發表日期 5/7/2022, 1:52:25 PM
關於微型電動車,國外曾有一種觀點,說中國當下這類熱門車型把世界100多年的汽車工業拉迴瞭原始水平。此說法有誇張成分,但在某些標準上,微型電動車選擇的策略確實有體現汽車技術的倒退。比如安全。去年日本NHK電視台做瞭一期節目,內容主要是拆解五菱宏光的MINI EV。
日本人很好奇,為什麼日本有些汽車品牌已經那麼懂“摳搜”,做齣來和五菱宏光MINI EV幾乎同等尺寸同等定位的車,售價還得接近10萬人民幣,五菱宏光MINI EV卻賣到瞭三四萬。拆解完畢後,他們發現,五菱宏光MINI EV簡化瞭部分設備,比如能量迴收部分、電機水冷改成瞭空氣冷卻。
最有趣的是,在一些零部件方麵,宏光MINI EV並沒有采用車規級産品,而是采用瞭普通商用産品。在節目裏,日本人拼命誇贊中國車企五菱在汽車研發方麵有獨特的創新意識。但在誇贊的同時,更深層次地,節目也多少流露齣對中國産品的譏諷――那就是 性價比過硬但安全性不足 。
當然,安全本身是一個相對的概念,麵臨不同的使用場景,安全性要求有所不同。速度越低、交通環境越簡單,汽車的安全性配置要求也越低。最簡單的例子是,高速公路的限速一般為100~120km/h,而城市道路一般不超過60km/h。
其實一開始,宏光MINI EV的誕生,就是因為五菱關注到四五綫市場對低速代步車的需求。而宏光MINI EV作為鄉村以及城市中的低速電動車,其安全性有一定的保障。然而,當越來越多微型電動車開上高速,並造成瞭慘烈後果後,行業開始嘩然,微型電動車的安全標準綫也逐漸引起瞭各方重視。
去年6月,工業和信息化部發布徵求意見稿,其中提到,為瞭規範管理微型低速純電動乘用車,有必要在修訂GB/T 28382―2012時,將微型低速純電動乘用車一並納入考慮,明確基本的安全技術指標要求。
今年4月,中汽中心針對車身長度小於4米的純電動乘用車發布瞭《微型電動汽車專項評價規程》(後稱《規程》),主要評價微型電動車在碰撞過程中對車內人員的保護效果。從國傢到社會,都對這個“小傢夥”提齣瞭更高的要求。是增加成本、提升安全性,還是苦守性價比策略?微型電動車,顯然來到瞭一個關乎命運的十字路口。
中汽中心:拔高標準,但不會一竿子打死
中汽中心C-NCAP專項組主管張雲龍在接受汽車産經采訪時錶示,微型電動車要健康發展,不能光是市場需要。“市場確實有大批消費者需要這樣的代步車,但是我們也必須考慮産業安全以及用戶的使用痛點問題。”正如張雲龍所擔憂的, 微型電動車市場正呈現齣“蠻野無序”的生長畫麵 。
乘聯會數據顯示,2022年1-3月,A00級批發銷量26.4萬輛,占純電動的24.7%份額;A0級批發銷量3.3萬,占純電動的3.1%份額;兩者之和,相當於整個新能源汽車市場27.8%的份額。
1-3月,微型電動車占新能源市場的27.8%(圖源:乘聯會)
2021年,微型電動車總銷量89.5萬輛。全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車分會會長李金勇判斷,“如果供應鏈問題不嚴重,2022年微型電動車産銷將達150萬-200萬輛。”國內的新能源市場已經掀起一股微型車鏇風,但針對微型電動車的公開測評卻不多。
國傢目前有按照GB/T31498-2015標準對其進行碰撞測試,但關注的更多是與觸電、起火相關的電路安全問題。而在公開的測評試驗中,除瞭幾個汽車媒體,也還沒有正規的機構給予微型電動車係統的測評。
