齣品：電動星球 News作者：胖飛同學BBA 開始反攻瞭。雖然北京車展因為疫情跳票瞭 但 BBA 卻並未閑著。這周 為什麼說 BBA 沒有吸引力瞭 - 趣味新聞網

齣品：電動星球 News

作者：胖飛同學

BBA 開始反攻瞭。

雖然北京車展因為疫情跳票瞭，但 BBA 卻並未閑著。這周，BBA 開啓密集發布， 奧迪 urbansphere 概念車、奔馳 EQS SUV、寶馬 i7 掀起瞭一場看似浩大的電動攻勢。

可是看完新車發布後，很多人都對 BBA 的電動車錶達齣瞭質疑的態度： 傳統品牌在吃老本、又是油改電、甚至不如XXX、沒法看，像當初的 8848......

翻閱近幾年 BBA 的純電銷量榜，幾乎找不到任何亮眼的錶現，奧迪 E-tron、奔馳 EQC 月銷不過三位數，即便是降價後的寶馬 iX3 也隻是特斯拉銷量的一個零頭。

我們不禁想問， 為什麼 BBA 沒有吸引力瞭？

消費者「太刁」瞭

隨著 2019 年年底國産 Model 3 開始交付，中國的電動車市開始迎來魔幻的三年，新能源年銷量從當初的 120 萬一躍到瞭 289.3 萬輛，實現瞭曆史上從未有過的增長。

這當然不隻是特斯拉的功勞，但它的鯰魚效應對中國造車界的影響是深遠的。

在 Model 3 之前，很少人真正意識到，汽車原來可以不用儀錶盤、復雜的機械控製居然可以都不用實體按鍵、駕駛輔助居然可以這麼好用、充電原來隻需要一杯咖啡的功夫。

是的， 特 斯拉開闊瞭我們的眼界，更重要的是，它鞭策瞭新勢力們大步嚮前，甚至某種程度上中國的新勢力做到瞭「青勝於藍」：

往早瞭說，蔚來引人效仿的「海底撈服務」，它把車廠和用戶的關係帶到瞭前所未有的密切；

往當前看，遍地開花的蔚來可充可換可升級的補能網絡、BaaS 車電分離等等靈活的政策和配套，讓買車和用車的體驗被進一步拔高；

在核心技術上，小鵬的全場景語音、愈發成熟的高速 NGP 和即將釋放的城市 NGP 等等關鍵科技，在智能網聯、自動駕駛兩塊建立起瞭自己堅實的江湖地位；

人機交互越來越好用、自動駕駛越來越聰明、用戶關係越來越密切，這是頭部新勢力在産品端最突齣的三個特徵。更重要的是，在這些品牌的用戶反饋可以快速地遞到企業 CEO 的桌前，甚至是以極短的時間在社交媒體上形成新聞熱點。 買車、用車這件事在直營體係下得到前所未有地關注。

在這樣的大環境下，中國的新能源用戶的口味「變刁」是情理之中的事。

反觀 BBA，我們看到瞭什麼？

EQS 的大聯屏、i7 彆齣心裁的後排長條娛樂大屏，它們普遍尺寸齣眾、做工精美、顯示細膩，是 極為優秀的工業品 。可精緻外錶下，它們背後的 MBUX、iDrive 係統總是那麼的不盡如人意，語音齣錯、交互繁瑣、功能不接地氣，往往是 缺憾比優點多 。

當人問及自動駕駛能力的時候，BBA 們統一的話術永遠都是 政策所限、持續升級、安全至上 ，然後把「丐版」L2 交到用戶手中。

當新勢力用戶聽著歌開著領航係統徜徉高速的時候，BBA 還停留在自適應巡航、車道保持、側碰預警這些基礎功能上，難得有跟得上時代的功能就是「打燈變道」瞭。 可即便是這些基礎的輔助功能，BBA 們也都是明碼標價。

參考以往的試駕，我們不否認寶馬這樣的企業在基礎輔助功能的打磨上花費瞭心思，體驗上也是可圈可點，但 這並不意味寶馬就走到瞭智能化的前列。

BBA 「太慢」瞭

不可否認，BBA 也在進步，但這個進步是相對於他們自己的，而不是相對於整個行業。所以你會發現，同台亮相的燃油 7 係和 i7 雖然頂著差不多的麵孔、搭載著幾乎一樣的配置，但 燃油 7 係的驚艷程度要遠高於 i7。

這裏存在著預期問題。

電動化這波巨浪下，整個行業內燃油車的演進都在開始放慢節奏，技術迭代速度已遠不及當年， 車廠都把科技創新的好東西給瞭電動車 。

還是那句話，麵對眼花繚亂的電動市場，身經百戰的消費者口味早已「變刁」瞭，所以 同樣的革新放在發展放緩的燃油車上會顯得相對突齣，而擺到電動車上就會顯得沒那麼驚艷 。預期不同，感受自然也不同。

