廣為詬病的三大件技術同樣取得瞭質的飛躍 長安的藍鯨動力、奇瑞的鯤鵬動力、比亞迪的驍雲動力、東風的馬赫動力、吉利的雷神動力等國産動力全麵崛起。對於普通的消費者而言 為什麼國産車與閤資車差距很大？不止三大件，核心零件纔是硬傷！ - 趣味新聞網

自主品牌這幾年取得瞭肉眼可見的進步，外觀設計愈發成熟，抄襲、山寨的影子少瞭，眾泰之流已經被市場淘汰。

吉利、比亞迪、長安都有瞭自己的傢族設計語言，高度原創的外觀已經被廣大消費者所認可，說國産車難看已經成為瞭曆史，倒是閤資車的外觀設計顯得越來越中庸。

廣為詬病的三大件技術同樣取得瞭質的飛躍，長安的藍鯨動力、奇瑞的鯤鵬動力、比亞迪的驍雲動力、東風的馬赫動力、吉利的雷神動力等國産動力全麵崛起。

藍鯨NE1.5T發動機全程保持每分鍾5500轉全油門高速運轉工作狀態，全負荷運行259小時46分45秒沒有齣現任何問題，耐用性、耐久性、可靠性得到瞭充分驗證。

鯤鵬2.0T發動機各方麵參數全麵超越大眾EA888 2.0T發動機；吉利發布的1.5TD混動專用發動機實現瞭43.32%的熱效率，創下瞭世界量産混動發動機的最高熱效率記錄。

不久前，星途淩雲S 取得瞭零百加速6.29秒，麋鹿測試成績85.9km/h的優秀成績，體現瞭國産車在動力匹配、底盤調校上的巨大進步。

從産品的角度齣發，現在的國産車無論是外觀、內飾、配置，還是動力、操控、底盤都不比閤資車差瞭，可以說是取得瞭巨大的進步。

對於普通的消費者而言，國産車與閤資車之間的差距已經越來越難感知到瞭，甚至讓很多人誤以為國産車型已經超越閤資車瞭。

産生這樣的誤解不是壞事，反而是體現瞭大傢對於“國産”的自信，大傢就應該保持這樣的自信。

但自信歸自信，如果從汽車工業的角度齣發，那麼就 涉及 工業製造的方方麵麵瞭，國産車與閤資車的差距就開始顯現瞭。

一、關鍵核心零部件依賴進口

我們可以自主設計和製造齣優秀的發動機和變速箱，但是核心零部件、核心的軟件技術以及控製係統依然存在較大的差距。

比如，長城7速雙離閤是博格華納提供的離閤器模塊，德國大陸提供的變速箱控製單元；吉利7速雙離閤還是要依靠沃爾沃的技術。

奇瑞自主研發的CVT變速箱，已經具備瞭高度知識産權，記得我在上學的時候，老師很激動地說奇瑞實現瞭我國CVT變速箱領域零的突破，大傢聽著熱血沸騰。後來瞭解到CVT變速箱的核心零部件鋼帶還是要從“博世”進口，心裏瞬間感到很失落。

不僅是變速箱，渦輪增壓發動機的渦輪增壓器同樣依賴進口，大傢韆萬不要小看這些零部件，它的作用關乎到耐久性、動力性，以及動力響應速度。

這不是一兩傢車企就能夠解決的問題，涉及材料學和高精度的機床，這些技術掌握在日係企業和德係企業手中，並且處於技術封鎖狀態。

由於機床精度不足，國産的渦輪增壓器在耐久度上錶現糟糕，國産渦輪增壓發動機要想得到穩定的質量，就必須依賴進口。

軸承是汽車上最常用的零部件，大到發動機和變速箱上的軸承，小到車輪上的軸承，或許大傢都覺得不起眼，但是同樣依賴進口。

修車師傅都很清楚一個事實，如果汽車用的是進口軸承，可以做到汽車報廢時軸承都是好的，可要是因為事故或其他原因換瞭一個國産軸承，可能使用二三萬公裏以後就會齣現異響。

軸承這種問題與機床精度有關，也與行業標準有關，認識一位國産汽車零部件供應商的技術人員，他在談及國産車與閤資車的差距時，很慚愧地說： “國産變速箱零配件的要求是萬分之三的故障率，而豐田的愛信要求是百萬分之一的故障率，國産加工領域在質量管控上存在非常大的差距。”

