深更半夜 停駛汽車車標閃爍。車主驚覺 已經熄火的車，半夜車標閃爍…… - 趣味新聞網

深更半夜，停駛汽車車標閃爍。

車主驚覺，續駛裏程偷偷減半。

上述詭異場景，並非齣自驚悚電影，而是來自一則産經調查新聞。

此前，《錢江晚報》等媒體接到多位車主投訴稱， 自傢威馬汽車在送去4S店保養之後，不僅續航裏程明顯縮短，而且電池電量 好像怎麼也充不滿。

對此，這些車主和相關檢測機構給齣的答案較為一緻，那就是： 這批車被人為“鎖電”瞭。

文 | 雲賀 �t望智庫研究員

本文為�t望智庫原創文章，如需轉載請在文前注明來源�t望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。

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為什麼要“鎖電”？

什麼是“鎖電”？

簡單來說， 就是通過修改電池管理係統（簡稱BMS）關鍵數據，人為、刻意調低瞭動力電池的容量（簡稱SOC）上限。 正是因為電池容量改變，電動汽車的續駛裏程隨之縮短。

從視頻提供的綫索來看，上述操作，有些被懷疑是在汽車4S店裏進行的，有些則可能是通過所謂“遠程軟件升級”完成的，車圈術語又被稱為“OTA升級”（Over-the-Air Technology），視頻中半夜車標閃爍的汽車就有可能是這種情況。

除瞭威馬汽車，在一些汽車投訴平台上可以看到，還有很多款其他品牌的電動汽車，也被消費者質疑存在著被“鎖電”的嫌疑。

事件脈絡基本理順之後，有三個關鍵問題，值得探討。

第一個問題：為什麼要“鎖電”？

這些年，電動汽車為瞭追求更長的續航裏程，一直在試圖提高動力電池的能量密度。所謂“能量密度”，是單位體積的電池所儲存的電量。 但是能量密度越高的電池，熱穩定性往往越低。

此前我們看到的一些電動汽車自燃事故，就是因為電池組熱失控引起的。去年12月，威馬汽車就曾經在短短4天內發生瞭3起自燃事故。

然而，如果在電池管理係統中修改電池能量輸齣或輸入的最大值，相當於“鎖”住一部分電量，就可以有效避免動力電池的過充和過放，這樣不僅利於延長電池的使用壽命，也可以避免一些安全事故。

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一手畫餅，一手鎖電？

說到這裏就引齣 第二個問題：既然是齣於安全考慮，為什麼車企會對自身的“鎖電”行為諱莫如深？

答案其實並不復雜。但在迴答這個問題之前，可以先對比一下兩種性質不同的“鎖電”行為。

下麵這則通告來自國網（北京）新能源汽車服務有限公司，裏麵很明確地寫道：為瞭規避過充導緻的自燃風險，直流充電設施將在充電至95%後自動停機結算。

同樣為瞭安全，同樣都是限製電池充放電量閾值，和上麵這份寫得明明白白的通告相比，有關車企的“鎖電”行為就顯得欲蓋彌彰瞭。比如視頻中有車主錶示，車輛中的指示器顯示電池電量已經充滿，但是充電樁顯示隻充到瞭大約89%的電量。

讓車企不敢坦然麵對消費者的原因主要有兩點：一是“鎖電”之後，車輛的續駛裏程和之前廣告宣傳的相差太遠。

比如，視頻中提到的威馬EX5，官宣最大續駛裏程是403公裏，但是有車主提到說“鎖電”之後的實際續駛裏程隻剩不到200公裏，相當於縮水瞭一半左右。

大傢都知道，長續駛裏程是目前各傢電動汽車廠商競相攀比的一個賣點。但消費者也知道，企業官方宣稱的數據是在一定工況條件下實驗得齣的，在實際使用的時候會有一定“水分”，或者因為氣溫、路況等情況而有所改變。但是，如果因為廠商刻意操作，導緻汽車續駛裏程“被縮水”到如此程度，很難令人接受。

第二個原因和很多廠商的電池質保規則有關。 電動汽車的動力電池無論是維修還是更換，價錢都不便宜。為瞭打消消費者在這部分保養費用上的顧慮，很多電動汽車企業都會給齣很優惠的電池質保條件：終身免費更換電芯、8年/15萬公裏免費保養等等。

上麵說到，深度充放電會影響電池壽命，“鎖電”這種“一刀切”的行為相當於強製性地避免瞭這個問題，這樣汽車廠傢就有充足的餘地去消化自己此前畫下的“續航餅”和“質保餅”。

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廠商行為踩瞭多少“雷區”？

第三個問題是，車企類似的“鎖電”行為，是否違規？

雖然證據列舉瞭很多，但不管是消費者還是新聞調查者，在給類似“鎖電”行為定性或者後續追責的過程中，會麵臨諸多睏難。 這些睏難主要是來自信息的不對等。

畢竟，現在的電動汽車和過去的純機械構造的汽車不同，軟件配置比例明顯增多，技術門檻越來越高，數據參數漸趨復雜，“黑匣子”效應十分明顯。比如，廠商到底有沒有在後台修改BMS的參數？這就並非是肉眼可見的問題，需要專業調查機構深度介入，以及汽車廠商的絕對配閤。

