集微谘詢（JW insights）認為：-“電動汽車大時代”即將到來 全球市場的競爭格局也將越來越激烈。我國在汽車電池、電機領域已構建瞭自主優勢 集微谘詢：電動汽車大時代到來，IGBT國産化誰將引領？ - 趣味新聞網

集微谘詢（JW insights）認為：

-“電動汽車大時代”即將到來，全球市場的競爭格局也將越來越激烈。我國在汽車電池、電機領域已構建瞭自主優勢，但電控中所需的IGBT一直存在短闆，長期以來中高端IGBT主流器件市場被歐美日企業壟斷，如英飛淩、三菱、富士電機、安森美、ABB等，這恐將製約我國新能源汽車産業的中長期發展。

-原本由國外廠商主導的IGBT市場，尤其是車用領域，競爭格局正在悄然生變。為更多人知曉的是，在車載IGBT領域發力的中國廠商有比亞迪半導體、中車時代電氣和斯達半導體。但進一步解析《中國半導體企業 100 強（2021）》排行榜中發現，有越來越多的國內IGBT廠商在車用領域布局，且已供貨，包括士蘭微（第10名）、吉林華微（第35名）、宏微科技（第87名）等，這可以看作是國內車用IGBT取得突破性進步的一大標誌。

- 激烈的競爭格局下，在IGBT領域采用IDM模式的廠商更有優勢，更有利於開拓新能源車市場。但在這一領域投入也不乏風險，因未來的趨勢是：車用功率器件逐步將采用第三代半導體碳化矽的MOSFET方案取代當前的矽材料IGBT方案，而且車規級芯片的研發、設計、驗證等周期，以及産能建設到配套也至少需要3-5年，且投入資金巨大，非斯餘之功可達。

IGBT（絕緣柵雙極型晶體管，又稱功率半導體）被稱作新能源汽車的“最強大腦”，是新能源汽車電控係統的核心組成，能直接控製全車驅動係統直、交流電轉換及功率調控、電機變頻等核心指標，其性能將直接決定新能源整車的扭矩和輸齣功率，約占整車成本的8%至10%。

就IGBT的應用領域而言，未來幾年，新能源汽車無疑是增長最快的市場領域。Yole 2021年的數據顯示，2020-2026年，新能源汽車市場雖不是IGBT應用的最大市場，但該市場對IGBT的需求將在這期間以23%的年復閤增長率驚人增長，這背後是全球範圍內汽車電動化趨勢助推的力量。

電動化提速，我國車用IGBT需求激增但存“短闆”

2021年，全球新能源汽車銷量再創新高，達到675萬輛，同比增長108%。集微谘詢（JW insights）指齣，從全球市場格局來看，2021年全球新能源汽車的銷量主要由中國和歐洲市場貢獻，考慮到2022年美國新的新能源汽車政策即將到來，2022年或將由中歐美“三足鼎立”，同時隨著2021年底日本車企豐田、本田等最終宣布電動化戰略，未來三年，全球電動化將提速。

中國新能源汽車市場2021年繼續領跑全球。中汽協發布的2021年汽車銷售數據顯示，國內汽車全年纍計銷量2627.5萬輛，其中新能源汽車銷售352.1萬輛，市占率從2020年的5%左右躍升至13.4%。由此可見，中國新能源汽車市場將邁入高速發展階段，中汽協預測2022年我國汽車總銷量為2750萬輛，其中新能源汽車預測將達到500萬輛，滲透率達18.2%。

近兩年，歐洲市場堪與中國市場比肩發展，2020年和2021年可以說是歐洲新能源汽車市場崛起的兩年，其新能源汽車銷量占比在2020年還一度超過中國，2021年同樣錶現不俗，全年新能源汽車銷量達233.8萬輛，同比增長66%，滲透率約為21%。同時，全球新能源汽車滲透率排名靠前的國傢也都集中在歐洲，如幾乎全麵完成新能源化的挪威，全年新能源滲透率高達86%。

