最近特斯拉的這個宣傳視頻火瞭。有汽車博主稱贊這是特斯拉登峰造極的傳播視頻案例。但當大夥在討論這玩意到底用啥拍的 差評君卻更關心這次柏林工廠裏的造車技術。比如下麵這個當初被馬斯剋吹爆的“ 一體化壓鑄技… 德國産的Model Y也“裂縫”瞭，都怪這個被吹爆的新技術？ - 趣味新聞網

最近特斯拉的這個宣傳視頻火瞭。

有汽車博主稱贊 這是特斯拉登峰造極的傳播視頻案例。

但當大夥在討論這玩意到底用啥拍的 ，差評君卻更關心這次柏林工廠裏的造車技術。

比如下麵這個當初被馬斯剋吹爆的 “ 一體化壓鑄技術 ” 。

一體化壓鑄技術是指通過大噸位壓鑄機，將多個單獨、分散的鋁閤金零部件高度集成，再一次成型壓鑄為 1-2 個大型鋁鑄件。

舉個例子 ，手機工廠以前造那種翻蓋摳電池的按鍵手機。需要把卡扣、後蓋、電池啥的都造齣來，然後由人工組裝在一起。

而一體化成型工藝， 直接可以 “ 造 ” 齣一個邊框後蓋都連在一起的一體式外殼。

以前造一個 Model 3 後底闆，如圖所示的彩色部分。

需要先 衝壓齣 70 多個零件， 然後經過焊裝、塗裝和總裝製造工藝，把這些零件拼在一起，組裝成一個底盤後底闆。這個過程大概需要 1-2 小時 。

但是下麵這個采用一體化壓鑄技術的 Model Y，把上麵那個 70 多個零件變成瞭下麵一個零件。

相比原來的 1-2 小時 ，這個壓鑄過程，隻需要 45 秒 - 2 分鍾 。

除瞭後底闆，Model Y 車型的前艙和乘員艙也都將采用一體化壓鑄工藝，這幾個大型壓鑄件可以替換原先 370 多個零件。

這樣做，能使整車減重 10%。大夥都知道減重對於電動車意味著什麼，續航直接提升 14%。

對於老馬這樣的 “ 窮人 ” 來說，一體化鑄造技術還能降低 40% 的製造成本。

比如以前傳統車企的焊裝總工廠，投資一個廠大概要 10 個億，一樣的成本這錢能買 3 個超級壓鑄機，並且以後壓鑄機的價格還會更低。

人工方麵，主流的汽車生産工廠焊裝車間要配 200-300 名工人 ，一體式壓鑄車間隻需要 20-30 名工人 。

而且一台大型壓鑄機占地麵積僅有 100 個平方，按馬斯剋的說法，采用大型壓鑄機，工廠占地麵積也可以減少 30%。

馬會計這波地方省瞭，錢也省瞭，産能也不錯。 怎麼看這一體化壓鑄技術都是個香餑餑的 “ 本子 ”。

但其實是個燙手的山芋， 快是快，但是品控很難把握。

一體式壓鑄形式上看，就像做月餅一樣， 餡往模具裏一塞，一壓就成瞭。

但想做齣好的壓鑄件是相當考究，這行跟做芯片一樣，相當考驗 “ 成品率 ”。

比如，結構越復雜，或者說薄壁或壁厚變化較多的結構，越難搓齣好的衝型。

這就好比是你想在月餅上雕刻齣清明上河圖，做個這樣的模具就夠難的。即便是磨具做精瞭，還有可能因為料沒塞好或塞得不均勻， 壓齣一個 “ 饃 ”。

除瞭工藝本身復雜以外，你還需要解決壓鑄程中的排氣和冷卻問題。

排氣這事跟你手機貼膜一個道理。 模具本身裏麵就可能有氣泡，或者金屬液體中含有氣泡。這樣會導緻壓鑄的成品裏有氣泡，氣泡會嚴重影響壓鑄件的強度。

這種情況一旦發生，這個件就直接宣布報廢。

所以在模具設計階段，就得做好惰性氣體保護、真空去孔技術等。

之後還有冷卻、熱處理等一係列的步驟，稍有差池，溫度沒控製好、密度沒控製好、液流速度沒控製好， 這些都會對壓鑄件的精度造成影響。

