漫談滑動式離閤器與引擎煞車[英國雜誌] 談[引擎煞車 v.s. 滑動式離閤器]對MotoGP來說 跑得快已經不是一個難題──最快的四行程990cc賽車 關於滑動式離閤器 - 趣味新聞網

發表日期 2008-01-06T23:59:58+08:00

     漫談滑動式離閤器與引擎煞車
[英國雜誌] 談[引擎煞車 v.s. 滑動式離閤器]


對MotoGP來說，跑得快已經不是一個難題──最快的四行程990cc賽車，已能作齣215mph（約358km/h）最高時速，而且未來還會越來越快．真正讓車隊憂心的……反而是「減速」──看看左方照片就是最好的證明：Valentino Rossi在進彎前，後輪嚮側方滑齣暨定路綫約20度、同時在地麵留下一條黑的發亮的輪胎痕跡．

Rossi和他的競爭對手一樣，都不是為瞭跑得更快、或是耍酷，纔用側滑方式入彎（這和一般觀眾的認知完全不同）──他們側滑的唯一理由，是為瞭和「引擎煞車」搏鬥、取迴控製權的唯一方式．在嚴苛的激烈賽事中，任何一丁點的側滑，都足以損失寶貴時間；然而在當時的車輛設定條件下，這是非常不得以的變通方式．

「滑動式離閤器」就是這個問題的解決方案．如果您從MotoGP元年就開始觀看比賽，您會發現這些日子以來，車手們側滑過彎的鏡頭越來越少；不是因為車手們技術退步、或車輛性能減退，而是有瞭這門攻彎利器，無需繼續冒險或浪費時間．滑動式離閤器的研發，可追溯到Rossi第一次騎上RCV就已開始．而這項結晶已經可以運用於市售車款，像Ducati 620 Monster、620 Multistrada、Monster S2R、749R、以及Kawasaki ZX-6R．很快的，將有更多市售跑車利用它，當成先進産品的技術指標．

MotoGP車隊使用各式各樣的滑動式離閤器、或「後輪扭力限製器」，以獲得最佳進彎路綫．其實各傢理論都是換湯不換藥──基本上，就是設法減低車手退檔入彎時、後輪與引擎間的「負嚮牽引力」．滑動式離閤器允許轉速較快的那一方分離鏇轉，讓後輪不破壞原有的循跡性順利入彎．對現今MotoGP而言，設計一組有效率的滑動式離閤器，要比從引擎再搾齣幾匹馬力更重要，就像Yamaha YZR-M1技術總監Ichiro Yoda所說：“根據我們的記錄資料，多數賽道上全油門的時間隻佔不到15%、而油門全關的時間卻高達40%！因此，「零油門技術」（Zero- throttle）反而顯得更重要．車手希望以更高的速度入彎，但引擎煞車會對那時的速度造成妨礙．”


一開始，Yamaha M1採用一套極為復雜的引擎煞車控製係統──由微電腦分析引擎轉速、前／後輪轉速、煞車力道，ECU精確計算齣需要抵消多少負嚮牽引力後，再由一組液壓控製的滑動式離閤器進行調整．但現在Yamaha也改採和其他對手一樣的單斜角式滑動離閤器，構造簡單、而且有效率．這種滑動離閤器分為內外二片，加速時二片相互鎖定、同步傳輸動力給後輪；當負嚮扭力産生時（退檔或關閉油門時），離閤器外側可藉單嚮斜角迅速分離、後輪仍可維持暨定轉速自由鏇轉，不受引擎煞車的乾擾．

其實這玩意兒根本不是什麼新技術，滑動式離閤器早在1930年代就已經存在．Honda是第一個把它應用於比賽的車廠，搭載於引擎轉速高達 22,000rpm的NR500．該車基本上可說完全沒有飛輪（真正的賽車為求徹底輕量化、油門反應直接、拉轉快速，多半會把飛輪做的很小、甚至沒有飛輪；但相對低速扭力會變差、也很容易熄火），因此隻要油門全關、引擎立即熄火，造成後輪嚴重鎖死，滑動式離閤器就是因應此一緊急需求而開發齣的産物．若乾年後，Honda又把它裝置在RC30上，成為World SuperBike賽車不可或缺的配備之一．當四行程MotoGP齣現時，它馬上成為主要議題，因為大部份的MotoGP車手早就習慣500cc二行程極低阻抗的引擎煞車．

“這對從二行程升級到四行程的車手是個問題，但對於像Troy Bayliss那樣、從Superbikes轉戰來的卻一點問題也沒有．”Marlboro Ducati技術總監Corrado Cecchinelli錶示：“時至今日，滑動離閤器已經變成另一個設定項目而已，與每人的騎乘方式有關，有些人喜歡側滑一些再入彎、有些人則偏好煞車時完全的穩定性．”而每支車隊對根據不同賽道也有不同調整方式，例如路麵抓地力較差時，他們會把滑動式離閤器調設定的更滑一些，好讓後輪進彎時有更好的循跡性．

當然，過大的引擎煞車是不好的；但適當的引擎煞車則可幫助降低車速、順利入彎；這也是為什麼MotoGP賽車要比GP500更容易上手的原因之一．Corrado Cecchinelli說：“如果你給車手一部完全沒有引擎煞車的賽車，我保證他們一定會跑「太開」；我們所要的，隻要比原本的引擎煞車少一些就足夠瞭．”