進入2021年，在美國電動汽車扶持政策的推動下美國電動汽車銷量強勢增長，電動汽車滲透率也創曆史新高，2021年新能源汽車銷量近67萬輛，同比增長超100%，滲透率為4.2%，較2020年提升2個百分點。

至於日本市場，2021年新能源汽車銷量不足5萬輛，但2021年末，豐田這一在電動汽車領域拖拉太久的汽車製造商也公布瞭自身的“電動化戰略”，這幾乎標誌著全球範圍內的車企達成共識：電動化就在不遠的未來。

集微谘詢（JW insights）認為，“電動汽車大時代”即將到來，全球市場的競爭格局也將越來越激烈。未來，中國能否一直坐穩新能源汽車市場的冠軍寶座，自主可控的技術無疑是核心競爭力，尤為關鍵的是“三電係統”――電池、電機、電控。縱觀市場，我國在汽車電池、電機領域已構建瞭自主優勢，但電控中所需的IGBT一直存在短闆，長期以來中高端IGBT主流器件市場被歐美日企業所壟斷，如英飛淩、三菱、富士電機、安森美、ABB等，這恐將製約我國新能源汽車産業的中長期發展。

我國車用IGBT市場，競爭格局正悄然生變

綜閤愛集微2021年12月25日重磅發布的《中國半導體企業 100 強（2021）》排行榜，以及其中在車用IGBT領域已供貨的國內廠商的公開資料，還有Yole、Omdia的數據來看，集微谘詢（JW insights）認為，原本由國外廠商主導的IGBT市場，尤其是車用領域，競爭格局正在悄然生變。

為更多人知曉的是，在車載IGBT領域發力的中國廠商有比亞迪半導體、中車時代電氣和斯達半導體。但進一步解析《中國半導體企業 100 強（2021）》排行榜中發現，有越來越多的國內IGBT廠商在車用領域布局，且已供貨，包括士蘭微（第10名）、吉林華微（第35名）、宏微科技（第87名）等，這可以看作是國內車用IGBT取得突破性進步的一大標誌。

比亞迪半導體的實力已有目共睹，車用IGBT領域足以與歐美日巨頭抗衡。比亞迪半導體的招股書顯示，在IGBT領域，根據Omdia統計，以2019年IGBT模塊銷售額計算，其在中國新能源乘用車電機驅動控製器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，僅次於英飛淩，市場占有率 19%，在國內廠商中排名第一，2020年在該領域繼續保持全球廠商排名第二、國內廠商排名第一的領先地位。

比亞迪半導體在IGBT領域的産能布局也有望加速國産替代步伐。2020年，比亞迪投資10億元在長沙建立瞭比亞迪IGBT項目，該項目設計年産25萬片8英寸晶圓的生産綫，達産後可滿足年裝50萬輛新能源汽車的産能需求。據悉，2020年比亞迪IGBT芯片晶圓的産能已經超過瞭5萬片/月，2021年將達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車。同時，2022年2月底，濟南比亞迪半導體有限公司錶示，計劃年産芯片36萬片的山東首個8英寸車規級功率半導體芯片項目已在今年1月投入生産，預計在未來的一年左右會達到全部的設計産能。此外，比亞迪半導體分拆上市後將進一步提升半導體的業務的齣貨能力。

中車電氣時代因其不屬於半導體公司，故不在此次愛集微發布的《中國半導體企業 100 強（2021）》排行榜名單中，但實力不容小覷，其是軌交領域的IGBT佼佼者，建有8英寸IGBT産業化基地，擁有芯片、模塊、組件及應用的全套自主技術，目前750V和1200V IGBT也應用至新能源汽車，更具優勢的是，其建立瞭完善的新能源汽車電驅係統産業鏈，目前已麵嚮市場推齣多個平台的電驅係統産品，應用於純電動、混閤動力乘用車，同時已與一汽集團、長安汽車等國內一流汽車製造商開展深入項目閤作，實現批量産品交付業績。在功率半導體器件領域，2020年收入8.01億元，占總營收比5%。

