在“新四化”浪潮下 智能網聯汽車正成為車企重金布局的重要方嚮之一 智能網聯汽車人纔競閤“啓示錄” - 趣味新聞網

在“新四化”浪潮下，智能網聯汽車正成為車企重金布局的重要方嚮之一，汽車産業競爭格局也正處於加速迭代和重塑的關鍵階段。

艾瑞谘詢數據顯示，我國智能網聯汽車産業規模已從2016年的792億元增長至2020年的2556億元，在5年增長瞭2倍。另據中國汽車工程學會預測，2025年智能網聯汽車新增産值將達到8000億元。

隨著智能網聯汽車産業的高速發展，行業對軟件類人纔的渴求也越來越迫切。根據《智能網聯汽車人纔需求預測報告》（以下簡稱“《預測報告》”）測算，“懂汽車+懂軟件”的復閤型人纔極度缺乏。預計2025年智能網聯汽車人纔淨缺口為3.7萬人（快速發展情境下），是目前智能網聯汽車研發人員存量的69.4%。

與此同時，汽車智能軟件類人纔需求量大，競爭激烈，也讓車企為爭搶高端人纔開齣的薪金水漲船高。《中國經營報》記者查詢獵聘網等發現，蔚來汽車等頭部造車新勢力為微內核軟件架構師開齣瞭70-100K的月薪，每年13薪，這也意味著年薪將輕鬆超過百萬元。

中國人纔研究會汽車人纔專業委員會副研究員陳丹在接受記者采訪時錶示：“自動駕駛人纔是智能汽車最為緊缺的一類人纔，這是由於市場需求與供給之間不匹配導緻的。從長期來看，汽車人纔培養可以逐步緩解人纔短缺問題。隨著智能網聯汽車技術的快速發展以及國傢支持力度不斷加大，增量人纔供給和培養速度也在加快。”

智能化、數字化人纔受寵

“我們現在可以說是在跟各行各業搶人，在軟件端跟互聯網企業搶人，在硬件端跟智能製造企業搶人。”在采訪過程中，智能網聯行業的獵頭周吉（化名）嚮記者感嘆道。

據瞭解，智能網聯汽車産業鏈上下遊主要包括感知係統、控製係統和通訊係統等。其中，對算法崗位的人纔爭奪尤為激烈，多傢求職平台顯示，自動駕駛算法工程師崗位平均以月薪25K、每年15薪起步。

以蔚來汽車發布的微內核方嚮軟件構架師招牌信息為例，該崗位主要負責為蔚來汽車下一代汽車平台設計、架構並交付支持高實時、高可用、高安全軟件功能的微內核解決方案等，要求具有10年以上工作經驗，開齣的月薪則達70-100K，每年13薪，綜閤年薪可達上百萬元。

此外，極氪智能科技在獵聘網上發布的照片信息也顯示，智能駕駛軟件測試工程師和控製算法工程師要求3-5年工作經驗，月薪分彆介於20-25K和25-50K，最高年薪60萬元。

“開齣年薪百萬元的情況確實存在，但隻是少數，一般是給總監級彆開齣這樣的高薪資。”周吉嚮記者解釋，“目前，汽車行業內對軟件人纔普遍開齣瞭高薪，主要源於車企人纔需要的結構性變化。智能化、數字化崗位已經成為智能網聯汽車不可或缺的一環。”

除瞭提升薪酬外，車企也在積極探索各種人纔激勵方式。此前，東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風公司”）旗下的嵐圖汽車成立獨立法人公司並啓動瞭核心員工股權激勵機製。嵐圖汽車CEO盧放錶示：“為推動企業體製、機製更加靈活，持續引進高端人纔，公司已麵嚮企業核心骨乾推齣股權激勵計劃。未來還將引入戰略投資者，在資本市場探索更多可能性。”

而在車企軟件崗位從業兩年的林生認為，車企和科技企業對於軟件人纔的需求在細節上會有所不同。“車企的産品是車，輔助駕駛算是賣點，而純自動駕駛科技公司則是專攻技術，二者對於算法技術的要求程度會有區彆。”

“車企最急需的可能還是軟件與硬件結閤的人纔，比如在係統設計領域，對工程師的任職要求是對硬件、軟件及用戶需求都要有充分的理解，實現産品整體最優錶現。再比如在自動駕駛和操作係統集成等領域，在具備軟件開發能力的基礎上，需要對應用場景、産品屬性有更深的瞭解，這類軟件人纔需要懂汽車硬件方麵的相關知識。”林生錶示。

加大高科技研發投入

在“新四化”浪潮下，汽車産業嚮智能網聯轉型已成為行業共識，由此也催生瞭對研發人纔需求的轉變。同時，隨著汽車行業的持續發展，車企對研發技術人纔的質量和數量都提齣瞭新的要求。

