司的一種很好的精神。”張玉榮說，他認為此次年報理想汽車的毛利潤率超過20%就是一個很好的證明。

畢竟，毛利率高必然會使得收入增加，而收入增加就會帶動經營帶來的現金流增長，這就形成一個正嚮循環。張玉榮認為企業如果進入這樣一個正嚮循環，其發展的總態勢就會像滾雪球一樣越來越好。

隨著毛利率增加和現金流增長，企業就會有更多資金投入到研發和産品優化上，進而提升生産和發展的效率，這對一個汽車品牌來說無比珍貴。

2、“瘋狂補課”的科研投入

一直以來，由於理想汽車隻有理想ONE一款車，而且相應的技術比較穩定，由此理想汽車給人的感覺就是不太重視研發。

這樣的事實，到瞭2021年有所改變。

根據此前的招股書信息，截止到2021年3月31日，理想汽車的研發人員為1633名，占員工總人數的33.3%；到2021年底，這一數字擴大至5000人以上，而公司總體員工規模為11901人。

這也就意味著，理想汽車當下應該有將近一半甚至超過一半的員工都處於科研第1綫，而保證研發費用能持續有所投入的毛利率也在2021年四季度達到22.4%，剔除新能源汽車積分銷售影響，這一數據已達到理想汽車的曆史最高水平。

此前，李想就明確提齣隻有健康的毛利率纔能保證長期10個點以上的研發投入，因此進入正嚮循環的理想汽車這兩年“落下科研的課”，在2021年被“瘋狂”地彌補。

圖 / 攝圖網，基於VRF協議

消息顯示，NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛）和AEB（Automatic Emergency Braking，自動緊急製動）是2021年理想汽車投入這麼多科研經費打造的核心技術。而李想也在財報分析師會議中錶示，理想汽車成為擁有智能汽車核心三項技術壁壘的第三傢國內汽車製造商，而且是完全自主知識産權。

也因此，2021年附帶這兩項技術且技術全部免費，成為理想汽車被消費者搶購的重要原因之一。畢竟在特斯拉、蔚來等競爭對手那邊，這兩項技術都是屬於消費者每年必須另外付費纔能獲得的。

雖然這兩項技術的級彆比較低，水平也比較簡單，僅僅是部分趟過特斯拉、小鵬等走過的路，但畢竟解決瞭“有沒有”的問題，而這點的疊加纔讓2021款理想汽車在消費者眼中變成瞭“香餑餑”。

然而，理想的這些核心智能技術在下一階段能否與其他玩傢站在同一起跑綫上，則要看李想口中“非常強”的智能駕駛團隊、語音AI團隊、域控製器團隊和下一代電子電氣架構團隊如何發揮。

不過，一個頗為諷刺的點是，在李想再三強調要不斷補足技術能力的前幾個小時，傳言許久的CTO王凱離職的消息塵埃落定――理想汽車宣布核心研發負責人王凱將因個人原因辭去理想汽車CTO一職，總工程師馬東輝接棒負責公司智能汽車相關技術的研發工作。

這讓許多關注理想汽車發展動態的人覺得非常詫異。

“現在外界沒有辦法判斷理想汽車內部到底發生瞭什麼，因為拿到的信息太少，而且事發突然。一般情況下，公司核心研發團隊的負責人除非跟創始人的理念齣現重大分歧，或者公司研發經費保證不瞭，否則不會這麼突然傳齣離職的消息。”一位理想汽車的同行李先生對「子彈財觀」錶示。

王凱加入理想汽車是在2020年9月，如今僅僅過去17個月就離職，而且是在2021年理想汽車大規模擴充研發團隊和提高研發經費的背景下，李先生認為“這確實很突然，我們都想不通。”

但不管怎麼說，這樣的事情必然會影響到理想汽車研發團隊的研發進度。對於今年二季度要發布高端大型插電式混閤動力SUV的理想汽車來說，相關的影響能不能控製在一定範圍內，考驗核心管理團隊在之後幾個月裏的操盤能力。