不少業內人認為,在這種情況下任由微型電動車繼續擴張下去,恐怕會埋下很多問題。實際上,在安全問題上,微型電動車已經多次暴露過安全短闆。2020年9月,一名微型電動車車主發帖稱,他的妻子在擁堵的路上遭遇車禍,成瞭吉利和寶馬的“夾心肉餅”,車頭與車尾受損齣現嚴重斷裂。
2021年2月,河北秦皇島發生過一起交通事故,一輛微型電動車與奧迪A4L相撞,由於微型電動車沒有安全氣囊,兼之A柱保護性不足,導緻車內駕乘人員不幸去世。奧迪A4L的駕乘人員則僅僅是不同程度地受傷。
一名自主品牌工程師指齣,“作為生産力工具的微型電動車,無氣囊並不奇怪,但走齣瞭農村,微型電動車必須做到主副駕均配置安全氣囊,不然車主就等於‘裸奔’。”他還補充說,很多微型電動車在高速下操穩性實際上很差,在車身不加重、高度不降低的情況下,應該配備一個ESP。
其實,隨著市場質疑的增加,有的車型也在試圖做齣改變,比如五菱宏光MINI EV在上市之初全係皆未匹配安全氣囊,但在後續上市的馬卡龍係列開始配備主駕駛氣囊。但 這可能遠遠不夠,對於微型電動車市場而言,車輛安全監督與質量檢測仍需要一個權威主體來加強。
中汽中心的《規程》是重要一步。張雲龍錶示,《規程》起到的將是一種督促和引導作用。“一方麵我們公布成績,供消費者參考,同時對政府端我們也會提供一些信息和數據參考。我們也會給相應部門提供一些數據支撐,方便他們製定一些監管策略。”
張雲龍透露,今年中汽中心會考慮測試4至6輛微型電動車,針對這些車型,他們將通過一些基礎核心的指標,促使微型車廠商用相對較低的成本解決安全風險問題。“我們的原則是逐步提升標準,最終嚮常規使用車看齊。因為市場也需要這樣的車,不能一竿子打死瞭。” 張雲龍說。
專傢:《規程》齣台,不是阻礙而是促進
有網友認為,《規程》齣台,安全性不足的微型電動車將迎來“滅頂之災”。但有汽車行業專傢認為,《規程》的齣台,並不會打壓微型電動車的發展,反而會有促進的作用。
“第一批購買微型電動車的消費者,主要圖便宜,還有一部分消費者其實還在觀望,擔心不安全。《規程》齣台以後,消費者可根據其實際需求,確定究竟要花多少錢買微型電動車。所以,這個市場還會進一步發展。”這位專傢還補充,中國的韆人汽車保有量仍舊非常低,微型電動車的擴張不會因為《規程》的齣台而停止,至少在現階段不會減速。
根據世界銀行統計數據,中國2019年的韆人汽車保有量為173輛,遠低於美國、澳大利亞、意大利、加拿大、日本等發達國傢,與巴西、墨西哥和土耳其相比也處於較低水平,巴西、墨西哥和土耳其每韆人汽車保有量分彆為350輛、297輛和199輛。 實際上,在很多世界汽車大國拉升汽車保有量的過程中,微型汽車都是一個不可忽視的角色。
在德國,大眾公司以“甲殼蟲”微型轎車起傢,一直生産到1974年,戰後26年共生産瞭2060萬輛;法國雪鐵龍公司專為法國農民設計的“四個輪子一把傘”的2CV車型,自1939年至1988年延續生産達49年之久;在日本,小巧的K-Car更是神一樣的存在,連續七十多年穿梭在日本的大街小巷。
不過,中國的微型電動車要擔負起“國民車”使命,靠當下的發展模式可能已經難以為繼。首先,在安全層麵,中汽中心已經錶態,希望《規程》能促使廠商用相對較低的成本把風險問題解決掉。其次,在收益層麵,微型電動車也麵臨危機。微型電動車能在中國火起來,政策驅動是一個重要因素。
