新能源漲價風波背後的直接原因是原材料上漲 但根本上還是供需之間的博弈。3 月 23 日上午 新能源車漲價 3 萬，“等等黨”們為什麼失算瞭？ - 趣味新聞網

3 月 23 日上午，理想 ONE 突然官宣漲價 11,800 元，讓那些還在猶豫是否下單的「等等黨」們目瞪口呆，怎麼等著等著「我成韭菜瞭」？

而時間迴到半年多以前，那還是一個「等等黨」的黃金時代。

懷念 23.59 萬元的 Model 3 嗎？

2021 年 7 月 8 日，特斯拉突然上綫瞭 27.6 萬元的 Model Y 標準續航版，相比在售的長續航版，續航隻少瞭 69 公裏，提速隻慢瞭 0.6 秒，價格卻直接少瞭 7.19 萬元；時間僅過去 3 周，標準續航的特斯拉 Model 3 價格突然宣布下調 1.5 萬元；兩個月後，9 月 30 日小鵬 P7 新增 480G 和 670G 兩款車型，也被看作是「降價增配」的 真香 款。

一時間，「等等黨必勝」在新能源車領域成瞭一種「思想鋼印」，「早買早享受，晚買享摺扣」成瞭大傢對電動車的共識，不過很快「等等黨」們的美夢就碎瞭。

零跑 C11，20 萬就能買到 90 度電池的中型純電 SUV

除瞭上麵提到的理想 ONE 近期已經有近 20 傢新能源車企的 40 餘款電動車宣布漲價，少則三四韆，高則兩三萬，其中被稱作是「性價比之王」的零跑 C11 一下子漲瞭 2―3 萬元，而半年多前隻要 23.59 萬元的特斯拉 Model 3 現在一共漲瞭 4.4 萬元，加速還慢瞭 0.5 秒。

而以目前國內新能源市場的「內捲」程度，廠傢不到萬不得已是不會通過「漲價」來勸退消費者的，其直接原因是原材料上漲，但根本上還是 供需 之間的博弈。

需求：中美歐同時扇動蝴蝶的翅膀

中國、歐洲、美國在一件大事上達成如此的一緻，實屬少見。

工信部數據顯示，2021 年中國的新能源銷量達到瞭 352.1 萬輛，同比增長瞭 1.6 倍。同時這種「火箭」式增長的動能一點都沒減弱，根據中汽協的數據，今年 1―2 月新能源的銷量達到 76.5 萬輛，同比增長 1.5 倍。相關機構預測，2022 年國內的新能源車將達到 550 多萬輛，同比增長將超過 7 成，新能源滲透率將達到 22.1%；到 2025 年，國內新能源車的銷量將超過 1,000 萬，新能源滲透率超過 40%。

2021年全球新能源車賣瞭 600 多萬輛，歐洲市場賣瞭超三分之一

與此同時，歐洲雖然新能源戰略啓動的比我國慢，但追趕的勢頭非常猛，2021 年歐洲新能源銷量達到 214.2 萬輛，同比增長 68.7%，在主要的 CR8 八個國傢中新能源滲透率達到瞭 21%，比國內還要高，預計到 2025 年，歐洲的新能源車銷量要達到 591.5 萬輛。

美國總統拜登，在福特電動皮卡工廠裏推銷他的 1,740 億美元的電動車計劃

比較令人意外的是美國，除瞭特斯拉外，一直以來都被人調侃是「美式大 V8，環保去 TM」，但在拜登總統上台後，也開始 全力轉嚮新能源 。2021 年拜登提齣擬投資 1,740 億美元發展電動車領域，其中 1,000 億美元拿來補貼，如果是本土生産的電動車，最多可獲得 1.25 萬美元的補貼 。

在這樣的背景下，2021 年美國的新能源車銷量達到 65.2 萬輛，同比增長高達 101.2%，並且預期 2022 年美國的新能源銷量還會保持高速增長，機構預測美國 2022 年新能源銷量將達到 140 萬輛，同比增長 114.7%，預計到 2025 年 新能源車銷量達到 562 萬輛，是 2021 年的近九倍。

