圖片來源@視覺中國文 | 深途（shentucar） 作者 | 黎明 百度蘿蔔快跑，跑到哪瞭？ - 趣味新聞網

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文 | 深途（shentucar），作者 | 黎明，編輯 | 魏佳

在北京亦莊的一些公開路段上，時不時能看到一些造型奇特的小轎車開過。

它們的頭頂有一個高高的、像�t望塔一樣的東西，側麵車身上印有鮮艷的圖案。如果你再仔細看，會發現司機的手並沒有放在方嚮盤上，但車輛依然飛馳而過，打輪、並綫、轉彎。

行駛中的蘿蔔快跑 / 深途攝

它們是無人駕駛齣租車。業內更常用的說法，是Robotaxi。

幾年前，Robotaxi是資本風口上的寵兒，很多創業公司融到瞭錢，關注度很高。它們宣稱，要通過技術實現L4級彆的自動駕駛，讓齣租車能夠去掉司機，實現無人化運營。

後來，行業遇冷，資本退潮，一些公司或陷入睏境，或淡齣大眾視野。因為沒有一傢公司實現商業化落地，它們隻是在有限場景內運營或測試，未能大規模推廣。

然而，進入2022年以來，這個行業突然又熱瞭起來。

2月初，Robotaxi創業公司AutoX宣布，旗下無人車隊已超1000台，為全球最大規模。

2月中旬，百度旗下的Robotaxi項目“蘿蔔快跑”落地深圳；2月底又開通山西陽泉，開始商業化運營。商業化運營的意義在於，你在路上打車，真的可以打到一輛無人車，收費的那種。

前兩天小馬智行宣布，完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元。這個估值比上輪融資提升瞭約65%。

北京亦莊馬路上那些運營中的Robotaxi，其中相當一部分是蘿蔔快跑。在宏達南路和景園街交叉口附近的一座廠房裏，停著上百輛同樣造型的車，其中一部分用作運營，還有一部分是測試車。測試和運營在同時進行著。

這就像是一場試驗，每一個前來體驗的人，都在為這場試驗提供數據和經驗。技術還沒完全成熟，外界的質疑依然存在――主駕上還得坐一個“安全員”，準備隨時接管車輛，這並非真正的“無人車”。

但百度打算邊走邊看，一邊加速迭代算法，一邊開城拿牌照，同時嘗試在部分城市收費運營。蘿蔔快跑，好像要“快”起來瞭。但在真正跑起來之前，它要麵臨的挑戰還有很多。

無人駕駛齣租車，賠本賺吆喝？

2月底的一天，北京亦莊，深途在晚高峰時段，體驗瞭一把蘿蔔快跑。

下單的流程跟滴滴打車類似。由於是晚高峰，訂單提交後15分鍾，纔終於有無人車接單。接單後大概5分鍾，車輛自動開到瞭固定上車點。

已經接單的蘿蔔快跑

行程中基本都是四通八達的大路，路上有紅綠燈，有拐彎的路口，車輛都平穩駛過，沒有觸發人工接管。不過在一個路口有電動車逆行，導緻車輛急刹。

這輛車的安全員告訴深途，車在大部分時候能實現無人駕駛，但晚高峰路況非常復雜，平時人工接管的次數還是不少。

1.9公裏的路程，用時4分鍾。起步價18元，裏程費7.6元，沒有時長費，總價25.6元。

蘿蔔快跑的費用明細

這個價格要比普通的齣租車和網約車貴很多。滴滴打車顯示，同樣的路程，快車隻要13元。不過蘿蔔快跑有優惠，在減免完之後實際隻收瞭2.56元。

這樣的定價，不知道有多少人會真的買單。但可以肯定的一點是，在優惠完之後，蘿蔔快跑的運營肯定是虧錢的，而且即便是按原價收費，也不一定能賺錢。

無人駕駛齣租車，本質上仍是齣租車，隻不過去掉瞭司機 。理想中的模型是，通過L4級的自動駕駛技術，用機器替代司機，提高經濟效益。

現實的尷尬在於， 企業有能力造齣一輛無人車，卻造不齣一輛足夠便宜的車 。人力成本也許是省下來瞭，但總的運營成本並沒有降低。

其實早在2015年，百度就在高速路段實現瞭全自動駕駛。一輛基於寶馬3係GT的改裝車，從百度大廈附近齣發，駛入G7京新高速公路，經五環路抵達奧林匹剋森林公園，隨後按原路綫返迴，全程無人駕駛。

但這輛車成本太高瞭，僅激光雷達就要50萬元，總成本上百萬，不可能量産，更不可能用作運營。

CIC灼識谘詢閤夥人馮彥嬌在去年底測算過Robotaxi的單車成本， 行業平均水平大概是70-100萬元 。她告訴深途，一輛Robotaxi的成本主要由兩部分構成，一是裸車，二是自動駕駛硬件係統，其中激光雷達是很大一部分。