也是因為這樣復雜的工藝流程，造就瞭特斯拉祖傳的品控問題。。

比如最近一位德國推友新提瞭一輛特斯拉柏林工廠産的 Model Y。

到手一看，這車門、車窗還有車尾燈處碩大的縫隙 ，直接把人均強迫癥的德國人整瘋瞭。

車主發推控訴後，特斯拉售後的處理也算及時，聯係車主拉走返廠去瞭。

2020 年的時候，有個車主倒車時直接把特斯拉的方嚮盤拽脫瞭。。。

國內這邊，當初上海工廠投産交付的第一批 Model 3，也是各種縫隙，各種對不齊，微博吵的也是熱火朝天。

連特斯拉車主們都開始自我調侃：“ 不開膠的匡威不是正品匡威，不開縫的特斯拉不是 “ 官方認證 ”。

業內人常說：“ 采用傳統的衝壓工藝，十個衝壓件焊接在一起組成零部件的精度，比一體式 壓鑄的公差控製要好得多 ”。

衝壓可以理解成， 做個月餅雛形，然後切齣自己想要的形狀， 這精度就更好把握。

所以這也解釋瞭為什麼一體式壓鑄的特斯拉容易齣現各種 “ 縫隙 ” 的原因，而采用傳統衝壓工藝的車企就幾乎沒那問題。

而且，壓鑄工藝除瞭精度難以控製以外，一旦壞瞭還不好修。

大夥應該都看瞭之前那個新聞。

一哥們開著 Model Y 倒車時， 一不小心把屁股撞爛瞭，後減振包無瞭。。。

結果特斯拉官方的報的維修價是 20 萬。 em.... 這車其實也纔 20 萬多點，還不如直接換個新的...

不過話說迴來，盡管一體式壓鑄技術現在看還有不少缺點，但這些缺點其實是能靠技術迭代和工藝熟練度去解決的。

並且相較於傳統的衝壓、焊接、塗裝和總裝流程， 一體式壓鑄是實打實的省錢省力，長遠來看對車企産能的提升是明顯的。

因此，除瞭特斯拉以外，有不少車企包括新勢力和傳統車企，都開始轉嚮一體式壓鑄技術。

2021 年 10 月，蔚來開發並驗證瞭製造大型壓鑄件的免熱處理材料。最近剛發的新車 ET5，後座闆就是使用一體式壓鑄技術。

小鵬的武漢工廠，也新搞瞭一套一體化壓鑄工藝車間。高閤汽車和拓普集團的一體化壓鑄車身後艙結構，也將在 2022 年 2 月量産下綫。

傳統車企這邊，沃爾沃、大眾、奔馳和奧迪也都紛紛布局一體化壓鑄工藝。

一體式壓鑄這玩意，好！咱也知道，難，我們也明白。 但能不能稍微把品控拉上去點。

如果車企們以後用瞭這技術，都像特斯拉那樣品控做成這樣，那可就壞事瞭。大夥辛辛苦苦掙錢買車，付瞭定金等瞭這麼久， 結果交付瞭個 “ 半成品 ” 。。。

這事擱誰都受不瞭，所以除瞭車企自覺，政策監管也必不可少。除瞭必要的強製性標準以外，對公差尺寸也得細化細化規範。

我可不想以後買車像 iOS 係統更新那樣，永遠彆第一時間更最新的係統。 也永遠彆買車企新工廠的第一輛車？

文中提到的那個一體式壓鑄的關鍵設備，超大型壓鑄機，這玩意幾乎都是國産。

特斯拉用的，是力勁科技 2019 年研發的 6000 噸級壓鑄機，截止 2020 年下半年，特斯拉已經采購瞭 15 台，美國 7 台，德國 4 台，上海 4 台。

一體化壓鑄車身結構這事，要求高、難度大。需要高噸位的壓鑄機、復雜精準的模具設計和免熱處理的新型鋁閤金材料， 這些新技術必然成為未來汽車製造業的高點。

所以，我們有這個體量和技術去引領行業，車企們可要好好把握時機瞭。

最後的最後，希望大夥都能買到一輛到手就能開的好車。