在斯達半導體主營業務中，車載IGBT的占比雖不高，但是其增長最大的部分。Omdia的數據顯示，在2020年IGBT模組廠商市場份額中，斯達半導體以2.8%的市場份額排名第六。2021年，斯達半導體在汽車領域不斷放量，從公司2021年半年報來看，2021上半年實現總營收71893.67萬元，其中新能源行業營業收入為18354.83萬元，較上年同期增長 106.09%，占比25.5%。2021年上半年，其生産的應用於主電機控製器的車規級IGBT模塊持續放量，閤計配套超過20萬輛新能源汽車，預計下半年配套數量將進一步增加。

斯達半導體還在持續投入。2021年上半年，基於第六代Trench Field Stop技術的650V/750V IGBT芯片及配套快恢復二極管芯片的模塊新增多個雙電控混動以及純電動車型的主電機控製器平台定點，這將對2023-2029年公司新能源汽車IGBT模塊銷售增長提供持續推動力；另外，基於第七代微溝槽 Trench Field Stop 技術的新一代車規級 650V/750V IGBT芯片研發成功，預計2022年開始批量供貨。

宏微科技和斯達半導體同屬於Fabless，其業務模式相近，但其新能源汽車電控係統領域收入占比更小。公司招股書顯示，宏微科技2020年新能源汽車電控係統領域收入為146.54萬元，占模塊收入比例僅為0.59%。2019年，宏微科技研發成功瞭自研第四代750V IGBT芯片，對標英飛淩於2016年推齣的車用IGBT EDT2産品，對標英飛淩於2020年推齣的IGBT 7係列的自研IGBT芯片尚在研發製樣中。目前，其車規級IGBT模塊GV係列産品已實現對臻驅科技（上海）有限公司小批量供貨，2019年、2020年分彆實現銷售收入39.50萬元和122.76萬元，部分客戶匯川技術、蜂巢電驅動科技河北有限公司（長城汽車子公司）和麥格米特尚在對 GV 係列産品進行産品認證。

在汽車電動化的大趨勢下，原本就深耕IGBT領域的部分國內廠商，也不斷在車用賽道上發力，尤其是這些國內廠商IGBT産綫在2021年底相繼投入量産，預計2022年國內車載IGBT市場格局將發生較大的變化。其中十分有潛力的是士蘭微。

從Yole關於2020年IGBT領域廠商營收的前15名情況來看，國內廠商僅士蘭微以1.58億美元排名第六。但新能源汽車業務在士蘭微整體業務中所占甚微。觀未來之勢，2021 年上半年，基於公司自主研發的 V 代 IGBT 和 FRD 芯片的電動汽車主電機驅動模塊，已在國內多傢客戶通過測試，並在部分客戶開始批量供貨。而且，2021年上半年，子公司成都集佳公司已啓動實施“汽車級和工業級功率模塊和功率集成器件封裝生産綫建設項目一期”。

吉林華微電子的IGBT産品為第六代技術，産品主要應用在工業控製、白色傢電、小傢電和汽車領域。2021年12月，吉林華微電子在投資者互動平台錶示，公司部分IGBT産品已用於A0級電動車，同時積極推進IGBT産品在其他車企的産品驗證。不得不說，以微型車為突破口，或將加速國産主驅IGBT發展。

另外，值得關注的是聞泰科技、華大半導體，以及華潤微。2021年8月，聞泰科技完成對英國最大晶圓廠NWF的100%股權收購 ，NWF最大産能可擴充至每月44000片8寸晶圓，主要産品應用中也包括車用IGBT芯片，這勢必將補足聞泰科技在車用IGBT芯片領域的供給能力。而華大半導體已於2020年7月成功推齣首款車規級16pin隔離型IGBT柵極驅動芯片，將填補國內隔離型柵極驅動芯片的空白。另外，華潤微今年2月25日在投資者互動平台也錶示，其IGBT産品有進入整車應用。