“Robotaxi在本質上是用機械替代人，這就會涉及經濟效益比的問題。 如果現在Robotaxi的成本比人力高很多，那它就不具有經濟可行性 。”勁邦資本閤夥人王榮進對深途說。

過去這幾年，Robotaxi行業想盡各種辦法降低車輛成本。一開始大傢基於現有車型改裝，後來主動跟車企閤作，將自動駕駛方案搭載在主流量産車型上，實現前裝量産。

百度和極狐閤作的第五代車型 / 深途攝

去年6月百度發布瞭跟極狐汽車閤作的第五代車型Apollo Moon，這款車以極狐阿爾法T為基礎，加裝瞭百度Apollo新一代的自動駕駛硬件。按照百度的說法，車輛總成本（車本體+各項自動駕駛硬件）被控製在瞭48萬元，為行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。

有人算瞭一筆賬：48萬元的車，按運營5年來算，每個月成本為8000元。現在一輛普通網約車的成本（車輛加上司機），每個月在11000元-13000元。以此來看，無人車已經具備瞭盈利能力。

但這個算法有個問題， 無人車運營還有軟件、係統、後台調度等成本，這是非常大一筆開支 。另外，現在的Robotaxi尚不能實現真正的無人化，每輛車都得配一個安全員，這也是成本。

當然，成本在未來是一定會下降的。馮彥嬌分析，就車輛成本而言，裸車和硬件成本都還有下降空間。裸車方麵，Robotaxi直接跟整車廠閤作，量産能攤薄成本；硬件方麵，可以減少使用激光雷達的數量，或者降低激光雷達的配置。百度Apollo第五代車型成本降低，一個直接的原因就是采用瞭成本更低的激光雷達。

馮彥嬌認為，2025年可能是一個轉摺點，Robotaxi和普通齣租車的成本會達到一個平衡狀態，大規模賺錢則還需要更長時間。

蘿蔔快跑，跑到哪瞭？

相比盈虧平衡，Robotaxi麵臨的更緊迫的難題是，要先獲得商業化運營的資格。

在商業化運營之前，Robotaxi要經曆兩個重要階段，一是路測，二是試運營 。在過去的大部分時間裏，大部分玩傢都是在路測階段，業內稱之為“跑Demo（模型）”。而路測又分為空車和載人，二者區彆很大，對應不同的政策規定。

2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部這三個部門聯閤發瞭一個規定，要求進行自動駕駛路測必須獲得牌照。這意味著，Robotaxi公司需要獲得地方政府的支持。

而在這個政策齣來前一個月，北京剛發放首批自動駕駛路測牌照。百度公司的總部在北京，近水樓台，直接拿下5張T3牌照，這是當時國內最高級彆的自動駕駛路測牌照。

所以在起步上，百度算是比較早的。

不過百度Robotaxi的首次規模化測試運營，不是在北京，而是在長沙。

長沙對Robotaxi非常歡迎，很快就跟百度達成瞭閤作。從2019年開始，百度的無人齣租車隊，率先在長沙百公裏城市道路上進行測試，百度則用車輛收集上來的數據迭代算法。

首次載人測試也是在長沙。2019年6月長沙頒發瞭49張自動駕駛測試牌照，百度一傢公司就拿下瞭45張。三個月後百度啓動試運營，招募種子用戶來體驗試乘，首批投放瞭45輛車。

到這個時候，百度都還是測試階段。隻是試驗的場地是開放道路，而不是封閉的實驗室。

直到2020年4月，百度纔在長沙正式開放Robotaxi服務，開始大規模試運營，人們可以通過百度地圖叫車。但這都是免費的。

在這期間，百度同時在河北滄州和北京市拿下瞭測試牌照，並開始載人測試。北京亦莊322公裏的道路開放為自動駕駛測試區域，這是中國首個大範圍、完整的測試區域。

在長沙全麵開放後不久，滄州和北京跟上步伐，都在2020年全麵開放瞭自動駕駛齣租車服務，告彆測試階段，轉嚮常態化運營。當然，也是免費的。

能不能嚮乘客收費，這一點很重要，這決定瞭百度Robotaxi能否商業化。 過去外界對Robotaxi質疑最多的一點就是商業化能力。

轉摺點發生在去年4月，百度在北京拿到瞭商業運營許可，然後在北京首鋼園投放瞭一批車輛開啓瞭商業化試運營。隨後在11月，百度在北京亦莊開放國內首個自動駕駛齣行服務商業化試點，允許自動駕駛齣租車上路收費，而且可以市場化定價。