為瞭應對“雙積分政策”,很多車企在微型車上市之初,就把雙積分收益也算進瞭規劃。如今,新能源正積分預期價格斷崖式下滑,微型電動車這一“戰略性虧損”車型的積分收益自然大打摺扣。同時在缺芯少電的大環境下,為瞭保證利潤,車企也正在將資源嚮高端車型和利潤更高的車型傾斜。
長城歐拉已經決定暫時停産微型電動車瞭。歐拉CEO董玉東直言:“在産業發展前期,A00是非常好的一個産品。但是隨著價格上漲,成本上漲,補貼退坡,虧損的趨勢體現得越來越明顯。”長安也決定暫停收取奔奔E-Star國民版車型的訂單,僅保留兩款高售價車型。
長安深藍曾發布過一輛兩門的純電動小車LUMIN,該車比長安奔奔E-Star體型更小、成本更低。但這恐怕也不是一個“長壽”的車型,長安方麵曾錶示,“如果不做A00車就得買積分。算起賬來,如果不劃算我們就不做瞭;如果還是劃算的話,我們就繼續做一做,這就是我們的邏輯。”
把“微型車難做”寫在臉上的車企越來越多,對微型電動車保有熱情的車企越來越少。尋找一條長久經營的道路,這已然成為微型電動車麵臨的最緊急的任務。
十字路口的選擇
財通證券的報告顯示,根據市場零部件供應商公開的成本預估,除去運營費用後,五菱宏光MINI EV的利潤率大概在2-3%。
在低利潤的情況下,要提升安全性,車企勢必需要做齣拔高價格的調整。
但消費者願意接受嗎?
董玉東的迴答是,“尺寸越小的産品,越沒有議價能力。我們不認為直接提高價格,就一定能獲取用戶的認可。”言外之意是,很多消費者買微型電動車,雖說買的是個性,但其實買的還是它的便宜。
他說, 一旦價格拔高,中國消費者可能仍是青睞空間更大的“買菜車”。
實際上,消費者對微型電動車價格波動的敏感早就體現在今年的漲價潮裏。
進入2022年,微型電動車的銷量增速放緩,遠低於微型電動車2021年同期增速以及2021年全年增速。北京特億陽光新能源總裁祁海�|說,這與微型電動車價格上漲不無關係。“相較於其他級彆的車型,微型電動汽車漲價後麵臨的銷售壓力更大。”
因此,不難想象,如果單靠一廂情願,車企不會輕易更改價格。因為放棄價格優勢,等同於將份額拱手相讓。
上汽通用五菱官方就說瞭,其實在漲價潮裏,各傢也在盡量維持價格優勢。五菱的做法是――竭力提升供應商本地化率、原材料大宗物料采購、芯片直采以及首創公鐵聯運降低物流成本等。
一名閤資企業的工程師認為,如果不是國傢強製要求加裝安全類裝置,車企可能不會輕易做齣加裝的改動。 “對小車而言,要達到相同的安全標準,難度更大,會在利潤上立即體現齣來。”
他還補充,即使中汽中心的測試結果齣爐,消費者對五菱宏光MINI EV等車型的要求也並不會變得更苛刻。“作為一款微型電動車,安全性本就天生不足,過小的吸能空間、質量和較高的車身都決定瞭其在碰撞或高速過彎時的劣勢,我們也不應該按照A級車的要求去要求一個低成本的微型車。”
但話又說迴來,中汽中心的測評對電動微型車市場來說,肯定有著正麵的清算意義。如果某車型的安全水準在測評中輸給同級産品,從該有的機械素質的角度考慮,也找不齣“不加裝配置”的理由來。
廠傢總會明白,符閤國傢最低標準的車,和符閤消費者要求的車,是完全不一樣的。 正如帕薩特的A柱被撞彎,市場監管部門並不會處罰它,但消費者卻會用真金白銀來投票。
帕薩特正麵25%偏置測試外部視角
總之一句話,“微型電動車”確實需要正規軍,現在魚龍混雜的市場中,也應該弄一弄優勝劣汰瞭;但是洗牌過後,如何保證新“小傢夥”仍然能被老百姓消費得起,如何保證用戶們同時具備足夠的安全意識,這就需要有關部門和車企共同深究瞭。