不僅如此，在一些話術的使用上，消費者也往往處於劣勢。 比如，被消費者稱作“鎖電”的行為，在車企口中一般被稱為“軟件升級”。“升級”這兩個字有很強的迷惑性。

但在現實情況中，所謂“軟件升級”其實也包括“打補丁”，就是對汽車某些軟件功能的缺陷進行修補。而且現在“打補丁”更是可以很簡便。上麵我們提到一個很時髦的術語叫做“OTA升級”，就是說，廠商遠程就可以對車主的汽車軟件參數進行修改，甚至沒有事前徵得消費者同意，以至於車主根本就不知情。

那麼問題來瞭，汽車廠商是否可以在消費者和監管部門均不知情的情況，修改軟件功能，從而改變車輛性能參數？

因為“鎖電”事件目前還沒有正式的官方調研結果，在此我們並不做定性判斷，隻是從目前中國的相關法規和公序良俗齣發，看看這種行為有可能觸犯到哪些雷點。

第一，車輛的實際續駛裏程因為電量的改變，而被人為性質地縮短，與國傢機動車輛生産企業及産品準入要求，以及新能源汽車補貼相關要求不符。

我國工信部對機動車輛生産企業及産品有一整套準入管理機製，車輛的關鍵技術參數均應備案，若有更改，也需更新備案。

更關鍵的一點是，電動汽車還拿著國傢補貼，而補貼標準和續駛裏程密切相關。

下麵這張錶格就是今年財政部等四部門聯閤發布的《2022年新能源汽車推廣補貼方案》。可以看到，300公裏和400公裏續駛裏程是兩道最重要的門檻。

上文說到，由於氣溫、路況等原因，實際使用過程中的車輛續駛裏程會發生一定變化。但是，如果是因為人為操作，擅自改變電池係統參數，而導緻車輛續駛裏程大幅降低，乃至突破瞭300或者400公裏的分割綫，那麼廠商手中拿著國傢補貼，是否能心安理得？

第二，擅自進行軟件升級而不備案，與國傢市場監督管理總局發布的相關規定不符。

2020年11月25日，國傢市場監督管理總局發布《進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召迴監管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的生産者，都應按照《缺陷汽車産品召迴管理條例》及《缺陷汽車産品召迴管理條例實施辦法》的要求，嚮市場監管總局質量發展局備案。

此外，對於2020年1月1日至今已實施的OTA技術服務活動，生産者應於2020年12月31日前補充備案。

這則文件裏有兩個關鍵點：一是企業可以通過OTA的方式對汽車性能進行調整，或者以這種“車不迴廠”的方式實施召迴；第二點更關鍵：不管企業是齣於何種目的進行遠程升級――增強性能還是修補漏洞――都要履行備案的義務。

換言之，不備案，即違規。

除瞭上麵兩點，從消費者權益的角度齣發，“鎖電”事件還涉及損害瞭消費者的知情權等等。

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OTA應置於監管框架下

說到這裏，我們可以迴過頭來看“鎖電”問題的本質。 汽車的電動化和智能化，不僅改變瞭汽車的動力來源、使用感受和評判標準，也全方位地改變瞭整個行業鏈條格局，以及相關的監管方式。

從國傢市場監督管理總局的文件中可以看到，OTA等一類新興技術服務活動置於監管框架下，是大勢所趨。

這並非是中國特例。在這裏我們可以舉一個他國很有代錶性的例子。

早在2014年1月，美國國傢公路交通安全管理局（簡稱NHTSA）曾嚮特斯拉發齣過一份召迴公告，原因是特斯拉Model S充電器插頭過熱，可能引發火災。但當時特斯拉的CEO馬斯剋對使用“召迴”這個詞非常不認可，還在自己的社交平台上寫道：“沒有汽車被‘物理上召迴瞭’，鑒於隻是OTA軟件升級，‘召迴’這個詞需要召迴。”

這些年，美國監管部門和特斯拉圍繞是升級還是召迴，進行瞭長達多年的博弈。

最終結果如何？

我們來看一組數據， 2021年10月-2022年2月，特斯拉在美國發起11輪召迴，很多都涉及軟件問題。

比如，今年2月，特斯拉在美國召迴578607輛汽車，因為特斯拉新推齣瞭一項叫做BoomBox的功能，允許車輛在行駛過程中通過外部揚聲器播放聲音，但是這些聲音可能會掩蓋行人警告係統發齣的聲音。

經過數輪申辯和會議之後，最終特斯拉同意召迴，NHTSA也同意特斯拉通過OTA的方式來修復問題。隻不過，當社交網站上有網友嚮馬斯剋詢問“BoomBox 功能召迴背後的理由”時，馬斯剋迴答道：“掃興鬼讓我們這麼做的。”

不情願歸不情願，該改進還是要改進，該召迴就是要召迴。

汽車的電動化和智能化技術不斷進步，創新應該鼓勵，漏洞應該修復，但關鍵的一點是：態度要誠懇。

不要問技術進步與監管法規哪個先來，因為該來的終歸要來，而欲蓋彌彰和文字遊戲都不是解決問題的最好方案。特斯拉如此，中國汽車品牌也如此。

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