中美歐，全球規模最大的三個市場，幾乎是 同一時間 全力發展新能源，在中美歐三大市場的「共振」下，機構預測 2022 年全球的新能源車銷量將超過 1,000 萬輛，在 2021 年的基礎上再增長 64%。

要實現如此宏偉的新能源車目標， 電池供應 自然是重中之重。

全球電池裝機量持續增長，2021 年陡然翻倍

2 月 7 日，根據韓國調研機構 SNE Research 發布的最新數據顯示，2021 年全球動力電池總裝機量 296.8 GWh，比上年增加一倍有餘（102.18%），增長幅度與新能源車保持一緻。

動力電池成瞭中韓爭霸賽，歐洲、美國肯定不乾

其中來自中國的電池廠商占據著超過一半的份額，僅排在第一位的寜德時代就占據瞭全球 32.6% 的份額，另外韓國三傢電池廠占據瞭 30.4% 的份額，可以說基本是中韓的天下瞭。

Northvolt 在歐洲的電池廠

不過隨著歐洲、美國在新能源方麵的加注，自然不可能將新能源車最重要的部分――電池，完全交給外國公司，目前歐洲和美國都有意識地扶持本土動力電池産業。比如歐洲的 Northvolt 規劃到 2030 年實現 150 GWh 左右的電池産能，在歐洲將占據 25% 的市場份額，ACC 也規劃瞭 120 GWh 的産能，其背後的股東背景有戴姆勒、標緻等。美國本土除瞭特斯拉，也積極吸引三星 SDI、LG 新能源等企業在本土建電池廠，近期還有消息稱，寜德時代、國軒高科也有意在美國本土建廠，與特斯拉等美國本土企業捆綁閤作。

韓國 SK Innovation 美國在建的電池廠，未來 5 年美國本土將新建十三座電池工廠

在大傢都加入動力電池競爭的戰場後，電池的産能將迎來一波新的爆發，對上遊原材料的 爭奪 就變得更為激烈瞭。

首先鋰電池自然離不開「鋰」，自 1991 年索尼公司將鋰電池商業化後，鋰電池一直有著不錯的發展，但數碼産品、傢電等對鋰的需求量和動力電池相比就是小巫見大巫瞭，近幾年每年動輒幾百 GWh 的産能增量上遊真的吃得消嗎？

供給：南美和澳洲擴産不給力

2014 年以來，中國一直是全球鋰電池最大的消費國和製造國，但原材料方麵，鋰鹽上遊原料 70% 依賴進口。根據 USGS 的數據，2020 年已探明的鋰資源中，中國僅占 6%，絕大部分儲量分布於南美的鹽湖「金三角」和西澳的鋰礦中。

南美鋰三角，分布於玻利維亞、智利和阿根廷境內

南美地區進入鹽湖資源擴産開采的高峰期是在 2021 年，而資源開發周期都有客觀周期規律的，同時南美地區的基礎設施比較落後，鹽田的建設有一定難度，預計到至少到 2023 年及以後纔能有比較可觀的增量。

玻利維亞的鋰鹽湖，其本身就是一道風景

此外，南美鹽湖所産的鋰精礦品質普遍較差，需要運往國內進行轉化，而國內的轉化産能已經基本飽和，提升轉化産能也需要時間。

另一邊澳洲鋰礦的擴産也充滿著不確定性，對「新冠」防護的「躺平」，導緻不少工人因病缺工，而澳大利亞本身就麵臨著勞工短缺的窘境，再加上礦石品位的下滑，2021 年四季度鋰精礦的産量甚至還下滑瞭 6%。

供需矛盾短時間難解決，還需警惕 IGBT 漲價

目前來看，短時間內「鋰」的供需矛盾很難解決，碳酸鋰的價格從去年的 5 萬/噸漲到現在的 50 萬/噸左右，未來大概率還將維持在高位。

如果一台車搭載 60 度電的電池包，其大概需要消耗 50 kg 的碳酸鋰，僅這項成本相比去年低點就大約上漲瞭 2.2 萬元。

另外三元鋰電池的其他正極材料，如鎳、鈷，電解液材料六氟磷酸鐵鋰，正負極集流體銅、鋁等，價格都有一定幅度的上漲，因此一塊電池上漲 2、3 萬元並不誇張。

極氪 001 暫時還沒宣布漲價

而從上遊最後傳導到消費者，中間有一部分成本被廠傢自己「消化」瞭，因此市場上也有一些漲價幅度很小或者乾脆沒漲價的車型可選，比如蔚來的 SUV 車型、極氪 001 等。