不過，我們還是要實事求是，很多時候不是國産軸承故意降低標準，而是采用高標準就沒有辦法收迴成本，目前進口軸承的成本要上韆元，而國産軸承成本隻要二三百元。

價格決定瞭質量，質量決定瞭價格，國産軸承賣不上高價，隻能通過降低標準來控製成本，這樣就陷入瞭惡性循環當中，不利於國內汽車工業供應鏈可持續 地 發展。

經常說閤資車皮實耐用，但是存在溢價，溢價是有的，但在看不見的地方使用瞭優質的軸承和渦輪增壓器也是事實。

當然瞭，隨著國産車的利潤率上升，近年來國産車也都使用上瞭進口零部件，與閤資車一樣的供應商，質量錶現也差不多瞭。

根據J.D.Power發布的《2021中國新車質量研究（IQS）》上麵寫：自主品牌與國際品牌的差距由2020年的10個PP100縮小到瞭2021年的5個PP100。

二、核心的電氣件同樣依賴進口

汽車除瞭硬件，軟件也同樣重要，汽車上的傳感器、控製軟件都掌握在國外品牌手中，就比如當下最熱門的輔助駕駛係統。

自主品牌基本上都采用瞭英偉達的輔助駕駛方案，雖然華為、百度也有這方麵的技術，但是英偉達的輔助駕駛解決方案可以說是保姆級的，直接量身定製，車企連調校都省瞭。

並且在技術方麵確實領先，已經成熟運行多年，隨著行駛裏程越來越長，係統就會優化得越來越成熟，我們的企業再想要追趕，單靠一兩傢公司太難瞭。

包括發動機和變速箱的控製單元也是如此，目前主流的供應廠商有德國的博士和大陸、法國的法雷奧、日本的鬆下和電裝。

這些控製器就像是汽車的大腦，即使我們的發動機、變速箱設計得再優秀，用瞭再多先進的技術，沒有這些控製單元，燃油經濟性和動力性都無法保障。

控製單元和輔助駕駛係統依然進口，大傢或許可以理解，我要是說大燈都是進口的，會不會打擊大燈的信心呢？

目前國産車使用的大燈主要來自“小係”和“海拉”，“小係”大傢可能不熟悉，但是KOITO牌大燈大傢應該聽說過，這是豐田直屬企業。

可能有些人覺得大燈有什麼技術含量呢？目前國産大燈隻能作為副廠件售賣，連直接供應主機廠的機會都沒有，可見差距是非常大的。

三、同樣用的供應商技術，憑什麼說國産車與閤資車存在差距？

國産車與閤資車都是用的供應商技術，這倒是不假，比如，寶馬自己不生産變速箱，基本上都是用的采埃孚和愛信。

日係車和韓係車就不一樣瞭，他們擅長使用自己的技術，比如，現代起亞可以自研自産AT變速箱；我們經常說的6AT、8AT愛信變速箱也是屬於豐田控股的。

豐田、現代起亞都是市場上數一數二的汽車生産商，他們不會在核心技術上依賴彆人，也不敢依賴彆人。

廣汽傳祺就曾經吃過這方麵的虧，曾經GS8的銷量一度接近漢蘭達，而GS8使用的是愛信的變速箱。

相信大傢猜到結果瞭，愛信變速箱由於産能不足，隻能優先供應豐田，導緻GS8沒有變速箱無法及時交付車輛，最終流失瞭很多客戶。

這幾年所有的車企都陷入瞭“缺芯”的狀態，國內造車新勢力更是嚴重依賴芯片，芯片的價格漲瞭幾百倍，被迫延遲交付和集體漲價，這背後依然是核心技術被卡脖子所帶來的後果。

四、國産車缺的不是造車技術，而是缺乏優質的造車供應商

汽車工業非常考驗綜閤工業能力，從音響、座椅、刹車卡鉗、懸架彈簧、輪胎輪轂等等，這些東西都是從國外供應商進口的。

我們與閤資車的差距不是在於造車技術上的差距，而是汽車供應商上的差距，目前我們唯一能夠拿齣手的隻有“福耀”玻璃。

隻有越來越多像福耀玻璃這樣的國産汽車供應商，自主品牌與閤資車之間的差距纔會真正地縮小。

我們現在鼓勵自主品牌嚮新能源車發展，就是因為電動車是一個全新的産業鏈，引進特斯拉就是為瞭引進完整的電動車供應鏈，有機會培養本土的供應商，優化本土供應鏈的技術水平。

目前寜德時代和比亞迪已經成為瞭全球第一和第四的動力電池供應商，包括電驅和電控也可以實現自研自産。

我們經常說的彎道超車，並不是單指造車技術，而是完整供應鏈體係的彎道超車，燃油車領域國産車與閤資車之間的差距已經有瞭無法逾越的鴻溝。

電動車領域就完全不一樣瞭，這是全新的賽道，我們已經有瞭技術和體量優勢，在未來，自主品牌在電動車技術上一定不次於大眾、豐田等閤資車，讓我們拭目以待！