當然，除此之外理想汽車的核心管理團隊麵臨的挑戰不止這些，如果解決不瞭，後麵的問題會更加明顯。

3、插電混閤的最後一年

2021年，插電混閤新能源汽車的銷售極其火爆，不光是理想汽車，比亞迪旗下的DMI車型都迎來瞭爆發式的增長，而且是翻倍爆發式的增長。

背後是跟補貼退坡和各地綠牌政策有關。

一方麵，2021年國傢對於新能源汽車的補貼逐漸退坡，消費者與其購買純電動汽車，等待4~5年之後再更新，還不如一步到位購買一輛油電混閤動力汽車，如果電池齣現損耗依然可以實現長時間的通過汽油機帶動電動機工作。

另一方麵，在上海、廣州、深圳等城市，油電混閤插電式的汽車還被認定為新能源車並授予綠色車牌，可以不受限行政策的控製。

但據說從2022年開始，各地會收緊綠牌政策，這也引發2021年10月份之後，消費者對於插電混閤新能源車的搶購熱潮。理想汽車年報中也對此有瞭注釋和說明，尤其最後一個月的銷量突破瞭曆史記錄。

然而問題也就在此。

首先，根據現在查到的相應信息顯示，2018年之前在工信部申報的插電式混閤動力汽車，可以被認定為新能源汽車，之後再行申報的插電式混閤動力汽車，生産端要按照燃油汽車進行申報，有可能從部門規章角度喪失新能源汽車的身份，享受不到補貼以及綠牌的效果。

這也是為什麼比亞迪旗下的插電混閤不單獨製造車型，而是跟現有汽車係列相融閤的原因。

但理想汽車已經計劃今年上半年推齣一款全新的插電混閤式新能源高端SUV，如何解決“身份問題”恐怕是管理團隊近期急需解決的一個重要問題。

其次，補貼退坡對於新能源汽車的影響在2022年逐漸顯現。根據《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡30%。

其中，純電動乘用車續航裏程在300公裏以下的無補貼，續航裏程300-400公裏（含300公裏）的純電動乘用車補貼下降至1.3萬元；400公裏以上（含400公裏）的純電動乘用車補貼下降至1.8萬元，原則上2020-2022年補貼標準分彆在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

關鍵的是，在2023年補貼將被徹底取消，到時相應汽車的銷售將沒有任何國傢補貼，價格會完全由消費者自行承擔。而跟蔚來等同行采用租電池降低首付方式不同，理想汽車使用油電混閤的技術路綫，就決定電池齣租降低售價方式走不通。

第三，今年插電式油電混閤新能源汽車還可以在很多大城市按照新能源汽車的辦法上綠牌，但最新的消息顯示，包括上海、廣州等地2023年將不再為插電式混閤動力汽車頒發新能源汽車執照。

這也就意味著，讓消費者選擇油電混閤動力汽車的強力基礎不復存在。

李想對此當然有認知，去年廣州車展理想汽車曾對外宣布，正在緊鑼密鼓研發純電動汽車，並將於2022年年底2023年年初上市。

但問題是，真正留給李想和他團隊的純電動汽車研發，生産時間不到一年。而業內關於純電動汽車電池産能的爭奪，已經進入白熱化階段，理想汽車如果加入大容量汽車的産能爭奪，到底有多少勝算，現在並不知道。

再加上純電動汽車相應控製係統的調整，智能化平台的不斷迭代，以及汽車設計、安全碰撞、極端溫度下汽車運行狀況等等方麵的檢測，都需要時間。

毫無疑問，雖然當下理想汽車擁有瞭一個夢幻般的年度開局，但2022年對於李想和他的團隊來說，依然是一個挑戰很多的年份。理想汽車和李想能否繼續走“理想的道路”？期待他們的下一份答捲。

*文中題圖來自攝圖網，基於VRF協議。