然而新能源除瞭電池，還將麵臨另一大漲價威脅――功率半導體 IGBT。2021 年以來車企普遍缺「芯」缺的其實是 MCU 控製芯片，而隨著新能源的快速爆發，功率芯片 IGBT 也處於供不應求的狀態。

IGBT 芯片，大部分電動車都離不開它

而 IGBT 芯片可 不是什麼便宜貨 ，能占到電動車整車 8―10% 的成本。目前 6 英寸芯片代工廠産能已經滿載，新的産能還一時無法啓用，再加上電動汽車、光伏等産業的強勁需求，IGBT 價格從去年 10 月份至今，行業已纍計漲價 22%，今年 1 月份英飛淩給華為和陽光電源的訂單提價瞭 6%，在 2 月份又發布瞭漲價函。目前業內人員預計，IGBT 的供應緊張到 2023 年纔能得到明顯緩解，因此 2022 年車企仍麵臨著不小的漲價壓力。

前有電池，後有 IGBT，目前來看「等等黨」完敗，2022 年電動車價格依然是「漲」字當頭，那麼鋰礦的價格會不會迴落？地球上的礦夠電動車用麼？

從第一性原理齣發，地球上的礦夠電動車用麼？

（電池成本從 2013 年的 684 美元/kWh 一路下降到 2021 年的 132 美元/kWh）

時間迴到十幾年前，當時的鋰電池的每度電的成本高達 684 美元，這個時候如果造一輛 85 度電的電動車，電池成本都至少要 5 萬美元。但如果從「第一性原理」齣發，如果去倫敦金屬交易所 LME 買電池所需的鋰、鎳、鈷、猛等原材料，再組裝起來成本隻要每度電 80 美元，如果電池的成本能不斷下降，最終達到 80 美元每 kWh，那麼電動車打敗燃油車就都順理成章瞭。

目前來看，電動車電池的進一步「降本」受到瞭一點挫摺，替代燃油車的速度或許會就此放緩。不過拉長時間維度，隨著南美、澳大利亞「鋰」産量的提升，「妖鋰」、「妖鎳」都會過去。那麼另一個問題來瞭，如果讓全世界上所有的人都開上電動車，地球上的礦夠用麼？

地球上的鋰儲量，中國占 6%，玻利維亞、阿根廷、智利南美三國一共占瞭 59 %

同樣從「第一性原理齣發」，根據 USGS 2021 年的統計數據，世界上目前已經探明的鋰儲量為 8,551 萬噸，如果按一台電動車 60 度電，每輛車需要 6 kg 金屬鋰，全球 80 億人按發達國傢韆人 700 的汽車保有量來算，共需要消耗 3,360 萬噸鋰，完全夠用，況且還會有不少新發現的鋰礦和鹽湖。

至於三元鋰電池所需要的鎳和鈷，首先目前鎳 7 成的用途都在不銹鋼上，年産量幾百萬噸，勻齣來一部分給電動車就夠用瞭，以後還可以進一步提升産量。

蜂巢能源 2021 年宣布量産瞭無鈷電池，去鈷化是三元鋰電池的發展趨勢

至於鈷金屬確實未來有不夠用的隱患，但目前行業的發展趨勢正是「去鈷」化，磷酸鐵鋰電池就不說瞭，蜂巢能源的「無鈷」電池去年就開始裝車瞭。

總體來看，2022 年新能源車在供求關係失衡、電池原材料大漲以及 IGBT 芯片的漲價預期下，漲價在所難免，並且這一趨勢可能還會持續一段時間，因此這裏勸「等等黨」們投降吧，趁著市麵上還有不少沒漲價或漲價幅度很小的車型，且買且珍惜。