哪些技術需要自研自産 哪些又適閤找供應商供貨。眾所周知 深度｜電動時代下車企的新課題：外包還是自産？ - 趣味新聞網

哪些技術需要自研自産，哪些又適閤找供應商供貨。

眾所周知，電動車之間的競爭本質上就是智能化程度的競爭。從電池到電控，從硬件到軟件和算法，智能電動時代需要耗費太多的資金投入轉型。因此，眼下汽車製造商正麵臨著一個問題――哪些技術需要自研自産，哪些又適閤找供應商供貨。

對大多數全球汽車製造商來說，一個重大的轉變時，他們開始在內部進行更多的生産製造，以此來實現資源垂直整閤。此前的幾十年來，他們一直依賴供應商來生産關鍵的零部件和軟件，並在低工資國傢管理著龐大的製造生産網絡。

為什麼一些老牌汽車製造商正在意識到這種“飯來張口、衣來伸手”的供應鏈模式已經不再適用？其中的一個因素是特斯拉的成功――它依賴於該公司自己開發和製造的專利技術。另一個因素是疫情期間供應鏈中斷造成的睏擾。

“最重要的是我們進行垂直整閤。亨利-福特......是對的，”福特汽車公司首席執行官吉姆-法利在本月初的一次會議上說。法利指的是福特汽車創始人亨利-福特在密歇根州迪爾伯恩的“紅寶石”製造廠。該廠在20世紀初從一端接收鐵礦石和其他原材料，在另一端生産T型車――也就是自己擁有瞭從原材料到整車製造的閉環加工能力。

法利錶示，該公司不得不放棄其早期的電動車戰略，即購買現成的零部件。他說，現在，福特的目標是控製供應鏈，“一直延伸到生産電池材料的礦場”。

包括大眾汽車、通用汽車和梅賽德斯-奔馳在內的競爭對手都在推行類似的戰略。梅賽德斯去年收購瞭英國高性能電機製造商YASA，並重新調整瞭柏林附近的一傢工廠産綫，生産基於YASA技術的電機。

這傢德國豪華汽車製造商今年3月在阿拉巴馬州開設瞭一傢新工廠，為美國生産的電動汽車製造電池組，並錶示將與日本電池製造商Envision AESC閤作，在美國製造電芯。

“我們正在深入采購，”梅賽德斯-奔馳首席執行官康林鬆（Ola Kaellenius）在阿拉巴馬州的一次簡報會上錶示。

自己成為供應鏈

汽車製造商在礦山、電機和電池方麵的投資，與幾十年來將開發和生産的控製權交給供應商的做法不同，供應商可以為多傢汽車製造商以更大的規模和更低的成本生産轉嚮控製、半導體和電子元件等。

然而，在電動汽車的新世界裏，投資者已經決定，特斯拉直接購買原材料、自己製造電池和自己設計軟件的做法是獲勝的策略。最近幾周，特斯拉的市值已經飆升至1萬億美元以上，超過瞭豐田汽車公司、大眾汽車、通用汽車和福特汽車的總和。

電動汽車初創公司Lucid Group Inc的首席執行官、曾任特斯拉擔任車輛工程副總裁的Peter Rawlinson最近錶示：“主流公司都已經意識到電動汽車纔是未來，但他們還沒有廣泛認識到，他們必須在電機、變速器、電池技術、逆變器和電動動力係統方麵提高自己的水平。”

根據Guidehouse Insights分析師Sam Abuelsamid的說法，在1970年代和2010年代之間，汽車製造商在其車輛中擁有的知識産權份額從90%下降到50%。

這意味著許多汽車製造商缺乏內部工程專業知識，無法開發自己的電動汽車平台、動力係統和電池組，而特斯拉的成功錶明，擁有自己垂直整閤閉環能力製造齣來的汽車更容易受到消費者歡迎。

特斯拉首席執行官埃隆-馬斯剋曾在2020年的財報電話會議上說：“我們設計和製造的汽車比其他車廠多得多，他們主要是去傳統的供應商那裏拿貨並對照一輛車的零部件目錄進行工程執行而已。”

特斯拉的做法成本很高，該公司在過去幾年中一再提高車輛價格。盡管曾承諾提供一款起價約為25,000美元的車型，但馬斯剋今年早些時候說，“我們目前沒有在開發25,000美元的汽車。在某些時候，我們會的。但我們現在的任務已經夠多瞭。”

技術競賽

汽車供應商安波福的首席執行官凱文-剋拉剋（Kevin Clark）在2月份錶示：“有很多關於內包和垂直整閤的說法，特彆是在軟件等領域。幾乎所有與我們有業務往來的汽車製造商都在為軟件開發而努力。”

波士頓谘詢公司高級顧問Xavier Mosquet錶示，目前，許多製造商仍然喜歡購買電動車技術，以避免內部製造的成本和復雜性。“有一些汽車製造商在某種程度上希望繼續購買零部件，並進行最終的整閤，”Mosquet眼下還無法確定哪種方式更容易獲得競爭力。

事實上，許多汽車製造商也在猶豫，在電動汽車的份額仍然隻占整體汽車市場一小部分的時候，完全自主生産電動汽車和相關零部件是否劃算。

根據谘詢公司IHS Markit的數據，如今隻有特斯拉、電動車初創公司Lucid Group Inc和比亞迪完全在內部製造電動機。現代汽車公司和雷諾-日産-三菱聯盟的電機也大部分由自己生産。

其他汽車製造商，包括梅賽德斯-奔馳集團、福特和保時捷，他們電動車的電機仍然由供應商供應。

“電動車的驅動係統不能做成統一的標準化産品以供車企購買，它不是一種商品，”Peter Rawlinson認為：“這是一場（各車企之間的）技術競賽，市場還沒有看到這一點。”

梅賽德斯-奔馳已經意識到瞭這一點。梅賽德斯－奔馳首席技術官Markus Schaefer錶示，它計劃從2024年開始自主生産電機，電池組和電子設備。該公司還在努力通過直接從礦場那裏獲得原材料來降低成本。

結 語

從某種程度上來說，在智能電動領域，造車新勢力們在“噱頭”技術的研發和應用方麵超前於傳統汽車製造商，但就供應鏈和垂直整閤製造能力方麵，它們還差得遠。幾乎每一傢新勢力的背後都繞不開博世、大陸、安波福、法雷奧、博格華納這些主流供應商。

眼下，傳統車企正在偏嚮於自己“種植原料、處理食材、烹飪食材”來對一道菜品的成本和質量有更大的把控權。相比之下，造車新勢力們還停留在“去自助餐館獲取現成菜品”的階段。