發表日期 4/6/2022, 10:36:52 AM
由於目前國內沒有在售的氫燃料電池車,因此絕大多數消費者可能對其知之甚少,我也一樣。因此,當我開上豐田第二代MIRAI的那一瞬間,驚喜之情可以說溢於言錶。
和電動車一樣,豐田第二代MIRAI最大的優點就是加速強勁和行駛的靜謐性,它有著非常優秀的行駛質感。但相比電動車,MIRAI的優勢在於重量更輕,續航更長,5.6kg氫氣搭載量即可實現WLTC工況約850km的最高續航裏程。而且加氫時間短,使用70兆帕加氫機的話,基本上3分鍾就能加滿,免去瞭充電焦慮。缺點是,成本比較高,目前基礎設施比較少。
在延慶中國石油金龍油氫閤建站裏,我們一行人被加氫的便利性所摺服的同時,也感概目前基礎設施的不完善。即便是為瞭保障鼕奧順利進行,當前北京與張傢口地區建成運營的加氫站也僅有19座,而且都在郊區,以35兆帕為主。
“氫燃料電池車的商業路徑跟電動車一樣,也需要先從商用車進行普及,再嚮乘用車推廣。”董長徵錶示,包括城市物流、公交運營車輛等商用車,由於路綫相對固定,因此更適閤當下氫擎的應用場景。
據悉,早在1992年,豐田就開始氫燃料電池汽車領域的研發工作。1996年,豐田就推齣首款氫燃料電池概念車FCHV-1,至今已超過25年時間。2014年底,豐田第一代MIRAI就開始在日本上市銷售,2020年12月,第二代MIRAI上市。
在董長徵看來,HEV、PHEV、BEV和FCEV是互補而非替代關係,這也就是為什麼豐田一直要堅持“全方位電動化”的原因所在。
豐田汽車研發中心(中國)執行副總經理權藤憲治也認為,中國是非常適閤發展氫燃料電池車的國傢,這一方麵是因為有政策的支持,另一方麵是因為中國有豐富的氫能資源。
無獨有偶,今年3月底,國傢發改委發布瞭《氫能産業發展中長期規劃(2021-2035 年)》。規劃提齣,目標到2025年,形成較為完善的氫能産業發展製度政策環境,初步建立較為完整的供應鏈和産業體係,燃料電池車輛保有量約5萬輛,部署建設一批加氫站。
到2030年,形成較為完備的氫能産業技術創新體係、清潔能源製氫及供應體係,産業布局閤理有序,可再生能源製氫廣泛應用,有力支撐碳達峰目標實現。
到2035年,形成氫能産業體係,構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。可再生能源製氫在終端能源消費中的比重明顯提升,對能源綠色轉型發展起到重要支撐作用。
這是繼2016年發布《節能與新能源汽車技術路綫圖》後,國傢再次對氫能産業發展發布規劃。“我國的氫能産業在碳達峰碳中和目標下方興未艾,已進入快速發展的窗口期。”中國石油國傢高端智庫研究中心專職副主任呂建中認為,《規劃》的齣台正當其時,將對我國氫能産業持續健康發展起到關鍵引領作用。
在這樣的大背景下,豐田在氫燃料電池産品、推廣和北京鼕奧會上的大規模應用測試值得點贊。
發展氫擎還需解決哪些難題?
盡管鼕奧官方用車保障工作已經圓滿完成,但談起整個過程的睏難程度,豐田汽車(中國)投資有限公司奧運新事業部部長牛煜依然曆曆在目。
他說,由於這是全球最大規模的一次氫燃料電池車的應用,因此,從製氫、存氫、運氫到加氫等,整個過程中需要很多部門的配閤,無論哪個環節有紕漏,都會影響到奧運車輛的運營。
另外,鼕奧期間,還要經曆強降雪、路麵結冰等嚴苛天氣的考驗,豐田車運營最低溫達-28°C,最高行駛高度海拔2198m,最大坡度16度,這無疑對電動化車輛,尤其是氫燃料電池車的可靠性和動力性能提齣瞭嚴苛的要求。最終,豐田FCEV車成功剋服瞭低溫嚴寒和復雜多變的路況條件,以極佳的可靠性和動力性能完成瞭服務保障任務。
以柯斯達氫擎為例,這款車是由豐田中國研發中心進行研發,在四川一汽豐田進行生産,這也是豐田汽車首次在海外實現氫燃料電池技術從研發到生産的全流程“本土化”。
這款車能在-30°低溫下正常啓動,高扭矩輸齣的動力特點確保瞭在高坡度、濕滑山路中的穩定行駛。再加上氫燃料電池汽車燃料加注快、續航裏程長,對於滿足賽場與駐地往返的通勤要求來說,有著獨特的優勢。
數據顯示,豐田FCEV車輛在本屆鼕奧會期間的纍計行駛裏程達397,104km,總用氫量約11,098kg,減少二氧化碳排放113,737.44kg(根據經信局公式換算)。
“北京鼕奧會後,這247輛氫擎車輛將作為奧運遺産留在中國,做好後續再利用工作,並希望以此為契機,不斷推動中國氫燃料電池産業的發展。”牛煜錶示,此次豐田FCEV車型的成功錶現,為建立加氫站及周邊設施、以及氫能普及落地發展都提供瞭有益的藉鑒,今後豐田將以TMEC為中心開展更多現地研發,與閤作夥伴攜手努力推進氫能的普及。
事實上,在去年的第四屆中國國際進口博覽會中,豐田不僅展示瞭氫燃料電池車,而是從全生命周期的視角,包含降低製造、儲存、使用、迴收再利用、廢棄處理等環節的二氧化碳排放。
目前,成本依然是橫亙在氫燃料電池技術普及道路上的主要難題。如何在儲存環節提升儲氫罐的存儲性能,實現輕量化;進一步革新儲氫罐的製造技術,減少碳縴維等材料的使用;研究報廢車輛的妥善處置方法及核心零部件的資源循環利用等,豐田作為先行者,積纍瞭一些經驗,如果能夠通過加強閤作,為中國減少碳排放和氫能産業發展做齣更大的貢獻,可以說善莫大焉。
結語
很長一段時間以來,關於電動化的路綫之爭一直是個很熱門的話題,豐田和大眾作為全球銷量最大的兩傢企業,給齣瞭截然不同的答案。豐田堅持“全方位電動化”,通過HEV、PHEV、BEV和FCEV不同的組閤,達到減排的目標;而大眾則“all in”純電動。
因此,豐田也被不少媒體質疑是不是對於電動化轉型不夠積極,甚至貼上保守的標簽。而事實上,根據豐田公布的數據,截至2月底,豐田全球電動化車型的纍計銷量已超2000萬輛。這些電動化車型纍計節油約650億升,約等於北京市14年的汽油消費總量;減排二氧化碳1.6億噸,相當於20000多個國傢體育場(鳥巢)大小的森林一年吸收的二氧化碳。
我們常說,實踐是檢驗真理的唯一標準。無論是全方位電動化取得的成果,還是在氫擎動力方麵的探索和實踐,我們都不難看齣,豐田作為全球最大的汽車企業,為繼續成為行業領導者所做的不懈努力,以及為整個社會實現碳中和所做的突齣貢獻。
而對於全社會而言,保持開放心態,摒棄偏見,纔是盡快實現“雙碳”目標的正確打開方式。