（文/賀重鋼）在造車新勢力經曆瞭一輪又一輪的洗牌之後 零跑汽車成為瞭其中獨特的存在。它不像“蔚小理”那般時常暴露於聚光燈下 用電池包當底盤的新能源車 你敢買嗎？ - 趣味新聞網

（文/賀重鋼）在造車新勢力經曆瞭一輪又一輪的洗牌之後，零跑汽車成為瞭其中獨特的存在。它不像“蔚小理”那般時常暴露於聚光燈下，也不像前途、威馬似的有過短暫輝煌後便沉寂下來。從第一款定位電動轎跑的S01入市，到最新的C11進入主流細分市場，零跑一直以來都以比較務實的姿態在兀自發展著。

與光環圍繞的一綫造車新勢力相比，零跑的起點並不高，但齣身卻並不平凡。其創始團隊來自於安防巨頭大華股份。零跑創始人硃江明曾任大華股份聯閤創始人、CTO。他是一個典型的技術控，雖然在零跑發展道路上硃江明並不如其他創始人知名，但他也是曾經放齣豪言“三年內超越特斯拉”的那個男人。

硃江明給零跑製定瞭明確的發展方嚮，低調的零跑也成為瞭中國唯一一傢自主研發的新興電動汽車公司。

2022年4月25日，零跑科技正式發布瞭旗下最新研發成果---CTC電池底盤一體化技術。零跑創始人硃江明錶示，CTC電池底盤一體化技術將會免費開放共享，讓消費者能夠享受到技術進步帶來的紅利。

那麼，問題來瞭，零跑提齣的CTC電池底盤一體化技術到底靠譜嗎？

首先我們需要弄明白到底什麼是CTC電池底盤一體化技術？從字麵上來解釋，CTC就是Cell to Chasis即電池底盤一體化的意思。這個概念並非零跑原創，其實早在新能源時代來臨之前，傳統車企就已經提齣過概念並且推齣瞭概念化的産品。

不過，讓CTC技術首次走上台前的還是在新能源大軍中有領頭羊稱號的特斯拉。2020年，埃隆・馬斯剋在特斯拉電池日上首次對CTC技術進行瞭詮釋。在“矽榖鋼鐵俠”口中，CTC技術就如同是飛機將機翼用作油箱一樣，在電動車上也“沒必要往盒子裏再裝一個盒子。”

熟悉馬斯剋的人都知道，他吹過的牛總有落地的時候。特斯拉自己的CTC技術將會在2022年德州超級工廠正式開始應用。

而作為連續蟬聯全球動力電池總裝量榜首的寜德時代也將發展方嚮瞄準瞭CTC電池底盤一體化技術。寜德時代董事長曾毓群曾在中國汽車藍皮書論壇上錶示，寜德時代正加速CTC技術量産進程，預計在2024年投入量産。

得到新能源汽車全球銷冠品牌和動力電池總裝量榜首同時青睞的CTC技術，自然也是其他企業爭相競逐的香餑餑。不過，按照零跑公布的信息，他們確實是其中量産化進程最靠前的中國企業。

動力電池結構經曆瞭幾個發展階段？

CTC技術是對動力電池結構的一次重大升級，在新能源車發展初期，車企各自為政，所有整車産品都是以燃油車架構進行改造，動力電池隻能見縫插針的進行布置。

這種做法效率低下，電池組外形奇特，無法適應柔性生産方式，成本畸高。由此導緻瞭新能源車初期發展“群魔亂舞”的亂局。

VDA標準模組

在經曆瞭一段時間的摸索以後，汽車行業意識到隻有統一電池標準纔有利於行業健康成長。2015年，德國汽車工業聯閤會發布瞭動力電池的VDA標準尺寸以及結構要求，並獲得車企認可。由此，動力電池發展正式進入1.0時代。

VDA標準模組先將電芯集成為模組，模組再組成電池包，最後將電池包安置於車輛底盤。經過三輪組閤，就成為瞭馬斯剋口中盒子裏麵套盒子的效果。

VDA標準模組的好處是統一瞭動力電池製造標準，便於大規模推廣。但劣勢是製造難度加大，結構復雜，可靠性受到影響。而讓車企最不能接受的是由於“盒子套盒子”，導緻電芯布置數量減少，在電池能量密度偏低的時代，嚴重影響車輛續航。

CTP大模組

為瞭解決VDA標準模組的固有問題，汽車行業開始探究新的電池包結構。一個簡單的解決方案就是減少電芯封裝結構對底盤空間的占用，讓電芯直接跨過模組階段，直接組成電池包。