在質量方麵，過去汽車製造業的研發人纔更偏嚮機械類、工程類，現在則更偏嚮係統類和軟件類。過去的汽車研發更注重駕駛功能和功能性設計，現在則更聚焦智能化、共享化、節能化等以用戶體驗為主的高科技領域，例如自動駕駛和智能座艙等。

而在數量方麵，各大車企的員工總數便是最直觀的體現。以蔚來汽車為例，截至2021年末，蔚來汽車員工總數增加至15204人，較2020年同期增加7441人，同比增加96％；其中，汽車産品及軟件開發人員較2020年同期增加瞭2596人，同比增加117.31％。

值得注意的是，雖然車企普遍開齣瞭高薪，但在人纔爭奪中，部分車企依然存在人纔流失的情況。其中，算法類崗位人纔較為短缺，以及隨著各車企加大高科技研發投入，使得相關人纔的流動更加頻繁。而軟硬件結閤相關崗位的人纔，隻需要有2-3年的復閤性經驗，往往會成為多方爭奪的焦點。

對此，陳丹嚮記者錶示：“這也是人纔短缺帶來的企業難題。車企為瞭吸引人纔，除瞭薪資外，還要麵對團隊、股權激勵等的競爭，但依然很難留住人纔。此外，根據我們的調研，麵對人纔短缺問題，車企最常用的招募方式是內推。因為車企招聘的數量大，薪資相對較高，用人成本也會節節攀升，不得不節省人纔獲取的成本。”

與此同時，在與第三方智能網聯供應商閤作的同時，傳統車企也在積極搭建自身的軟件團隊，並強化在智能網聯、車載係統及芯片等高科技領域的投入。此前，吉利汽車宣布與億咖通科技正式簽署戰略投資協議，以5000萬美元領投億咖通科技B輪融資。

而在多方角逐的背後，是車企對市場需求的精準把握。受技術升級與消費升級疊加共振等因素影響，當前的汽車市場尤其是新能源汽車市場正在發生深刻的變化與迭代。消費者更注重汽車産品的功能和性能，消費需求從之前的“韆人一麵”嚮“韆人韆麵”轉變。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，智能網聯汽車中的“智能”通常包括自動駕駛和語音識彆等技術，“網聯”則涉及5G通信和車聯網等。“從車企的角度來看，齣售車載軟件是未來智能網聯汽車商業化落地的路徑之一。目前，大部分智能網聯乘用車已搭載瞭L2級自動駕駛技術，部分車企已開始對軟件收費。”

打造智能汽車生態圈

2021年4月，住房和城鄉建設部、工業和信息化部共同發布《關於確定智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市的通知》，確定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無锡等6個城市為智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市。

據瞭解，目前，全國已先後確定16個城市為試點城市，政策的落實進一步確立瞭智能網聯汽車的廣闊發展前景。

為瞭滿足汽車行業對軟件人纔的需求，各方都在積極探索通力閤作，尋找人纔睏局的破解之道。

據陳丹介紹，在增量人纔的培養方麵，近年來隨著國傢進一步明確智能網聯汽車創新發展戰略，以及國傢對該領域人纔隊伍建設的重視，院校開始以産業需求為導嚮培育人纔。智能網聯汽車快速發展，使車輛專業的知識內涵和結構也都發生瞭變化，呈現齣多領域跨專業的深度融閤特徵。高校也在積極嘗試跨學科轉型，增設瞭“汽車智能技術”“智能網聯汽車技術”等相關專業。

而在企業層麵，各方也在積極探索對存量人纔的培養機製。東風公司於2021年12月創建東風科創學堂，聚焦智能網聯、新能源、軟件定義汽車、數字化四大重點領域，其目標是在“十四五”期間為公司培養1000名內生“五化”人纔，實現公司科技人纔原地轉身。

上汽集團培訓中心則與騰訊齣行閤作推齣數字化人纔培養項目，聚焦數字化運營、産品開發設計、汽車+互聯網、信息安全、數據分析挖掘五大闆塊，培養具有跨界思維的數字化人纔，至今已培訓內部員工超過3000人。

同時，企業也在校招方麵不斷加大宣傳力度。此前，自動駕駛公司蘑菇車聯在清華大學舉辦宣講會，啓動“雙百人纔計劃”，招聘100位年薪100W的畢業生，另一“攀登者計劃”則招聘50位年薪200W的博士生。

“校企閤作、建立培養體係、以外部閤作培養人纔，以及通過文化培育來吸引人纔、留住人纔，都是很好的方式。”陳丹嚮記者錶示，“目前很多車企都在構建自己的培訓資源和培訓體係，在行業層麵進行閤作共享，跨行業進行多維度交流是一個很好的方式，可以實現優勢互補。車企打造屬於自己的智能汽車生態圈，本身也能提供很好的人纔培養土壤。”