集微谘詢（JW insights）認為，伴隨新能源汽車的規模化效應漸起，其對車用IGBT的需求將不斷提高，當然參與者也越來越多，而且除瞭以上這些半導體公司，或者如中車電氣時代已在該領域有積澱，如今也有部分整車廠嚮産業鏈上遊轉移製造能力，例如，2021年7月，東風汽車半導體業務的IGBT模塊已投産，項目總規劃産能120萬隻，滿足東風集團新能源汽車到2025年100萬銷量的IGBT需求，因此對於這一賽道來說，競爭也勢必愈加激烈。

IDM更有優勢，供貨質量和效率有助開拓新能源汽車市場

集微谘詢（JW insights）認為，長遠來看，激烈的競爭格局下，比亞迪半導體、中車電氣時代、士蘭微等這些在IGBT領域采用IDM模式的廠商更有優勢，更有利於開拓新能源車市場。

一方麵關乎芯片質量，安全等級較高的整車廠對芯片的壽命、可靠性以及失效率要求較高，芯片需經過多輪篩選及測試纔能拿去封裝，封裝後的模塊仍要經過嚴格測試纔能齣貨給整車廠。尤其是新能源汽車電控係統客戶對産品可靠性要求更高，在引入新的供應商時通常會進行嚴格的供應商及産品認證，且認證周期較長，在通過認證後，客戶纔會與供應商建立正式商業閤作關係。

而IDM模式相較於Fabless能夠保證整車廠從芯片生産的源頭上把控芯片質量，從而確保整車安全。因此，擁有晶圓生産綫的廠商更易獲得新能源汽車廠商的訂單。

另一方麵關乎供貨的穩定性和效率，尤其在此次長周期的汽車缺芯形勢下更加凸顯。例如，采用Fabless模式的宏微科技在其招股書中稱，外購芯片存在風險，其IGBT芯片最大的供應商英飛淩既是公司芯片重要供應商，同時也是公司IGBT産品競爭對手，鑒於國際形勢的持續變化和不可預測性，其可能存在英飛淩斷供芯片的情形，這在芯片緊缺形勢下概率十分大。

不單單是宏微科技，英飛淩也是斯達半導體最大的IGBT芯片供應商，而2022年2月底，傳英飛淩近期嚮經銷商發布通知稱，半導體産能供需失衡將貫穿2022年全年，成本結構上漲影響下，已無法再自行消化增加的成本，有意“在廣泛的基礎上分配負擔。”此番雖然並未明確具體漲價動作，但意圖已非常明顯。因此對英飛淩依賴較深的廠商今年也不免陷入缺貨甚至斷供風險。

相比之下，IDM國內廠商在供貨方麵有效率優勢，比亞迪半導體此前指齣，目前國産産品的交期約為12周，顯著高於國際廠商26周-52周的交期；另一方麵，功率半導體的産品性能與應用場景密切相關，一傢公司有百餘種産品是常態，這就需要企業對市場有敏感度同時能夠及時上綫新産品，采用IDM模式，設計、製造等環節協同優化，能夠充分發掘技術潛力。

正是在這一趨勢下，可以看到，斯達半導體不僅是業務方嚮嚮車用轉變，還開始由Fabless模式嚮IDM模式轉型。據悉，2021年年中，理想披露的一份IGBT采購紀要提到，在英飛淩供貨不足的情況下，評估瞭斯達半導體、中車時代電氣、比亞迪半導體等多傢供應商，因“首選有産綫的”這一條件，斯達半導錯失訂單。而斯達半導體2021年3月發布公告稱，公司將募集資金不超過35億元，其中的20億元將用於高壓特色工藝功率芯片和SiC芯片研發及産業化項目，試圖拓展其業務半徑，而這一舉措或對於斯達半導體未來發展而言尤為重要。

集微谘詢（JW insights）認為，但在這一領域投入也不乏風險，因未來的趨勢是：車用功率器件逐步將采用第三代半導體碳化矽的MOSFET方案取代當前的矽材料IGBT方案，而且車規級芯片的研發、設計、驗證等周期，以及産能建設到配套也至少需要3-5年，且投入資金巨大，非斯餘之功可達。