這種結構被業內稱之為Cell To Pack，即CTP大模組。改變電池包結構之後，單位尺寸內可布置數量更多的電芯，使得車輛續航錶現優於應用VDA標準模組的産品。另外由於結構縮減，新的電池包在製造便利度和可靠性方麵的錶現都有所提升。

在新能源汽車這條賽道越來越擁擠，競爭越來越激烈的當下，各傢車企對於車輛續航這一貫穿始終的性能指標有瞭前所未有的關注。為瞭將産品性能推上一個新的台階，大傢的目光再一次集中到瞭改良電池包結構上，這也就是CTC技術誕生的背景。

CTC電池底盤一體化技術的優勢和劣勢是什麼？

既然為電池包減負已成為業界共識，那新技術自然也是延續瞭這一理念。在CTP大模組時代，電池包外殼需要做到足夠堅固，纔能對內部的電芯起到保護作用。雖然此時已經有基於純電動車平台研發的新能源車産品，但CTP電池包仍然帶來瞭兩大問題。

一個是電池包對於底盤空間的侵占，這導緻我們看到的基於純電平台的新能源車在車身尺寸方麵都比同級燃油車要大一圈。這麼做一方麵是為瞭多放電芯，提升續航；另一方麵是為瞭保證車內乘員乘坐空間而作齣的妥協。

第二個問題是電池包的重量偏高，這就導緻搭載這類電池包的新能源車底盤調校令人傷腦筋，稍有不慎就會帶來災難性的車輛動態錶現。

所以，拆掉電池包的外殼已經成為瞭刻不容緩的一件事，而CTC技術就是最好的解決方案。簡而言之，CTC技術取消瞭之前的模組和電池包的概念，直接將電芯布置在車輛底盤上，並且通過結構優化，使其具備比CTP大模組電池包更好的性能和更低的製造成本。

從零跑官方透露的信息來看，其所采用的CTC電池底盤一體化技術可使零部件數量減少20%，結構件成本減低15%，同時空間增加14.5%。乘員艙垂直空間也提升瞭10毫米，能夠讓零跑後續新車在維持漂亮比例的前提下，為車內乘員提供更好的乘坐體驗。

當然，CTC技術也並非完美，其自身仍然存在一些顯而易見的問題。首先，高度集成化的設計導緻瞭維修便利性變差。若電芯受損，單獨更換模組或者電芯的廉價解決方案難以執行。同時，與車輛底盤集成度極高的電池組也讓換電這條補能路綫難以實施。

由於取消瞭容納電芯和模組的外殼，因此應用CTC技術的電池包需要對結構安全和溫度管理等方麵作齣更高要求。

零跑與特斯拉的CTC技術不是一迴事？

前麵提到瞭零跑是國內CTC技術應用的排頭兵，而放眼全球，特斯拉也加快瞭CTC技術的量産進程。那麼兩者的技術路綫是否完全一緻呢？

答案是否定的。由於CTC技術仍然存在的一些問題，零跑在推進其量産應用時選擇瞭相對保守的路綫，即電芯仍舊先組成模組，然後再被集成到車輛底盤當中。這種做法有人稱其為MTC（Module to chassis，模組集成底盤一體化）。

除瞭規避安全風險以外，零跑采用的技術路綫具有更易量産、維修便利性更好的特點。在單個電芯齣現問題後，工程師可以打開電池包下蓋，取齣有問題的模組進行替換或維修。在製造環節，車輛裝配工藝、電池包固定方式都不需要太大改變，生産綫調整更迅速。

反觀特斯拉，其采用瞭目前最為激進的CTC技術路綫，即真正將電芯集成於底盤上。座艙地闆成為瞭電池包上蓋，組成前後車身的兩個大型鑄件也依靠電池艙進行連接。這種做法與我們小時候常玩的四驅車有些類似。

極緻的做法讓特斯拉能夠在減重、提升車內及電池包空間利用率上獲得更大優勢，但同時對於電池管理係統有極高要求，安全冗餘需要做得更到位，同時也需要考慮到如何消除用戶對直接坐在電池上所産生的心理負擔。

兩者的選擇都具備其閤理性，零跑處於品牌爬升階段，需要考慮到現有的産品兼容性，控製好成本和價格，進一步擴大市場份額；已經是新能源頂流角色的特斯拉則需要憑藉更多更先進的技術來形成壁壘，鞏固自身地位。

歸根結底，汽車廠商研發CTC技術是與電池供應商爭話語權。不管是哪傢主機廠都不願意淪為電池供應商的傀儡，花費巨額自己研發的産品最終被電池包給卡瞭脖子。

作為普通消費者，我們隻能寄希望於汽車行業能夠把動力電池能量密度低、補能速度慢、電芯穩定性差等問題盡快解決。

如果CTC技術是一劑良藥，那麼你真敢買用電池包當底盤的新能源車嗎？