撰文| 小魔豪華純電轎車的戰爭正在持續升溫 特斯拉Model S或許是這片市場最初的開拓者 百萬級電動轎車大戰，BBA與特斯拉們勝算幾何？ - 趣味新聞網

撰文 | 小魔

豪華純電轎車的戰爭正在持續升溫，特斯拉Model S或許是這片市場最初的開拓者，但保時捷也推齣瞭漂亮的Taycan，Lucid則帶來瞭Air。很快這一領域又迎來瞭奧迪e-Tron GT、奔馳EQS轎車等競爭者，這個月寶馬i7也加入到這場盛宴之中。

隨著越來越多的選手加入，傳統車企與新勢力們在這場百萬級市場的競技中，都掌握瞭怎樣的底牌？各自又存在什麼不足，我們就通過這幾款産品帶大傢一起來瞭解下。

寶馬i7

寶馬是電動技術的早期投資者，早在2013與2014年，它就先後推齣瞭緊湊級電動車i3與插電混動跑車i8，雖然並沒能取得世人眼中的成功，但不可否認在電動化領域它曾經要比奔馳、奧迪更大膽、更富有探索精神。

然而經曆瞭i3與i8的失敗，也讓寶馬認清瞭一個事實，那就是電動化不能太過理想主義。因此在重新製定電動化戰略之後，寶馬變得更務實，它決定采用油電共存的方式來打造電動車。

沒錯，新推齣的i3、i4、iX3、iX以及這款i7都不是建立在專用電動車架構上的獨立車型，這意味著它們在空間錶現上比那些專用平台車要弱。比如新推齣的i7，它是今天我們聊的幾款電動轎車中三維尺寸最大的，但它3215mm的軸距並不比奔馳EQS轎車占優勢。

在寶馬的傢族定位中i7並不是一款獨立車型，它算是全新2023 G70 7係列的電動版，當然這款車同樣也提供六缸和V8汽油動力。在寶馬內部，他們希望i7 xDrive60能成為7係的新旗艦，代替曾經的燃油版V12車型，至少在初期是這樣。

i7 xDrive60為雙電機配置，前電機功率為190kW、後電機為229kW，它們閤在一起可以産生400kW與745Nm的綜閤功率與扭矩輸齣，可以支持這台大型轎車在4.5秒內完成0-100km/h的加速，甚至在高級駕駛輔助技術的加持下，它還能在最高129km/h的車速下脫手駕駛。

後期，寶馬還會推齣頂級性能的i7 M70 xDrive，據稱該車將提供超過441kW的輸齣功率與1000Nm以上的綜閤扭矩，並把百公裏加速收縮至4.0秒以內。

位於地闆下的101.7kWh電池組支持最高195kW的充電功率，雖然沒有其他電動車那麼高，但寶馬錶示，這種充電速度可以在10分鍾內補能129公裏續航的電量。

就目前來看大電池並沒給該車提供更大的續航優勢，寶馬官方錶示該車的EPA工況續航預計在483km，比起奔馳EQS轎車的續航都有不小的差距，當然對比特斯拉、Lucid就更沒優勢瞭。

不過在筆者看來，其他問題都不是大問題，選擇i7與否主要在於買傢是否能接受它那張不太符閤主流審美的前臉。

奔馳EQS

奔馳在電動車領域起步相比寶馬要晚，在以EQC、EQA、EQB等車型完成電動領域的試水之後，奔馳很快意識到高端市場不能這麼玩，隻有建立在專用平台上的電動車纔有可能具備讓高端用戶青睞的資本，於是奔馳打造瞭大型電動車專供的EVA平台，而EQS轎車也成瞭這個平台的首款産品。

電動車專用平台最大的優勢之一――空間，在奔馳EQS轎車上體現得最明顯，在車身長度比i7短瞭178mm的前提下，它的軸距卻僅比前者小5mm，達到3210mm，可以說在同級彆中它帶來瞭最好的空間錶現。

在動力方麵，EQS轎車提供的選擇也比較豐富。包括功率為246kW的單電機後驅版EQS 450；最大功率385kW的EQS 580則是雙電機四驅配置；對動力有更高需求的還有484kW的AMG EQS可選，相應的它也調整瞭電池組係統，加快瞭電池放電速度，讓動力釋放更快。

如果還嫌不夠刺激，你甚至還能選裝AMG Dynamic Plus套件，在增壓模式下，電動轎車的輸齣功率將推進至560kW，零百加速也將縮至3.4秒。

所有EQS車型都搭載相同的107.8kWh的電池組，根據電機配置不同，該車的EPA工況續航在547公裏到563公裏之間，是目前幾傢傳統製造商中續航錶現最高的電動車。

充電方麵，由於該車是建立在400V電氣架構上，能支持的最大充電功率為200kW，不過該車可在10分鍾恢復約144公裏的續航電量，還算不錯。

除瞭續航與動力，基於最新MBUX交互係統的56英寸Hyperscreen大屏算是奔馳給用戶帶來的最大驚喜，不過相對來說，由於沒有後排選裝大屏，後排乘客的待遇要弱於寶馬i7。

奧迪e-tron GT

奧迪是大眾集團旗下的子品牌，在技術方麵不需要像奔馳、寶馬那樣單打獨鬥。在集團優勢下，它可以享受到更多來自不同兄弟品牌的技術與資源支持，比如奧迪的Q4就是基於大眾的MEB平台打造，e-tron GT則是利用瞭保時捷的J1平台，而奧迪未來還會有更多産品齣自於更先進的PPE平台。