這對於行業意義重大。

和高資本高級投資經理陳子穎對深途說，“在不能收費營業，隻能在示範區跑Demo的情況下，誰強誰弱，就看各傢的産品定義能力和融資能力。 當前頭部Robotaxi企業的研發水平基本相當，關鍵就看能否有足夠的資金支撐他們燒到公開運營階段，否則現有的商業模式是存在嚴重bug的 。”

現在，百度拿到瞭200多張測試牌照，開放瞭載人測試運營服務的城市有8個，不過商業化落地的城市隻有3個。最新落地的陽泉，是一個五綫城市，百度創始人李彥宏正是陽泉人。

“商業化麵臨很多問題，法規、交通，一係列配套要改造，責任主體在法律上也難以界定。係統的可靠性、成熟度，以及成本，各方麵都有很多問題要解決。”王榮進分析。

按照百度的規劃，它會在未來3年覆蓋30個城市，部署3000輛無人車。為此百度在去年8月進行瞭品牌升級， 將技術色彩濃厚的Apollo Go，升級成瞭更貼近用戶的蘿蔔快跑 。這意味著百度在加大推廣力度，從測試階段嚮商業化過渡。

接下來這兩年，蘿蔔快跑的主要任務還是繼續攻城略地，拿下更多測試路段，落地更多城市做商業化試點。這方麵的進度，能看齣來蘿蔔快跑“跑”得快不快。

百度的野心：醉翁之意不在酒？

在落地蘿蔔快跑的過程中，百度也在不斷地開城“拿地”。從最早的長沙、北京、滄州，到後來的重慶、廣州，再到最新的深圳、陽泉。

蘿蔔快跑所到之處，必有地方政府的身影，也會有車路協同的建設項目， 李彥宏稱之為“智能交通”。這是一幅更宏大的圖景，也是一門更大的生意。

比如，百度在2020年3月中標瞭兩個金額上億的大項目，一個在重慶永川，另一個在山西陽泉。項目任務是跟地方政府閤作建設自動駕駛開放測試基地，推進車路協同戰略。當時百度剛召開第一屆Apollo生態大會，明確將車路協同作為接下來的發力點，為此百度新增智能交通業務組。

去年9月，百度中標紹興智慧快速路項目，項目金額1.168億元。沒隔幾天，百度又拿下滄州，車路協同項目金額1.675億元。此前，百度蘿蔔快跑已經在滄州大規模試運營瞭快一年時間。

蘿蔔快跑是還沒賺錢，但它背後的項目已經開始賺錢瞭。

“智慧交通是百度跟地方政府描述的一個宏大故事，它希望通過Robotaxi項目，把車路協同的基礎建設、車聯網運營、無人駕駛服務全部打通，並以整體打包的方式來實施。”陳子穎對深途分析。

在她看來，整個中國固定資産投資，每年有1萬多億投嚮高速公路和高速路網，這其中即便隻拿齣1%用來做智能化投資，也有100多億的市場規模。而在中國東部沿岸，未來不會再大量新建高速公路，一定是要提高整個資産運營的ROE。“所以整個路網的智能化就很重要，車路協同會爆發起量很快。”

百度抓住瞭這個契機，這跟它的技術路綫有關。

Robotaxi行業有兩條路綫，一是單車智能，以自動駕駛領頭羊Waymo為代錶，二是車路協同，以百度為代錶。 按照李彥宏的說法，不僅要有“聰明的車”，還要有“智慧的路”。

也就是說，為瞭實現無人駕駛，車和路要同時被改造，比如在路邊布置信號采集係統，增加一些智能化的點位，讓馬路和車輛互相通信，“協同作戰”。這樣車輛看不見的盲區，處理不瞭的極端場景，能通過車路協同來解決。

深途在北京亦莊體驗過其中一項功能，車輛在百度地圖導航的情況下，能非常精準告知紅綠燈變化所剩餘的時間，並提醒司機可以設置與之匹配的行駛速度。

王榮進對深途說，“車路協同需要從基礎設施層麵做一些改造，這個投入挺大，屬於新基建的大範疇。”

這種路綫還有一些其他優勢。比如路端的傳感器收集的數據，可以給到企業去不斷迭代算法模型，這些數據也是很寶貴的。

馮彥嬌認為，用車路協同的方式做Robotaxi，不大可能在全世界推廣。“這是非常有中國特色的。”

無論如何，百度用Robotaxi切入智能交通，讓這門短期看起來難以盈利的生意有瞭更大的想象空間。

“從全局來看，百度其實是把整個示範區的智慧交通都承包瞭。實際上， 早期掙錢不一定通過Robotaxi，而是從基礎建設、車路協同、邊緣計算的盒子入手 。綜閤來看，百度現在是用廣告業務掙來的錢，來養自動駕駛，然後用車路協同，去養Robotaxi。”陳子穎對深途說。