比如 i7 的分體式大燈、隱藏式門把手、電動門、各式各樣的大屏，這些大傢都能在以往的電動車上找到影子，多少有種見怪不怪的感覺。

相同的邏輯同樣適用於奔馳的 EQS，很多都似曾相識，很難讓人耳目一新。

BBA 似乎一直都在按著自己的節奏在奔跑，你可以說它燃油車的市場包袱很重，也可以說它還沉溺於昔日的榮耀，總之它們「太慢瞭」，總是習慣 堅持自己的産品節奏、堅定自己的定價體係。

任爾風吹雨打，我自巍然不動，固執程度比當年之諾基亞並沒有好到哪裏去。

自我的進步固然重要，但跟不上時代的步伐終究也隻能算是落後。BBA 啊，昔日汽車圈的標杆啊，它們本應該去引領整個行業的呀！

可是今天， 他們引領的隻是一如既往的高定價。

雖然這周發布的 EQS SUV 和 i7 都還沒有齣價格，但通過橫嚮參考，這兩部車都是妥妥的百萬級。百萬級的電動車是什麼概念？

最新款的 Model S 是 88.999-105.999 萬、最新款的 Model X 是 93.999-99.999 萬、蔚來最高端的 ET7 是 43.666-51.34 萬。也就是說， 一台 i7 少說可以買到兩部入門版的 ET7 還不止。

很多人問，憑什麼？

是的，從配置錶上來說，這很荒謬。

汽車發展百年來，一開始的壁壘是發動機、接著是變速箱和底盤，所以很多人常說得「發變」者得天下。由於變速器的研發製造過於復雜，産業被進一步分工，大緻是主機廠搞發動機研究底盤、供應商研究變速器。

大排量發動機、高效聰明的變速器、牛逼的底盤 ，這三大件成為瞭區分汽車階級的最大特徵，BBA 的高端車們也正是掌握瞭這一點。

可是看到電動車這邊，發動機和變速器的挑戰沒有瞭，極低的成本就可以搞到動輒 200kW 以上的電機， 從某種角度來說，汽車「動力即地位」的時代已經一去不返瞭。 電動車時代，馬力是廉價的。供應鏈走到今天，整車的 Bom 成本也是透明的。

所以 BBA 堅持高溢價的底氣還有哪些？是生産製造還是底盤調校還是對豪華的理解？

這些都可以統稱為造車經驗，而且非常的寶貴，也正是新勢力們需要積纍的。

但是，市場對經驗的感知往往是極為不敏感的，為什麼大傢都知道特斯拉做工差，但為什麼 Model 3 還是能成為爆款？因為它 便宜啊！大碗啊！

為什麼特斯拉能做到這麼便宜？ 是高效率。

從福特 T 型車開始，汽車生産製造的目標就是高效率， 快速可復製是現代汽車作為成熟工業品的最大特徵 。為瞭提高效率，特斯拉在生産製造中引入瞭很多創新， 一體壓鑄、4680 電池和 CTC 一體底盤 ，個個環節都在降本增效。以至於今年 Q1， 特斯拉的毛利率做到瞭驚人的 32.9%。

也許正如馬斯剋所說的：「他是全世界最懂生産製造的人。」

2021 財年，寶馬的毛利率是 17.6%，奔馳是 12.7%。奧迪是 10.7%。雖然都是很高的成績，但 毛利率的增長點來自何處？這個我們是要畫個問號的。

以奔馳為例，它的 毛利率不是最高，銷量也不是最好、電氣化力度也是最小 ，可它卻是最賺錢的那一個。奔馳的賺錢密碼是什麼？

2021 年，奔馳的高端車型銷量增長瞭 30%，每台車的平均售價高達 35.4 萬，而且奔馳在終端的「價格保護」一直都非常嚴格，BBA 三傢中奔馳的優惠往往是最小的，也就是說奔馳能比彆人賺更多的錢， 最大的功勞還是來自於品牌溢價。

可是這種增長是健康的嗎？

我們經常會說一個叫「品牌清零」的概念，越來越多的人買車開始對品牌不再敏感。

2021 年，BBA 在國內豪華車市場接連失守，市場占有率首次跌破 60% 來到 57.1%，勉強把持著中國豪華車市場三雄的位置，與之相對應的是特斯拉和蔚小理的高增長，各自增幅都超過瞭 100%。 尤其是一綫城市，大傢對於 BBA 的熱情逐漸減淡，人們更願意嘗試新品牌。

雖然新勢力在體量上和 BBA 還有著相當大的差距，但雙方變化趨勢的對比是極為強烈的。

新能源車市場的競爭就猶如逆水行舟，站在原地不動的和跑得慢的都意味著落後， 靠品牌溢價混市場的時代終會過去。

文章 轉自 ：電動星球 News

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