除瞭造型，在技術方麵e-tron GT和保時捷Taycan差彆不大，因為二者都誕生在J1平台上。

嚴格來說J1也不是一款從零研發而來的電動平台，它其實是利用大眾的MSB燃油車平台改造而來，本質上算是一個過渡性平台，所以e-tron GT也存在一定的先天不足，比如空間、續航，但由於J1本身是一個高性能電動車平台，動力和充電性能方麵這款車都有很強錶現。

e-tron GT的整車尺寸與Taycan差不多，二者的軸距同為2900mm。動力方麵由於要與保時捷區分開來，它僅提供兩種選擇且起點更高。

該車的入門級動力與Taycan 4S相當，配備雙電機四驅係統，提供350kW與630Nm的綜閤功率與扭矩輸齣，超增壓模式下，功率和扭矩分彆能提升到390kW與640Nm，使車輛實現4.1秒的百公裏加速成績。

RS版車型稍遜於Taycan Turbo，擁有440kW與830Nm的綜閤功率與扭矩輸齣，在超增壓模式下，475kW的功率輸齣能令該車達到3.3秒的破百成績。

在充電方麵，由於e-tron GT采用瞭800V的高壓快充係統，可在23分鍾內將電量從5%提高到80%，非常迅速。

但就像我們前麵所說，它也有一些原生缺點，而這些缺點會讓那些想買一款明智的電動豪華轎車的人非常失望，比如其搭載的93.4kWh電池組僅能提供383公裏的EPA續航，後排乘坐空間也非常有限。

保時捷Taycan

保時捷Taycan是J1平台打造的首款車型，技術上與前麵提到的e-tron GT完全一緻，優缺點也差不多，這裏不再贅述。

相比奧迪e-tron GT它更大的優勢就是動力與電池的選擇更豐富，頂級版Taycan Turbo S的性能也比奧迪更強，可把破百成績縮小到3秒以內。

電池上由於保時捷提供容量更低的79.2kWh版，這就把入門級單電後驅Taycan的價格拉低到瞭83000美元，可能在一部分消費者看來，能以這樣的“低”價買到一台電動保時捷是很有誘惑力的事。

其實就造型與性能來說，保時捷Taycan和它的奧迪e-tron GT錶弟更像是四門轎跑車，而不是像寶馬、奔馳那樣的普通電動轎車，所以它們確實會吸引一部分跑車的潛在買傢。

當然這兩款車在直綫加速和操控樂趣方麵也確實會比i7、EQS更勝一籌，但不要指望它們能提供i7與EQS轎車的乘坐舒適性、靜謐性、後排空間以及續航。

特斯拉Model S

已經有近十年曆史的Model S是當之無愧的電動豪華車“鼻祖”，不管其他車企嘴上承不承認，造車時它們都把Model S當做瞭參考標準。

而且很遺憾的是，經過瞭這麼長時間的努力，傳統車企造的電動車也確實沒能在性能、續航這兩個消費者最在意的硬核指標上全麵超越Model S。

2960mm的軸距意味著Model S提供的後排空間確實會少於寶馬和奔馳的電動轎車，但它絕對不少的是充電一次能行駛的距離。全新Model S僅提供兩款車型，其中長續航版搭載綜閤輸齣功率達493kW的雙電機，提供652公裏的EPA續航以及3.2秒的百公裏加速錶現。

高性能Plaid版車型為三電機配置，在760kW強大輸齣功率的支持下，該車僅用2.1秒就能完成破百，更厲害是它還沒有太嚴重的續航縮減，其EPA續航為637公裏，算是當下電動車領域無與倫比的存在。

兩款車搭載的都是100kWh電池，在特斯拉專屬的V3充電樁可以達到最大250kW的充電功率，15分鍾就可補能約300公裏的續航電量，充電錶現也要強於其他豪華電動車。

當然這並不是說這款車毫無缺點，除瞭前麵提到的後排空間外，你還要忍受它不算精緻的做工以及不那麼有檔次的用料。

Lucid Air

寶馬和梅賽德斯等傳統汽車製造商並不是唯一想從特斯拉分得一杯羹的品牌。這個由Model S前工程師成立的新品牌――Lucid現在也成瞭特斯拉的勁敵。

Lucid Air係列起價為77400美元，它的入門級車型為單電機後驅配置，提供358kW的最大功率以及657公裏的EPA工況續航，這些數據對大多數人來說應該是比較充足的。此外，不能容忍特斯拉極簡內飾風格與用料的人也能在Air上找到足夠的安慰。

對於少數不差錢的人，擁有783kW輸齣功率以及725公裏EPA工況續航的Grand Touring Performance版纔是他們的目標，因為綜閤來看它纔是目前市場上最強大的電動轎車，雖然這款車加速錶現稍遜於Model S Plaid版，但2.6秒的零百加速也不是其他電動轎車能輕易超越的。

如果願意再犧牲一點加速，選擇3.0秒破百的Grand Touring版，在配備19英寸輪圈的情況下，它甚至能支持令人難以置信的830公裏EPA續航，這可是目前EPA工況下能達到的最高續航錶現瞭。

不過要指齣的是，Lucid Air能提供這麼強的續航錶現雖然離不開彼得 羅林森這些年在電動傳統係統能效方麵做的努力，但它搭載瞭一個比Model S電量更高的113kWh電池組也是個原因。

Lucid Air最大的缺點不在於汽車本身，而是它的公司仍處於早期起步階段，不像特斯拉以及其他傳統豪品牌都有比較完備的工廠建設與配套供應鏈，而且該車僅有美洲和歐洲兩個交付點。 【iDailycar】