然而，每部車「原本的引擎煞車」，隨著機械結構而有所不同，像是：壓縮比、汽缸數、點火間隔……．一部雙缸引擎要比四缸引擎作更多的功纔能運轉，因此也會産生較大的引擎煞車．這也是時下流行、排氣聲雄厚紮實的雙缸車，比起聲音清亮綿密、轉速越拉越高的四缸車，引擎煞車更大一些的原因． Cecchinelli說：“當我們第一次把滑動離閤器裝置於雙缸車時，我們必須調整它，因為不論加速或煞車，雙缸引擎都會産生較大的脈衝，當後輪負載減輕時（煞車減速、重心由後方移轉到前方），失去原有的循跡性．”

Rossi的車隊領導人Jeremy Burgess，深知還有其他影響引擎煞車力道的關鍵因素．“Yamaha的測滑似乎比Honda要少一些，”Burgee說：“可能是機車本質上的差異．”這二部車的重心位置、驅軸鏇轉方嚮都不一樣．“Honda V型五缸引擎的驅軸是嚮前鏇轉、當到達極限時會比較神經質；而Yamaha直列四缸引擎麯軸是嚮後鏇轉的，因此當油門關閉時，車身比較穩定．”

綜閤上述幾點原因，想要單憑滑動離閤器來減少引擎煞車已經不夠用，還必須搭配其他的技術．現在所有的MotoGP隊伍還使用瞭「怠速控製係統」（Idle Control System、又稱作Throttle Kicker），來幫助降低負嚮牽引力，減少滑動離閤器的負擔以防止過熱．Honda的Throttle Kicker會把空氣導入噴射係統中、讓引擎以為油門並沒有關閉，達到降低引擎煞車的目的．而Yamaha的Idle Control System則是偷偷把二個汽缸的節氣閥打開，從而“殺掉負嚮牽引力．”Yamaha技術總監Yoda這麼說．Yamaha最新版軟體已經可以即時分析、隨著比賽距離、輪胎磨耗、及其他條件作自我修正（還記得一開始時我們談到：Yamaha最初採用的那套復雜液壓係統嗎？看來Yamaha還是希望用即時控製的手法、而非定量式的調整方式）．對於某些缺乏資金的隊伍，像是WCM車隊，則用瞭一個完全不需高科技的手段：把怠速調高些即可．

我們還可以列齣一些為何現今MotoGP側滑越來越少的理由．首先，在2004年賽季初，Michelin推齣瞭最新款16.5吋後熱溶胎，採用全新胎體與結構設計，增加過彎接地麵積，抓地力更大，減少不必要的側滑．第二，部份車手已經熟悉四行程車輛，發展齣自己穩定的騎乘方式，並能有效減少不必要的引擎煞車．Yoda說：“像Valentino很喜歡在入彎時使用離閤器，他能夠準確調整齣自己所需要的引擎煞車力道．在我們所有車手裏麵，他是唯一一個這麼做的．”在滑動離閤器技術還沒成熟的階段，Mick Doohan（麥可．杜漢）騎乘RVF四行程賽車時，習慣一路緊抓離閤器衝入彎道，好讓整個駕控感覺和他的二行程NSR500一模一樣．

所以，也許世界最聰明的車手根本不需要滑動離閤器技術．但現實的問題是：一般的騎士需不需要呢？“我真的認為那是沒有必要的，”Kyoichi Yoshii（他是最新版CBR1000RR FireBlade、同時也是RCV計劃的現任主導者）錶示：“在比賽中，如果你看到賽車發生側滑，那代錶動力沒有完整傳輸到地麵、是一種能量的損耗．在現實街道上，一般人根本無法騎到那種速度，即使配備瞭滑動離閤器，頂多在你高速緊急煞車、同時由高轉速快速退檔時，纔會給你比較多信心．基本上你是根本感覺不到它的存在．因此，如果它是一項非必要裝置，我就不會使用它，因為它代錶額外的重量以及成本增加．CBR1000RR並沒有配備滑動離閤器，這是因為我們選擇瞭正確的前後配重、仔細考慮主驅軸及反嚮驅軸的角度與鏇轉方嚮，能有效的消除負嚮牽引力．”

但是，Ducati卻宣稱旗下新車749R、620 Monster上配備的滑動離閤器，不隻是噱頭而已．這是為瞭對應World Supersport車輛規則「不得使用非齣廠標配的離閤器」；因此滑動離閤器被Ducati列為749R的標準配備．而620 Monster的滑動離閤器與一般單斜角式不同──它在加速時會變成Gripper Clutch、煞車時會變成Slipper Clutch，它對加速／減速時所發生的扭力均能産生作用．Cecchinelli說：“當620 Monster加速時，它的特殊斜角能提供壓闆額外的夾持力，因此我們可以採用較輕的離閤器彈簧、而不影響正常的接閤壓力．這使離閤器的手感更輕、特彆是在市區交通流量大、走走停停時最為受用．”


譯自英國雜誌2005三月號

以上轉載於香港鐵騎網誌

分享鏈接